Odblokowanie tramwajowego kontraktu w Moskwie udało się bezpośrednio po tym, jak Pesa uzyskała homologację na pociągi w Niemczech i wjechała do Berlina.
Wejście na rynek niemiecki to dla nas przełamanie gospodarczej bariery dźwięku. Wymagania rynku niemieckiego są wielokrotnie wyższe niż polskiego. Tamtejszy regulator EBA wcale nie obniżył dla Pesy wymogów, to my się do tych standardów dostosowaliśmy.
Jak to się przekłada na kontrakt dla DB na spalinowe pociągi Link, którego wartość może sięgnąć nawet 1,2 mld euro?
Pociągi Link dla DB różnią się od tych dla NEB. Mają inny poziom podłogi i występują w różnych konfiguracjach: 1-, 2- i 3-członowych. Każdy z nich wymaga osobnej homologacji, ale uzyskanie dopuszczeń dla NEB powinno ułatwić ten proces. Spodziewam się, że w połowie 2017 r. uzyskamy homologacje i wtedy zaczniemy dostarczać pojazdy dla DB.
Umowa ramowa może urosnąć do maksymalnie 470 pociągów. Ile ich będzie faktycznie?
W ramach umowy ramowej mamy już trzy zamówienia od DB na ponad 80 pojazdów. Ale w Niemczech toczą się przetargi na 60 kolejnych pociągów, w których bierze udział DB. Umowa z Pesą trwa do 2022 r., więc nowe zlecenia wciąż przed nami.
>>> Czytaj też: Przyszłość transportu w Polsce. Co dalej z koleją dużych prędkości?
Żeby wejść na rynek niemiecki, trzeba było przełknąć zerwany kontrakt z powodu braku homologacji 12 Linków dla przewoźnika Netinera. Warto było?
W sensie biznesowym to było nieuniknione, jeśli weźmiemy pod uwagę, że w trakcie realizacji kontraktu zmieniły się przepisy i trzeba było powtarzać homologację. Oczywiście, można było tego kontraktu nie zawierać, ale kto mógł to przewidzieć. Jestem przekonany, że na dłuższą metę to się nam opłaci. Pesa nie jest firmą nastawioną wyłącznie na zysk, ale raczej na budowanie kompetencji i zysk w długim okresie.
W 2015 r. Pesa osiągnęła rekordowych 3,5 mld zł przychodu. W tym roku będzie chyba gorzej?
Na początku nowej unijnej perspektywy budżetowej prawie nie ma zamówień z rynku polskiego, a to musi przełożyć się na obniżenie naszego wyniku ze sprzedaży za 2016 r. Martwię się w szczególności ostatnimi przetargami na tabor dla urzędów marszałkowskich. Są tam zapisane parametry, które preferują jednego producenta.
Może przewoźnicy wolą pójść do Stadlera i Newagu, bo przestraszyli się doświadczeń z kumulacji zleceń z końca ub. roku, kiedy Pesa miała ogromne problemy z terminowością i jakością dostaw, np. pociągów Dart dla Intercity?
Tamtej kumulacji nie spowodowała Pesa. Kolejność zdarzeń była taka, że najpierw nie zostały wydane unijne pieniądze przez PKP PLK. Potem przez długi czas na poziomie rządowym nie było decyzji, co robić z tym dalej. W końcu przewoźnicy zaczęli ogłaszać przetargi i podpisywać umowy z trudnymi terminami dostaw do końca 2015 r., czyli końca unijnej perspektywy. Przypominam, że przetarg na pociągi Dart dla PKP Intercity, podobnie jak na tramwaje dla Krakowa, był w zawieszeniu przez siedem miesięcy. Dodatkowo zmianie uległy przepisy homologacyjne, co wpłynęło na opóźnienie terminów dostaw. Nawet w rodzinnej Bydgoszczy mieliśmy problem, bo wygraliśmy kontrakt na zakup tramwajów sześć lat wcześniej, a władze miasta zdecydowały się na jej realizację akurat w 2015 r. Na szczęście zw Bydgoszczy i innych miastach spotkaliśmy się z partnerskim podejściem, za co władzom samorządowym dziękuję.
Co by było, gdyby rząd wtedy nie wyciągnął do Pesy ręki?
Byłby poważny problem, ale nie tylko dla Pesy. Jako dostawcy i podwykonawcy współpracuje z nami ponad 1,8 tys. firm. Jako grupa zatrudniamy prawie 5 tys. osób, a związanych z nami dodatkowo jest kilkadziesiąt tysięcy miejsc pracy w całym kraju. Problemy w realizacji projektów unijnych spowodowałyby reakcję łańcuchową. Nie wspominam już o tym, że oznaczałyby pulę niewykorzystanych środków UE. To dlatego została podjęta mądra gospodarczo decyzja. Podkreślam raz jeszcze: wszystkie te problemy wynikały z opieszałości decydentów i opóźnień w wydawaniu unijnych środków w Polsce.
Pesa była wtedy na kolanach?
Nawet jeśli tak, to wstaliśmy z kolan mocniejsi niż nigdy wcześniej. To może być nie po myśli konkurencji, która zajęta była grillowaniem Pesy.
Grillowaniem?
Polowaniem na Pesę. Wiemy, że w czasie kumulacji zleceń niektórzy podwykonawcy mieli propozycję, żeby nie dostarczać nam w terminie materiałów i podzespołów. Konkurencja sięgnęła po doniesienie do prokuratury, donosy, „hejt” i czarny PR. To nieetyczne zachowania, które działają na niekorzyść całego rynku kolejowego w Polsce. Zastanawiające jest też, że warunki umowy z polską firmą PESA okazały się bardziej restrykcyjne niż warunki dla naszej zagranicznej konkurencji.
Czy w tej sytuacji jesteście stanie grać w jednej drużynie np. z Newagiem, żeby budować Dolinę Kolejową?
Dolinę Kolejowa to efektowna nazwa dla tego, co jako firma robimy już od dawna. Pesa jest największym producentem taboru szynowego w Polsce, który realizuje też liczne kontrakty eksportowe i z którym współpracują krajowe politechniki i uniwersytety. Już wiele lat temu zaczęliśmy działalność, która jest dziś elementem polityki gospodarczej w Polsce. Zjawisko, które nazywane jest „efektem Pesy”, czyli oddziaływaniem poprzez współpracę i zamówienia na ponad 1,8 tys. polskich firm oraz kilkanaście uczelni i instytutów badawczych, wpisuje się w przedstawiony przez Premiera Morawieckiego projekt Luxtorpeda. Cieszę się, że jesteśmy jego ważną częścią.
>>> Polecamy Pesa wjeżdża pociągiem Link do Niemiec. To pierwszy taki przypadek w historii
