Budowa potężniej trzypoziomowej stacji PKP Łódź Fabryczna za 1,75 mld zł jest już na ostatniej prostej. -Trwają przygotowania do odbiorów technicznych dworca. Zaawansowanie prac przekracza 97 proc. - podaje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych.

Problem w tym, jak obsłużyć ten megadworzec od strony kolejowej. Fabryczna będzie przez kilka lat stacją końcową, tzn. tutaj pociągi będą zaczynały albo kończyły bieg. Projekt regulaminu technicznego stacji, przygotowany przez PKP PLK, w dużej mierze wyklucza korzystanie ze składów wagonowych ciągniętych przez lokomotywy. A to właśnie one dominują dziś na trasie Warszawa-Łódź.

Czy można przesuwać Darty i Flirty

W tej sytuacji PKP Intercity planuje przekierowanie do Łodzi 9 składów typu Dart produkcji Pesy i dwóch pociągów Flirt od Stadlera. To inaczej elektryczne zespoły trakcyjne - tzw. „ezety”. Nie wymagają lokomotyw, bo jednostka napędowa jest integralną częścią składu, a kabiny sterownicze dla maszynisty znajdują się z przodu i z tyłu pojazdu.

PKP Łódź Fabryczna

PKP Łódź Fabryczna

źródło: DGP

W tej sprawie spółka PKP Intercity wystąpiła o zgodę na odstępstwo do Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). To konieczne, bo zakup taboru sfinansowała w większości Bruksela, a przewoźnik zobowiązał się, że będą jeździły na innych trasach niż między Warszawą a Łodzią.

- Decyzja w tej sprawie nie została jeszcze podjęta. Czekamy na dodatkowe wyjaśnienia od spółki PKP Intercity w odpowiedzi na zadane przez nas pytania – powiedział DGP Przemysław Gorgol, dyrektor CUPT.

>>> Czytaj też: Renacjonalizacja po polsku. Państwo wraca na kolejowe tory

A wątpliwości jest sporo. Jak się dowiedzieliśmy, do CUPT trafił protest z Fundacji Pro Kolej. Popierają go samorządy, które miałyby zostać pozbawione obsługi nowymi pociągami Dart i Flirt na rzecz wysłużonych składów wagonowych, np. tych zdjętych z linii łódzkiej.

- 40 pociągów Dart i Flirt było przeznaczonych do przewozów pasażerskich na konkretnych trasach na terenie Polski. Zgodnie ze studiami wykonalności, wnioskami o dofinansowanie i umowami przewoźnik zadeklarował wykorzystanie ich w kilkunastu relacjach– przypomina Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Do obsługi unijnym taborem wskazanych zostało sześciu województw i konkretne trasy. W efekcie pociągi rozpoczęły obsługę m.in. Białegostoku, Lublina, Olsztyna, Krakowa, Bydgoszczy, Poznania, Szczecina, Bielska Białej i Jeleniej Góry. Bez zgody CUPT nie można ich zdjąć z tych tras przez pięć lat. W przeciwnym wypadku przewoźnikowi grozi utrata trwałości projektów unijnych. A to oznacza konieczność zwrotu unijnych dotacji.

- Po upływie zaledwie niespełna pół roku 5-letniego okresu trwałości obu projektów, PKP Intercity chce nagle zmienić model eksploatacji taboru, który został sfinansowany w większości z unijnych dotacji – zauważa Jakub Majewski. - Zamiast tego spółka chce skoncentrować tabor na obsłudze trasy Warszawa–Łódź, czyli tylko jednej relacji dla dwóch województw i zaledwie pięciu ośrodków miejskich – podkreśla.

Ekspert podkreśla, że skoro problem wynika z braku inwestycji w zakupy i utrzymanie taboru dla relacji Warszawa–Łódź (w 2014 r. PKP Intercity wycofało się z ogłoszonego przetargu na zakup wagonów piętrowych), to skutki nie powinny negatywnie wpływać na komfort podróży i czas przejazdu pasażerów w pozostałych częściach kraju.

PKP IC: wykorzystamy zamknięcia tras

Dart Pesy na trasie

Dart Pesy na trasie

źródło: Materiały Prasowe

- Ewentualne zmiany w kursowaniu nowych pociągów Dart i Flirt wynikają z prac modernizacyjnych prowadzonych lub planowanych przez zarządcę infrastruktury, czyli PKP PLK. Nie wpłyną jednak na zmniejszenie oferty dla pasażerów – odpowiada Beata Czemerajda, rzeczniczka PKP Intercity.

Przewoźnik podkreśla, że czerwcu 2017 r. PKP PLK planują zamknięcie linii kolejowej Lublin-Warszawa w celu jej modernizacji.

- Od momentu rozpoczęcia tych prac na torach pociągi PKP Intercity będą kursowały trasą okrężną, najprawdopodobniej przez Siedlce, Łuków i Parczew, która w części nie jest zelektryfikowana. Wtedy planowane jest wycofanie pociągów Dart i zastąpienie ich składami tradycyjnymi, czyli lokomotywami z wagonami – mówi Beata Czemerajda.

Wtedy „ezety” mają zostać czasowo skierowane do obsługi linii Warszawa-Łódź oraz Kraków-Terespol. – A po zakończeniu modernizacji linii znów będą kursowały do Lublina – twierdzi rzeczniczka PKP Intercity.

Co z pociągami Flirt? Przewoźnik podaje, że w tym przypadku ewentualne zmiany w kursowaniu wynikałyby z planowanych przez PKP PLK prac na linii nr 3 Kutno-Poznań oraz na trasach: Żelisławice - Włoszczowa Północ (linia nr 572), Warszawa-Zachodnia - Grodzisk Mazowiecki (nr 447), Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie (nr 4) i Warszawa Zachodnia – Kraków Główny nr 8).

- Te prace spowodują konieczność przekierowania pociągów na trasy okrężne. Ewentualne zmiany nie wpłyną na zmniejszenie oferty. A składy Flirt dodatkowo obsłużyłyby dwa połączenia w relacji Łódź Fabryczna – Olsztyn Główny i pojawiłyby się w nowej lokalizacji poprzez wydłużenie trasy poza stację Kraków – zapowiada Beata Czemerajda.

>>> Czytaj też: 109 pociągów na dobę. Zaprezentowano nowy model ruchu dla Łodzi Fabrycznej

Łódź na rządowej kroplówce?

Ale jest też jeszcze jeden problem. Przewoźnik zadeklarował w Brukseli, że dofinansowane przez UE pociągi Dart i Flirt będą używane do przewozów o charakterze służby publicznej, czyli dofinansowywanych w ramach tzw. umowy PSC - o świadczenie usług publicznych - między Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa (MIB) a PKP Intercity. Tymczasem oblegana i przez to dochodowa linia między Warszawą i Łodzia jest nią nieobjęta, bo dotychczas nie było tu konieczne. Trasa jest obsługiwana równolegle przez kilku przewoźników w formule komercyjnej.

- Pociągi Dart i Flirt stałyby się wiec elementem wykorzystywanym w budowaniu przewagi konkurencyjnej przez PKP Intercity. To byłaby niedozwolona pomoc publiczna i zaburzenia rozwijającego się rynku pasażerskich przewozów kolejowych – ostrzega Jakub Majewski.

MIB ma tego świadomość. 9 czerwca w Sejmie wiceszef tego resortu Jerzy Szmit ujawnił pomysł objęcie trasy Warszawa-Łódź pomocą publiczną poprzez rozszerzenie obowiązującej umowy PSC w przewozach międzywojewódzkich. Według Szmita, uzasadnieniem tej decyzji ma być „nadspodziewanie dynamiczny rozwój transportu drogowego na tej trasie spowodowany w ostatnich latach budową sieci nowoczesnych dróg”.

Wątpliwości w tej sprawie powzięła już nie tylko opozycja, ale także poseł PiS i były minister transportu Jerzy Polaczek, który ostatnio zgłosił interpelację w sprawie obsługi linii Warszawa-Łódź.

- Zapowiedź wiceministra Szmita jest o tyle zaskakująca, że relacja Warszawa-Łódź dotychczas zachowywała swój komercyjny charakter, mimo trwających od wielu lat inwestycji i związanych z nimi utrudnieniami dla pasażerów. A w tym roku kończą się inwestycje współfinansowane ze środków unijnych o łącznej wartości 2,5 mld zł. Dzięki nim już znacząco skrócił się czas przejazdu, a niedługo zostanie uruchomiony nowy dworzec PKP Łódź Fabryczna – zauważa Jerzy Polaczek.

Były minister pyta MIB i PKP Intercity, jakie są prognozy finansowe rentowności połączeń TLK spółki PKP Intercity na trasie miedzy Łodzią i Warszawą w latach 2016-2023 (z perspektywą do 2030 r.) i czy uwzględniają one zrealizowane inwestycje z perspektywy unijnej 2007-2013. Na razie odpowiedzi w tej sprawie nie ma.

Łódź Fabryczna miała być elementem Kolei Dużych Prędkości, których budowa została jednak wstrzymana. To będzie największy dworzec kolejowy w Polsce. Całkowita powierzchnia stacji wraz z parkingiem to 65 tys. mkw. W planach PKP PLK do 2023 r. jest budowa tunelu do stacji Łódź Kaliska. Wtedy Fabryczna stanie się dworcem przelotowym.

>>> Polecamy: PKP Łódź Fabryczna - superstacja za 1,7 mld zł bez pociągów? Zdecyduje Bruksela