Żeby od zbyt szybkiego tempa wstawania z kolan nie nabawić się kontuzji, skupię się na kwestiach bezpośrednio zależnych od LOT-u. Spółka chce do 2020 r. wywindować liczbę obsługiwanych rocznie pasażerów do ponad 10 mln (ponad dwukrotnie), podpompować udział w rynku z 20 do 25 proc., a pod względem skali działalności wskoczyć na półkę linii Aer Lingus, Austrian i Finnair.

Bez nowej floty się nie da, dlatego liczba samolotów ma wzrosnąć z 45 niemal dwukrotnie do 202 5 r . Już za cztery lata szerokokadłubowych dreamlinerów w barwach LOT-u ma być 16. Jak zwykle w Locie, który nie musi bawić się w przetargi, analiza przedzakupowa polega na odpowiedzi na pytanie: jaki samolot byłby dla spółki najlepszy i dlaczego będzie to akurat Boeing. Dzięki leasingowi operacyjnemu przybędzie też 15 nowych samolotów średniego zasięgu, który to segment we flocie LOT jest cieniutki: zaledwie trzy B737-400 z lat 90. (założę się, że z analizy przedzakupowej wyniknie, iż docelowo będą to boeingi 73 7 M AX). Maszyny średniego zasięgu pozwolą obsługiwać – to nowość – m.in. Azję Środkową, np. Kazachstan i Iran. To ma sens. LOT ma przewagę geograficzną nad przewoźnikami z Europy Zachodniej, którzy w ten rejon muszą latać samolotami dalekiego zasięgu (koszty!).

Pytanie: jak te plany sfinansować? O ile założenia pasażerskie i sprzętowe w strategii rozpisane są na nuty, to prognozy wyników finansowych – poza mglistą zapowiedzią uzyskania trwałej rentowności na poziomie działalności podstawowej – ze świecą szukać. W minionych latach LOT skonsumował ponad pół miliarda złotych pomocy publicznej. Po zdjęciu ograniczeń nałożonych w związku z tym przez Brukselę od stycznia na tle reszty Europy rośnie jak na drożdżach (co jest też pochodną niskiej bazy). Za I półrocze przewoźnik miał 3 0 m ln zł zysku z działalności podstawowej. A niedługo będzie chwalił się wynikami za lipiec i sierpień, które też są obiecujące.

Jak długo potrwa dobra passa – nie wiadomo. Szanse rozwoju LOT-u wzrosłyby wraz z zakupem udziałów w spółce przez poszukiwanego od lat tłustego inwestora. W tej sprawie co kilka miesięcy zapowiada się medialna bomba atomowa (ostatnio chińska), która zostaje szybko rozbrojona. Tymczasem Polska to duży kraj w sercu Europy, który ma potencjał do posiadania silnego przewoźnika i regionalnego hubu. To opłaca się też gospodarce. Kiedy do Warszawy przylatuje duża linia i wywozi stąd pasażerów np. do Frankfurtu albo Dubaju, a stamtąd zabiera ich na drugi koniec świata, to większość korzyści zostaje nad Menem i nad Zatoką Perską. Nie nad Wisłą. ⒸⓅ

>>> Polecamy: Gorące lato na Lotnisku Chopina. Liczba pasażerów wzrosła o 14 proc.