Głębokowodny Terminal 2, czyli nowe nabrzeże do przeładunku kontenerów, kosztował wraz z wyposażeniem ponad miliard złotych. Za inwestycją stoi australijski fundusz Macquarie, który jest właścicielem DCT Gdańsk, kontenerowego lidera na polskim Wybrzeżu. Dotychczasowa zdolność przeładunkowa wynosiła 1,5 mln TEU (kontenerów 20-stopowych). Uruchomienie T2 zwiększy ją do ok. 3 mln TEU.

Oficjalna inauguracja zaplanowana jest na 24 października. Ale obiekt swój chrzest przeładunkowy przeszedł w ciągu ostatnich dni, ponieważ w wyniku sztormu na Bałtyku statki musiały zawinąć do portu w innej kolejności niż planowano. Przy starym nabrzeżu (T1) był zacumowany kontenerowiec Maerska, natomiast przy nowym (T2) – statek Hongkong Express należący do aliansu G6.

– Pełną zdolność planujemy osiągnąć pod koniec listopada, kiedy do eksploatacji wejdą wszystkie suwnice. Trzy już działają, dwie pozostałe są zmontowane i w najbliższym czasie zostaną ustawione na szynach. Do tego mamy sześć używanych już suwnic w starej części nabrzeża – wylicza Dominik Landa, dyrektor handlowy DCT Gdańsk.

Zdaniem ekspertów potencjał naszych portów, jeśli chodzi o obsługę kontenerów, znacząco wzrośnie. – Gdybyśmy zsumowali przeładunki kontenerów w Gdańsku i Gdyni, to w tej kategorii Trójmiasto jest już drugie po Sankt Petersburgu na Bałtyku. Atut polskich portów w porównaniu z rosyjskimi jest taki, że nie zamarzają zimą – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.

Reklama

>>> Czytaj też: Gdańsk to wciąż polskie okno na świat. Port obsłuży kolejny serwis oceaniczny z Azją

Po otwarciu nowego nabrzeża w DCT pod względem teoretycznych możliwości (nie faktycznych przeładunków) staniemy się numerem jeden na Bałtyku. Ale zapełnienie terminalu może zająć długie lata. Po serii wzrostów ubiegłoroczny wynik przeładunkowy DCT to regres: 1,07 mln TEU, podczas gdy w 2014 r. było 1,18 mln TEU. Operator tłumaczy sytuację m.in. spowolnieniem w rosyjskim imporcie, wynikającym z sankcji i osłabienia rubla. Podobne zjawisko wystąpiło w większości terminali na Bałtyku. I nie tylko. Hamburg, leżący nad Morzem Północnym, jest od Gdańska osiem razy większy, ale w pierwszym półroczu 2016 r. przeładunek kontenerów zmniejszył się tam prawie o 6 proc. Gdańsk w tym roku idzie już w górę. – Statystyki pokazują wzrost przeładunków w portach morskich w ciągu trzech kwartałów tego roku o 10 proc. dla całego polskiego rynku, a w naszym przypadku DCT aż o 25 proc. W tym roku powinniśmy przekroczyć 1,2 mln TEU. – twierdzi Dominik Landa.

Czy inwestycja w T2 nie jest przeskalowana i czy zepnie się finansowo? – Transportom morskim w skali globalnej nie sprzyjają wyhamowanie gospodarcze Chin ani embargo rosyjskie. Niemniej rozbudowa DCT wydaje się trafiona – ocenia prof. Rydzkowski. Jak tłumaczy ekspert, DCT jako jedyny na polskim wybrzeżu terminal głębokowodny jest w stanie obsługiwać linie żeglugowe operujące z Dalekiego Wschodu. To wraz z uproszczeniem portowych procedur np. odprawy celnej, co wykonał jeszcze poprzedni rząd, powoduje, że coraz więcej armatorów decyduje się kończyć tutaj tzw. pętle, np. z Chin i Korei Południowej w drodze do Europy. Wcześniej tymi samymi morskimi gigantami dowozili towary np. do Hamburga albo Bremerhaven, a stamtąd tzw. feederami (małe statki) m.in. do Gdańska.

– Dzisiaj ok. 40 proc. trafiających do Gdańska kontenerów kierowanych jest później drogą morską do innych portów w rejonie Bałtyku. Czyli Gdańsk przejął część funkcji Bremerhaven, Hamburga i Rotterdamu, stając się hubem regionalnym – tłumaczy Włodzimierz Rydzkowski.

Gdańsk od lat obsługuje linię Maersk (to największy armator świata), do którego następnie w ramach aliansu 2M dołączyła kontrolowana przez Szwajcarów linia MSC. Od sierpnia 2015 r. do Gdańska przypływają statki aliansu G6, w skład którego wchodzi sześciu wielkich światowych armatorów.

Od 1 kwietnia 2017 r. na ocenach nastąpi kolejne przetasowanie. Powstanie nowy Ocean Alliance, w którego skład wejdzie aż trzech graczy z pierwszej światowej piątki. – Korzystnym dla nas efektem będzie rosnący wolumen transportowanych towarów. Teraz niektórzy armatorzy w pojedynkę nie mają tzw. masy krytycznej, żeby duży statek wysłać do Gdańska – mówi Dominik Landa z DCT.

Rozwój DCT i przejmowanie klientów to wyzwanie dla operatorów z Gdyni.

Gdyńskie spółki BCT i GCT dotychczas ostro rywalizowały (właścicielem pierwszej jest grupa ICTSI z Filipin, a drugiej Hutchison z Hongkongu), ale podobno mają się ku sobie. Branża spekuluje na temat współpracy operacyjnej, np. dzielenia się slotami, a nawet o fuzji obu podmiotów, co jednak wydaje się mniej realnym scenariuszem. Na razie obaj nie komentują tych spekulacji. – DCT Gdańsk składa oferty armatorom, więc jest możliwy scenariusz, w którym część ładunków odpłynie z Gdyni – powiedział DGP Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. Jego zdaniem priorytetem jest pogłębienia przez zarząd portu kanału portowego i budowa obrotnicy (do zawracania statków). To ma się stać podobno do 2018 r. – Wtedy Gdynia też będzie w stanie przyjąć oceaniczne statki – podkreśla.

Zespół portów Szczecin-Świnoujście na razie za bardzo nie liczy się na rynku kontenerowym. Ministerstwo Gospodarki Morskiej lansuje pomysł budowy terminalu obok gazoportu w Świnoujściu, wielkości gdańskiego T1 należącego do DCT. Miałoby to sens, ponieważ przy okazji budowy terminalu LNG powstała część potrzebnej infrastruktury. Pomysł budzi jednak wielkie protesty społeczne.

>>> Czytaj też: Za pieniądze z UE budowano porty widma. Jest raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego