Wyważenie to kwestia podstawowa dla bezpieczeństwa lotu. Każdy samolot ma bezpieczny zakres środka ciężkości, który przesuwa się głównie wzdłuż kadłuba samolotu – m.in. w zależności od liczby pasażerów, ładunku i ilości paliwa. Największe zagrożenie w wyniku złego wyważenia (np. nadmiernego obciążenia tylnej części) to przekroczenie krytycznego kąta natarcia. Wtedy samolot traci siłę nośną i dochodzi do przeciągnięcia.

Wojciech Łuczak, wydawca miesięcznika „Raport – wojsko, technika, obronność”, przypomina, że z powodu nadmiernego obciążenia tylnej części samolotu An-2 (w wyniku przekroczonej liczby pasażerów) doszło do wypadku podczas lotu wycieczkowego w Aeroklubie Opolskim w 1984 r. W wyniku tamtej katastrofy śmierć poniosło 12 osób.

Jak tłumaczy Dominik Sipiński, wyważenie samolotu powinno się wykonywać nawet kilka godzin przed startem. – Większość niezbędnych do tego danych dla rejsu cywilnego, w warunkach pokoju i przy właściwej organizacji lotu, jest do przewidzenia. Przewoźnik powinien wiedzieć, ilu będzie pasażerów, i założyć ilość bagażu – mówi ekspert.

Jak zauważa, ilość potrzebnego paliwa może się zmieniać w związku z prognozowaną pogodą (np. w warunkach silnego wiatru czołowego potrzeba go więcej), ale w przypadku lotu LondynWarszawa ta różnica nie jest znacząca. – Poza tym zbiorniki z paliwem znajdują się głównie w skrzydłach i są rozmieszczone symetrycznie, więc niewielkie zmiany nie wpływają tak bardzo na wyważenie podłużne – dodaje Dominik Sipiński.

Jak wyjaśnia Jerzy Gruszczyński, redaktor naczelny miesięcznika „Lotnictwo Aviation International”, embraer 175 w wersji dla VIP jest wyposażony w salonkę tuż za kabiną pilotów i jest narażony na nadmierne obciążenie tyłu kadłuba i zaburzenie stateczności podłużnej bardziej niż standardowa wersja tego samolotu.

– W tej sytuacji pilot późno dowiedział się o ostatecznej liczbie pasażerów. Wtedy zachował się w sposób prawidłowy, wzorcowy i zgodny z instrukcją. Gdyby postąpił inaczej, to nawet gdyby wylądował bezpiecznie, a sprawa później wyszła na jaw, straciłby licencję – tłumaczy Jerzy Gruszczyński.

– Od kilku lat bez skutku apeluję, żeby podczas transportu VIP w Polsce, tak jak wszędzie indziej w cywilizowanym świecie, istniało stanowisko szef misji. Ten człowiek odpowiada głową za bezpieczeństwo transportu i posiada absolutną decyzyjność w sprawie jego organizacji. Incydent z Luton pokazuje, że standardów wciąż brakuje – dodaje Wojciech Łuczak.

Od osób zaangażowanych w badanie incydentu wiemy, że pewnie gdyby w embraerze były dodatkowe bagaże, problem ze środkiem ciężkości samolotu by się nie pojawił. W takich sytuacjach czasem balastuje się samolot. Do końca nie wiadomo, czemu na londyńskim lotnisku Luton nie było to możliwe.

W regularnych samolotach pasażerskich (bez rekonfiguracji kabiny pod VIP) takie sytuacje nie występują. Zdarza się jednak, że jeśli pasażerów jest mniej, to dla bezpieczeństwa przesadzają ludzi, zostawiając wolne miejsca z tyłu i z przodu.

Dwa embraery 175, którymi latają najważniejsze osoby w państwie, MON czarteruje od LOT-u wraz z załogami od połowy 2010 r. To efekt katastrofy w Smoleńsku, po której resort rozwiązał 36. Specjalny Pułku Lotnictwa Transportowego i wycofał samoloty Tu-154M i Jak-40. Umowa z LOT-em obowiązuje do końca 2017 r. Koszt to ok. 25 mln zł rocznie od samolotu.

W listopadzie MON podpisał kontrakt za 440 mln zł na zakup dla VIP-ów dwóch odrzutowców Gulfstream G550, z których każdy zabiera po 16 pasażerów. Samoloty mają zostać dostarczone w sierpniu 2017 r. Oprócz tego trwa procedura zakupu trzech samolotów (w tym jednego używanego) średniej wielkości: po sto miejsc. Używana maszyna ma dolecieć w 2017 r., a dwie nowe – do 2021 r.

>>> Czytaj też: Dwa samoloty zapakowane w jeden, czyli tupolewizm na pokładzie embraera