© 2017 INFOR BIZNES Sp. z o. o. INFOR BIZNES Sp. z o. o. Forsal.pl: lotnictwo 2017-05-27T11:55:22+02:00 INFOR BIZNES Sp. z o. o. http://forsal.pl/atom/tagi/lotnictwo Nowak: to moje działania doprowadziły do odebrania koncesji OLT http://forsal.pl/artykuly/1044935,nowak-to-moje-dzialania-doprowadzily-do-odebrania-koncesji-olt.html 2017-05-23T09:25:44Z To moje działania doprowadziły do odebrania koncesji linii lotniczej OLT Express i w efekcie mogły spowodować upadek piramidy finansowej Marcina P. - mówił Sławomir Nowak we wtorek przed komisją śledczą ds. Amber Gold.]]> <p>Były minister transportu (w latach 2011-13) zeznaje we wtorek przed komisją śledczą ds. Amber Gold.</p> <p>W ramach tzw. swobodnej wypowiedzi Nowak przedstawił swoje działania w sprawie linii lotniczej OLT Express, należącej do grupy Amber Gold.</p> <p>Powiedział m.in., że odkąd 12 czerwca 2012 roku zapoznał się z notatką ABW w sprawie nieprawidłowości w OLT Experss, podjął zdecydowane działania, zarządził m.in. kontrolę w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.</p> <p>Skutkiem tych działań - jak mówił - było odebranie koncesji tej linii, a w efekcie "obnażenie sprawy Amber Gold i, czego nie można wykluczyć, również upadek piramidy finansowej Marcina P."</p> <p>Wśród wniosków pokontrolnych w sprawie OLT Express było zawiadomienie prokuratury w styczniu 2013 roku. Wcześniej, jeszcze w lutym 2012 roku, odwołany został prezes ULC Grzegorz Kruszyński, który według Nowaka odpowiadał za nieprawidłowości przy koncesji dla OLT Express.</p> <p>Nowak zwracał uwagę, że minister transportu nie kieruje niczym wprost, a sprawuje nadzór ogólny nad podległymi sobie urzędami centralnymi, w tym ULC.</p> <p>"Przed 12 czerwca 2012 roku nie miałem żadnych informacji, które wzbudziłyby moją wątpliwość w sprawie prawidłowości lub nieprawidłowości udzielania przez ULC koncesji liniom lotniczym" - podkreślał.</p> <p>Nowak zapewniał też, że nie miał żadnej styczności z głównym wątkiem Amber Gold. </p> Król Holandii jest od lat incognito pilotem linii lotniczych KLM http://forsal.pl/artykuly/1043605,krol-holandii-jest-od-lat-incognito-pilotem-linii-lotniczych.html 2017-05-17T15:39:56Z Od 21 lat holenderski król Wilhelm-Aleksander dwa razy w miesiącu lata incognito jako drugi pilot pasażerskich linii lotniczych należących do KLM. Zwierzył się z tego w rozmowie z dziennikiem "De Telegraaf" i zapowiedział, że ma zamiar kontynuować swoją pasję.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Wilhelm-Aleksander wstąpił na tron w 2013 roku po abdykacji swej matki Beatrycze, ale nawet wtedy nie zrezygnował z pracy drugiego pilota. Już wcześniej wiadomo było publicznie, że w celu przedłużenia licencji co jakiś czas siada za sterami samolotu. Nie był jednak znany fakt, że regularnie obsługuje połączenia pasażerskie nawet kiedy został królem.</p> <p>"Uważam, że latanie jest po prostu fantastyczne" - powiedział gazecie.</p> <p>50-letni król, który powiedział niegdyś, że gdyby nie urodził się w pałacu, to pilotowałby jumbo jeta, lata liniami KLM Cityhopper. Obsługują one połączenia z Amsterdamu do różnych miast Europy głównie z myślą o klientach biznesowych. Lata na dwusilnikowym odrzutowcu fokker 70, ale tego lata ma zamiar dokształcić się, by zdobyć uprawnienia drugiego pilota boeinga 737.</p> <p>W rozmowie z "De Telegraaf" Wilhelm-Aleksander powiedział, że kiedy zwraca się do pasażerów, by powitać ich w imieniu kapitana i załogi, nigdy nie podaje swojego imienia. Zdarza się jednak, że zostaje rozpoznany po głosie.</p><p>&gt;&gt;&gt; Polecamy: <a href="http://forsal.pl/artykuly/1037701,kanada-prowincja-ontario-testuje-dochod-gwarantowany.html" title="Kanada przetestuje dochód podstawowy. Czas trwania eksperymentu to 3 lata">Kanada przetestuje dochód podstawowy. Czas trwania eksperymentu to 3 lata</a></p> Premier: Centralny Port Komunikacyjny jest projektem priorytetowym http://forsal.pl/artykuly/1042783,premier-centralny-port-komunikacyjny-jest-projektem-priorytetowym.html 2017-05-15T11:49:15Z Centralny Port Komunikacyjny to projekt priorytetowy i chcemy, żeby jego realizacja przebiegała zgodnie z założonym harmonogramem - powiedziała w poniedziałek premier Beata Szydło na konferencji prasowej w Pekinie.]]> <p>Szefowa rządu była pytana przez dziennikarzy o Centralny Port Komunikacyjny. Szydło zaznaczyła, że jest to "projekt priorytetowy".</p> <p>"Chcemy, żeby realizacja tego projektu przebiegała zgodnie z założonym harmonogramem i planem, który wkrótce zostanie (...) zaprezentowany przez ministra (pełnomocnika rządu ds. tej inwestycji Mikołaja) Wilda - powiedziała premier.</p> <p>Szydło podkreśliła, że Polska jest zainteresowana - w ramach realizacji tego projektu - "zdobywaniem inwestorów, czy też oferowaniem własnych możliwości inwestycyjnych". "Rozmawiałam z najpoważniejszymi przedsiębiorcami chińskimi tutaj, ale również rozmawialiśmy (...) z przedstawicielami innych państw" - wskazała Szydło.</p> <p>Szefowa rządu dopytywana, czy skoro były prowadzone rozmowy o zaangażowaniu Chin w projekt, to czy padły jakieś konkretne kwoty, odpowiedziała: "O tego typu deklaracjach mówi się wtedy, kiedy one już są zakończone".</p> <p>"Na razie pozostańmy na tym etapie, że jest to dobra rozmowa, o możliwościach inwestycyjnych w Polsce" - oświadczyła premier. </p> Polskie lotniska regionalne rosną jak na drożdżach. Może paść kolejny rekord http://forsal.pl/artykuly/1042042,polskie-lotniska-regionalne-rosna-jak-na-drozdzach-moze-pasc-kolejny-rekord.html 2017-05-12T05:17:34Z 23,5 mln - tylu pasażerów, według Związku Regionalnych Portów Lotniczych, mogą obsłużyć porty regionalne w tym roku]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>&#160;O sprawie <a href="https://www.pb.pl/lotniska-regionalne-rosna-jak-na-drozdzach-861297">informuje "Puls Biznesu".</a></p><p>Po świetnym 2016 r., gdy liczba pasażerów na czternastu lotniskach regionalnych urosła do 21,2 mln osób (a łącznie z <b>Lotniskiem Chopina</b> - do 34,1 mln), w tym roku zanosi się na kolejną zwyżkę.</p> <p>"W bieżącym roku polskie porty regionalne mogą obsłużyć rekordowe 23,5 mln pasażerów" - mówi Artur Tomasik, prezes <b>Związku Regionalnych Portów Lotniczych (ZRPL) </b>i prezes Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach.</p> <p><b>Urząd Lotnictwa Cywilnego</b> prognozuje, że w 2030 r. w Polsce obsługiwanych będzie około 60 mln pasażerów rocznie, z czego ponad 2/3 na lotniskach regionalnych - czytamy w "Pulsie Biznesu". </p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/transport/lotnictwo/artykuly/1041735,centralny-port-lotniczy-wykonczy-lokalne-lotniska.html">Centralny Port Lotniczy wykończy lokalne lotniska?</a></p> Centralny Port Lotniczy wykończy lokalne lotniska? http://forsal.pl/artykuly/1041735,centralny-port-lotniczy-wykonczy-lokalne-lotniska-niektorym-obiektom-grozi-taki-scenariusz.html 2017-05-11T16:49:55Z Jeśli powstanie Centralny Port Lotniczy, niektóre z regionalnych lotnisk zostaną prawdopodobnie zamknięte - mówi w wywiadzie Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych. ]]> <p>Na liście ryzyka znajdują się porty lotnicze w Radomiu, Łodzi czy w Bydgoszczy. Z drugiej strony budowa centralnego lotniska może przyczynić się do wzrostu ruchu na innych lotniskach, jak np. w Katowicach, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu i Gdańsku.&#160; </p><p>Europejski Kongres Gospodarczy w Katowicach 2017: więcej wywiadów z ekspertami znajdziesz <a href="https://www.youtube.com/user/ForsalTV">tutaj</a></p><p><span class="psav_video">psav video</span></p> System tankowania samolotów Hydrant nie działa i nie będzie działał. 19 mln zł poszło w błoto http://forsal.pl/artykuly/1041690,system-tankowania-samolotow-hydrant-nie-dziala-i-nie-bedzie-dzialal-19-mln-zl-poszlo-w-bloto.html 2017-05-11T07:05:38Z 19 mln zł wydane na system tankowania przepadło. System nie działa i nie będzie działał. Winnych nie ma, a prokuratura umorzyła postępowanie.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p class="tresc">System rurociągów paliwowych pod płytą <b>Lotniska Chopina</b> nazwano Hydrant. Miał umożliwić tankowanie samolotów. Dzięki niemu z&#160;płyty postojowej miały zniknąć autocysterny. Był jednym z&nbsp;elementów zawartego w&nbsp;2002 r. przez Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL) kontraktu na budowę terminalu 2, która była drogą przez mękę. Ostatecznie terminal ruszył w&nbsp;2008 r. Hydrantu nie ma i&nbsp;nigdy nie będzie.</p><p class="tresc">Ta inwestycja to długi ciąg marnotrawstwa i&nbsp;złego planowania. PPL wylicza, że wydatki dotychczas poniesione na „rurę” to 18,5 mln zł. – Po przeprowadzonej analizie kosztów i&nbsp;korzyści zapadła decyzja, że realizację projektu należy zakończyć i&nbsp;wpisać w&nbsp;koszty – mówi Mariusz Szpikowski, dyrektor PPL. – Poniesienie dodatkowych nakładów związanych z&nbsp;uruchomieniem systemu przyniosłoby skutek odwrotny do zakładanego: zamiast obniżyć cenę paliwa lotniczego na lotnisku poprzez ułatwienia operacyjne, doszłoby do podwyżki – przekonuje.</p><h2><b>Kalendarium bałaganu</b></h2><p class="tresc">Brak Hydrantu wynika pośrednio z&nbsp;konfliktu między państwowym inwestorem, czyli PPL, i&nbsp;prywatnym wykonawcą terminalu 2, czyli hiszpańskim konsorcjum Ferrovial Agroman, Budimex i&nbsp;Estudio Lamela (FBL). W&nbsp;październiku 2007 r. PPL zerwało kontrakt – z&nbsp;przyczyn „leżących po stronie wykonawcy”. Potem sprawa była przedmiotem wielomilionowych pozwów odszkodowawczych. PPL nie otrzymało dokumentacji powykonawczej zrealizowanych rurociągów. Jak wytknęła potem NIK, po zakończeniu budowy instalacja pozostała otwarta i&nbsp;niezabezpieczona przed działaniem czynników atmosferycznych.</p><p class="tresc">W&nbsp;2009 r. na zlecenie PPL została sprawdzona szczelność instalacji, zabezpieczonej m.in. poprzez tzw. nagazowanie azotem. Następnie PPL zawarło umowy na dokończenie inwestycji. Jako ostateczny termin został wskazany grudzień 2011 r. Ale okazało się, że infrastruktura się do niczego nie nadaje.</p><p class="tresc">Zarządca lotniska zlecił w&nbsp;2012 r. badanie techniczne Hydrantu specjalistycznej firmie TUV Nord. Z&nbsp;raportu wynikało, że w&nbsp;celu uruchomienia systemu jego znaczna część powinna zostać... wybudowana od nowa. W&nbsp;ekspertyzie czytamy, że wykonane pod płytą rurociągi paliwowe nie nadają się do użytkowania. Powód – liczne zanieczyszczenia i&nbsp;korozja oraz uszkodzenia w&nbsp;wewnętrznej powłoce zabezpieczającej.</p><p class="tresc">W&nbsp;2013 r. PPL zleciło przeprowadzenie kolejnej ekspertyzy rurociągów. Wskazała ona m.in. na liczne wady i&nbsp;braki w&nbsp;dokumentacji powykonawczej. Wtedy na jaw wyszła też kolejna komplikacja: przygotowania do aktywacji Hydrantu miały takie opóźnienie, że płyty postojowe dla samolotów znajdujące się nad systemem zostały zmodernizowane z&nbsp;wykorzystaniem unijnych dotacji. Ich naruszenie oznaczałoby konieczność zwrotu dofinansowania.</p><h2><b>NIK miała rację, prokurator umorzył</b></h2><p class="tresc">W&nbsp;raporcie z&nbsp;kwietnia z&nbsp;2016 r. NIK umieściła Hydrant wśród nieudanych i&nbsp;opóźnionych zadań inwestycyjnych PPL, których fiasko wynikało m.in. z&nbsp;nierzetelnego nadzoru inwestorskiego. – Zastrzeżenia NIK były słuszne. PPL wyciągnęło wnioski z&nbsp;raportu – twierdzi Mariusz Szpikowski.</p><p class="tresc">Zarząd PPL skierował zawiadomienie do prokuratury, wskazując możliwość popełnienia przestępstwa na szkodę przedsiębiorstwa. Chodziło o&nbsp;niedopełnienie obowiązków przez osoby odpowiedzialne za realizację oraz nadzór nad wykonywaniem inwestycji. Chodziło o&nbsp;specjalistów z&nbsp;pionów operacyjnych, którym Hydrant podlegał. W&nbsp;raporcie NIK czytamy, że PPL złożyło zawiadomienie do prokuratury dopiero w&nbsp;wyniku wniosku NIK.</p><p class="tresc">Prokuratura regionalna umorzyła śledztwo w&nbsp;sprawie, a&nbsp;w&nbsp;lipcu 2016 r. PPL wniosło zażalenie na to postanowienie. Sąd Okręgowy w&nbsp;Warszawie zażalenia jednak nie uwzględnił.</p><p class="tresc">Fiasko Hydrantu to klasyczny mechanizm inwestycyjny, w&nbsp;którym rozmywa się odpowiedzialność. Sprawą zajmowało się kilku dyrektorów PPL i&nbsp;różne opcje polityczne. Umowę z&nbsp;FBL podpisał w&nbsp;2002 r. za rządów SLD dyrektor Marian Lisiecki, który zmarł pięć lat temu. Kontrakt z&nbsp;FBL zerwał dyrektor PPL Paweł Łatacz, który pełnił tę funkcję za rządów PiS. Po objęciu władzy przez PO-PSL terminal 2 kończył – z&nbsp;nowym wykonawcą: Hochtiefem – i&nbsp;zlecał kolejne ekspertyzy Hydrantu dyrektor PPL Michał Marzec. Ten ostatni pełnił tę funkcję od lutego 2008 r., aż w&nbsp;lutym 2014 r. zastąpił go Michał Kaczmarzyk. Ale za jego rządów Hydrant także nie ruszył. Po wygranych przez PiS wyborach na czele PPL w&nbsp;styczniu 2016 r. stanął Mariusz Szpikowski, który ostatecznie zamknął sprawę.</p><h2><b>Prawie gotowy front kolejowy</b></h2><p class="tresc">Hydrant miał być elementem tzw. frontu spustowego, w&nbsp;skład którego wchodzi też infrastruktura kolejowa do dostaw paliwa. Ta część zacznie działać w&nbsp;tym roku.</p><p class="tresc">Dzisiaj Orlen Aviation (wcześniej jako Petrolot) dostarcza paliwa dla Lotniska Chopina w&nbsp;cysternach kolejowych po torach przecinających dwa ronda w&nbsp;rejonie terminalu – pociąg blokuje ruch. Dalej po płycie lotniska paliwo rozwożone jest samochodowymi cysternami. Paliwo do samolotów dostarczają też: Shell, BGS i&nbsp;konsorcjum Lotos Air-BP, które nie mają jednak infrastruktury przeładunkowej. Ze swoich baz dowożą paliwo na lotnisko w&nbsp;cysternach drogowych, a&nbsp;przy wjeździe na lotnisko następuje zmiana naczep, w&nbsp;związku z&nbsp;czym paliwo trzeba przeładowywać.</p><p class="tresc">Prawdopodobnie od lata paliwo będzie mogło być spuszczane z&nbsp;cystern kolejowych na nowej bocznicy i&nbsp;rurociągiem o&nbsp;długości ponad 1,5 km tłoczone do bazy paliwowej Orlenu, do której dostęp według tych samych stawek będą mieli wszyscy dostawcy.</p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/transport/aktualnosci/artykuly/1041598,pelnomocnik-rzadu-budowa-centralnego-portu-komunikacyjnego-jest-realna-w-10-lat.html">Pełnomocnik rządu: Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego jest realna w 10 lat</a></p> Zapominamy o COVEC i wyciągamy rękę do Chińczyków http://forsal.pl/artykuly/1041686,polska-delegacja-do-chin-centralny-port-lotniczy-szybka-kolej.html 2017-05-11T08:26:25Z Rządowa delegacja leci do Pekinu ze wstępną koncepcją centralnego portu lotniczego i szybkiej kolei. Chce przekonać Azjatów do zaangażowania w te przedsięwzięcia. Eksperci podchodzą do pomysłu sceptycznie.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p class="tresc">Premier Beata Szydło od zaplanowanego na jutro spotkania z chińskimi firmami i funduszami inwestycyjnymi rozpoczyna swoją czterodniową wizytę w Chinach. Najważniejszym punktem jest udział w Forum Pasa i Szlaku. Szefowa rządu będzie rozmawiała w jego trakcie o pogłębieniu współpracy gospodarczej. Obok omówienia próby odnowy Nowego Jedwabnego Szlaku pojawi się temat udziału Chińczyków w budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego, który może pomóc Polsce stać się hubem w ruchu lotniczym do Azji. Kluczowe będzie również przekonanie Pekinu do pełnego otwarcia chińskiego rynku na polskie produkty rolnicze. Jak w przypadku każdego rządu, plany wobec najważniejszego gracza gospodarczego w Azji są ambitne. Pytanie, czy tym razem uda się uniknąć błędów popełnianych przez poprzedników i czy współpraca chińsko-polska nie pozostanie na papierze.</p><h2 class="srodtyt">Gra o chińskie pieniądze</h2><p class="tresc">CPK, czyli centralne lotnisko o przepustowości ponad 50 mln pasażerów rocznie – według zapowiedzi ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka – powstanie do końca lat 20. przy autostradzie między Łodzią i Warszawą. Ten projekt infrastrukturalny ma być namacalnym symbolem rządów PiS. Tak jak A2 miała być symbolem rządów PO. W przypadku autostrady skończyło się skandalem z udziałem, kontrolowanego przez państwo, chińskiego koncernu COVEC. Dlaczego tym razem inwestycja we współpracy z Chińczykami miałaby się zakończyć sukcesem?</p><p class="tresc">Niedawno projekt CPK przejął minister rozwoju Mateusz Morawiecki, któremu podlegają teraz pełnomocnik Mikołaj Wild i prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Paweł Borys (będzie odpowiadał za finansowy aspekt projektu). Według wstępnych szacunków budowa portu wraz z infrastrukturą towarzyszącą kosztowałaby ok. 30 mld zł.</p><p class="tresc">To właśnie w tych okolicznościach zaczyna się gra o ściągnięcie do Polski kapitału chińskiego. Polska delegacja poleci do Pekinu nie tylko ze wstępną koncepcją lotniska, ale centrum logistycznego (w tym infrastruktury kolejowej). Z ustaleń DGP wynika, że rząd PiS w rozmowach postawi na koncepcję powrotu do budowy Kolei Dużych Prędkości, z której wycofała się ekipa PO. Od osoby zbliżonej do tej delegacji wiemy, że tzw. hub kolejowy miałby być połączony kolejami szybkimi z polskimi miastami i innymi w naszym regionie. Chodzi również o budowę kolejowego wyjścia na południe Europy, m.in. do Budapesztu i Belgradu (w przypadku podjęcia inwestycji w tzw. high speed przez tamtejsze rządy).</p><p class="tresc">&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/swiat/chiny/artykuly/1041550,chiny-nowy-jedwabny-szlak-to-projekt-ktory-bedzie-kontynuowany-po-okresie-prezydencji-xi-jinpinga.html" title="Chiny: Nowy Jedwabny Szlak to projekt, który będzie kontynuowany po okresie prezydencji Xi Jinpinga">Chiny: Nowy Jedwabny Szlak to projekt, który będzie kontynuowany po okresie prezydencji Xi Jinpinga</a></p><p class="tresc">Nie brakuje komentarzy, że znów wchodzimy do tej samej rzeki. – Historia lubi się powtarzać. Pamiętam przedstawicieli poprzedniego rządu, którzy jeździli do Chin po inwestora, który zbuduje drogi, stadiony i kupi LOT. Z tamtych zapowiedzi wyniknęło niewiele – komentuje Andrzej Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.</p><p class="tresc">Patrycja Pendrakowska, dyrektor Centrum Studiów Azja-Polska, uważa, że informacje dotyczące potencjalnego zaangażowania chińskich pieniędzy w Polsce są na tym etapie przedwczesne i przypominają zabawę w głuchy telefon. Adrian Furgalski zwraca uwagę, że nie ma prawnych możliwości, żeby wskazać Chińczyków jako inwestora CPK – chyba że miałby to być ich prywatny port.</p><p class="tresc">Przyznaje jednak, że w Państwie Środka można próbować załatwić finansowanie przez kapitał zewnętrzny, np. poprzez długoterminowy kredyt. Pierwsze sygnały już są. Dyrektor generalny Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB) Yee Ean Pang powiedział w ciągu ostatnich dni, że jego instytucja mogłaby współfinansować budowę CPK. Polska jako jedyny kraj Europy Środkowo-Wschodniej należy do członków współzałożycieli tego banku i jego udziałowców.</p><h2 class="srodtyt">Długie grzechy COVEC</h2><p class="tresc">Czy cieniem na relacjach polsko-chińskich może położyć się przypadek chińskiej firmy COVEC? To ona budowała w latach 2009–2011 dwa spośród pięciu odcinków autostrady A2 z Łodzi do Warszawy za łączną kwotę prawie 1,3 mld zł. Tamta inwestycja zakończyła się fiaskiem. GDDKiA wyrzuciła wykonawcę z obu budów, a nowi wykonawcy z trudem skończyli autostradę przed Euro 2012. Potem trwał wieloletni spór o pieniądze między chińskim wykonawcą i GDDKiA. Dopiero w 2015 r. Exim Bank i Bank of China wypłaciły 120 mln zł gwarancji bankowych wraz z odsetkami.</p><p class="tresc">Po tamtym wydarzeniu w Polsce widać poważny dystans wobec chińskich wykonawców. W ciągu ostatnich lat odeszli oni z kwitkiem z wielomiliardowych przetargów m.in. na budowę bloku węglowego w Elektrowni Turów przez PGE, rozbudowę elektrowni w Jaworznie przez Tauron czy budowę trasy ekspresowej S2 w Warszawie przez GDDKiA. Nie jest tajemnicą, że inwestorzy wykorzystywali dostępne prawem narzędzia, żeby Chińczyków wycinać z przetargów. Najnowsza wizyta premier Szydło w Chinach może stanowić zapowiedź, że sytuacja się zmieni.</p><p class="tresc">Prezes Polskiego Funduszu Rozwoju Paweł Borys zapowiedział, że jest gotowa wstępna koncepcja finansowania budowy CPK, które będzie miało charakter pozabudżetowy. Źródła finansowania to m.in. EBI, EBOR, banki komercyjne i międzynarodowe fundusze inwestujące w projekty infrastrukturalne. Kolejne źródło to chińskie pieniądze.</p><h2 class="srodtyt">Co chce ugrać Pekin?</h2><p class="tresc">Niezależnie od tego, jakie będą efekty wizyty Beaty Szydło, Chiny zapewne będą chciały, aby głównym polem współpracy z Polską pozostała formuła 16+1, czyli w ramach bloku państw Europy Środkowo-Wschodniej. I to mimo że ta formuła nie do końca spełnia oczekiwania obu stron.</p><p class="tresc">Współpraca w tym formacie została zapoczątkowana szczytem z udziałem premierów Chin oraz 16 państw naszego regionu (Albania, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czarnogóra, Czechy, Estonia, Litwa, Łotwa, Macedonia, Polska, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia, Węgry), który odbył się w 2012 r. w Warszawie. Europa Środkowo-Wschodnia do tego czasu pozostawała poza głównym obszarem zainteresowań Pekinu. Składało się na to kilka przyczyn – skupienie się przez te kraje na integracji z Zachodem, niezbyt duży potencjał gospodarczy, brak wzajemnego zrozumienia. Proponując rozpoczęcie współpracy w takim formacie Chinom, przyświecało kilka głównych celów. Europa Środkowo-Wschodnia miała być elementem chińskiej strategii wychodzenia na zewnątrz, czyli promowania ekspansji chińskich przedsiębiorstw – zarówno będąc celem sama w sobie, jak i swoistym poligonem doświadczalnym do inwestycji w starej UE. Pekin liczył też na to, że te państwa regionu, które już należą do UE, będą wpływać na korzystne kształtowanie stosunków unijno-chińskich, a także na to, że 16+1 będzie służyć budowaniu pozytywnego wizerunku Chin. Wreszcie taka formuła miała skoordynować chińską politykę wobec regionu.</p><p class="tresc">Choć szczyty z udziałem szefów rządów odbywają się co roku, a format 16+1 staje się coraz bardziej zinstytucjonalizowany (np. podczas listopadowego szczytu w Rydze zdecydowano o powstaniu sekretariatu ds. morskich z siedzibą w Polsce), współpraca w ramach 16+1 jest trudniejsza, niż Pekin przypuszczał. Przyczyną jest duże zróżnicowanie tej grupy (mają różny potencjał gospodarczy i polityczny, część z nich należy do UE i strefy euro, część nie, mają nierzadko odmienne cele polityczne), a na dodatek mają one problem ze skoordynowaniem swoich działań wobec Chin. Do tego dochodzą odmienne oczekiwania obu stron i różnice w wymianie handlowej (Europa Środkowo-Wschodnia ma procentowo znacznie większy deficyt w handlu z Chinami niż Unia Europejska), zbyt mała wiedza chińskich firm na temat regionu, a także fakt, iż państwa starej Unii i unijne instytucje niezbyt przychylnie patrzą na tę formułę, postrzegając ją jako dzielenie Unii.</p><p class="tresc">Nie znaczy to jednak, że Pekin zamierza zarzucać format 16+1. Po pierwsze, mimo wszystko zwiększył on współpracę z pomijanym dotychczas regionem, którego znaczenie rośnie, a bez tej formuły większość państw (z wyjątkiem może Polski, Węgier, Rumunii i Serbii) byłaby przez Pekin niezauważana. Po drugie, Chiny mogą go wykorzystać w ramach najważniejszego obecnie swojego projektu gospodarczo-politycznego – Jeden Pas, Jedna Droga (One Belt, One Road), czyli rozbudowy szlaków komunikacyjno-transportowych łączących Chiny i Europę. Lądowa część tego projektu przechodzić będzie przez kraje 16. Jeden Pas, Jedna Droga wymagać będzie inwestycji infrastrukturalnych w regionie wykraczających poza obręb pojedynczych państw, więc Pekin liczy, że łatwiej koordynować je będzie w formule 16+1. Wreszcie 16+1 jest dla Pekinu do pewnego stopnia testowaniem modelu relacji, który mógłby być wykorzystany także w innych regionach, więc choćby z tego powodu będzie ją utrzymywał i poprawiał.</p><p class="tresc">&gt;&gt;&gt; Polecamy: <a href="http://forsal.pl/swiat/chiny/artykuly/1037538,chinska-droga-ku-egalitaryzmowi.html" title="Chińska droga ku egalitaryzmowi">Chińska droga ku egalitaryzmowi</a></p><p class="tresc"></p> Prezes ULC: Zatrudnienie mojej córki w OLT nie miało wpływu na decyzje urzędu http://forsal.pl/artykuly/1041546,prezes-ulc-zatrudnienie-mojej-corki-w-olt-nie-mialo-wplywu-na-decyzje-urzedu.html 2017-05-10T16:27:45Z Zatrudnienie mojej córki jako stewardesy w jednej ze spółek OLT nie miało wpływu na decyzje Urzędu Lotnictwa Cywilnego wobec OLT - zapewnił były prezes ULC Tomasz Kądziołka w środę podczas przesłuchania przed komisją śledczą ds. Amber Gold.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>W połowie 2011 r. Amber Gold przejęła większościowe udziały w liniach lotniczych<b> Jet Air</b>, a pod koniec 2011 r. w liniach Yes Airways. Powstała wtedy marka OLT Express, pod którą działały linie OLT Express Regional (z siedzibą w Gdańsku, wykonujące rejsowe połączenia krajowe) oraz <b>OLT Express Poland</b> (z siedzibą w Warszawie, które wykonywały czarterowe przewozy międzynarodowe). Linie OLT Express rozpoczęły działalność 1 kwietnia 2012 r.</p> <p>Kądziołka był pytany przez przewodniczącą komisji Małgorzatę Wassermann (PiS) m.in. o zatrudnienie jego córki w jednej ze spółek OLT w charakterze stewardesy. Kądziołka przyznał, że jego córka, jako młoda dziewczyna, zapragnęła spróbować swoich sił na rynku pracy i znalazła anons o rekrutacji przez firmę zewnętrzną, która poszukiwała dla jakiejś linii lotniczej personelu podkładowego. </p> <p>"To postępowanie z powodzeniem przeszła i tak zaczęła pracę w Yes Airways, które potem się przekształciło w OLT Express" - wyjaśnił. Dopytywany o tę sprawę były prezes ULC mówił, że córka nie mówiła mu o problemach technicznych z samolotami, którymi latała, nie informowała o braku ubezpieczeń itp. Zaznaczył, że w tamtym czasie OLT miała bardzo dobre i nowoczesne samoloty w swojej flocie i była dobrze zorganizowaną firmą. </p> <p>"Córka pracowała najpierw w Yes, a potem w OLT, jako tzw. piąta stewardesa. W hierarchii jest to najmłodsza stewardesa. Pracowała parę miesięcy i nigdy już do tego zawodu nie wróciła" - powiedział Kądziołka. Dodał, że córka jest dorosła, ma samodzielne życie zawodowe. </p> <p>Kądziołka przekonywał, że sam też nie miał wiedzy na temat tego, że samoloty OLT nie są ubezpieczone. Według niego nie było jednak takiej sytuacji, że ubezpieczenia nia miał samolot "w locie". </p> <p>Świadek proszony był o ustosunkowanie się do zeznań Marcina P. na temat rozmów, z których wynikało, że samoloty mogły nie być ubezpieczone z powodu braku środków, ale nie będzie z tym żadnego problemu i wszystko będzie załatwione, z racji tego, że w spółce zatrudniona jest córka prezesa ULC. "Nie mam żadnej wiedzy o tego typu rozmowach. Jest mi to obce" - zapewnił Kądziołka. </p> <p>Wassermann kontynuowała ten wątek, pytając, czy na fakt, iż ULC traktował spółki OLT w sposób wyjątkowo pobłażliwy, miało wpływ to, że w jednej ze spółek była zatrudniona jego córka. "W naszym społeczeństwie dzieci prawników są prawnikami, dzieci lekarzy są lekarzami i nie jest dziwne, że dziecko pilota chciało pracować jako personel pokładowy" - odparł były prezes ULC. Wassermann przyznała, że to nie jest dziwne, ale jej zdaniem dziwne jest to, że otrzymują i utrzymują koncesje firmy, które nie spełniają ku temu warunków. </p> <p>"Nie zajmowałem się koncesjonowaniem" - odpowiedział były prezes ULC. </p> <p>"Czy prawdę mówi Marcin P., że fakt zatrudnienia pana córki powodował, że ULC nie wyciągał konsekwencji w stosunku do spółek OLT, mimo że nie spełniały wymagań?" - dopytywała posłanka. "Mówił nieprawdę" - zapewnił Kądziołka. </p> <p>Były prezes pytany był także przez Tomasza Rzymkowskiego (Kukiz'15), czy zna Marcina P. Wyjaśnił, że nie przypomina sobie, aby go poznał, ale nie wykluczył, że "teoretycznie" mógł go spotkać. </p> <p>Natomiast posłanka PiS Joanna Kopcińska pytała m.in. o to, czy fakt współpracy syna byłego premiera Donalda Tuska z OLT Express mógł mieć wpływ na postępowanie ULC wobec spółek OLT. "W żadnym wypadku" - wskazał były szef Urzędu. Dodał, że nie pamięta, kiedy dowiedział się o tym, że syn Tuska pracuje dla OLT, ale to "nie było nic szczególnego".</p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/finanse/gielda/artykuly/1041515,morawiecki-kondycja-budzetu-jest-tak-dobra-ze-nie-potrzebujemy-dywidendy-z-zysku-pko-bp-za-2016-r.html">Morawiecki: Kondycja budżetu jest tak dobra, że nie potrzebujemy dywidendy z zysku PKO BP za 2016 r.</a></p> Wynik lepszy od prognoz. Lotnisko Chopina przez 4 miesiące obsłużyło ponad 4,1 mln podróżnych http://forsal.pl/artykuly/1041513,lotnisko-chopina-przez-4-miesiace-obsluzylo-ponad-4-1-mln-podroznych.html 2017-05-10T15:09:26Z Ponad 4,1 mln pasażerów obsłużyło od stycznia do końca kwietnia br. warszawskie Lotnisko Chopina, największe w Polsce - poinformował w środę port. To o ponad 27 proc. więcej niż w tym samym czasie w 2016 r. W samym kwietniu lotnisko obsłużyło ponad 1,1 mln pasażerów.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Jak poinformował w komunikacie port, "tak dynamiczny wzrost przez pierwsze cztery miesiące tego roku", jest możliwy dzięki otwieraniu nowych tras. W kwietniu PLL LOT uruchomiły dwa bezpośrednie połączenia z lotniska do <b>Los Angeles</b> i <b>Newark </b>w USA. </p> <p>W samym kwietniu br. z warszawskiego portu skorzystało ponad 1,1 mln pasażerów. To o 24,3 proc. więcej niż w kwietniu ub.r.</p> <p>"Tegoroczny wzrost jest wyższy od naszej prognozy. Zakładaliśmy, że w pierwszych czterech miesiącach roku obsłużymy 3,8 mln pasażerów" - powiedział cytowany w komunikacie dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" oraz dyrektor<b> Lotniska Chopina</b> w Warszawie Mariusz Szpikowski.</p> <p>Jak napisano w komunikacie, w ciągu najbliższych miesięcy z Warszawy zostanie uruchomionych dziewięć nowych trasy. PLL LOT zacznie latać z Warszawy do Podgoricy (Czarnogóra), Puli (Chorwacja), Astany (Kazachstan), Stuttgartu (Niemcy) i do należącego do Rosji Kaliningradu. Z kolei węgierski Wizz Air uruchomi rejsy z Lotniska Chopina do Bratysławy (Słowacja), Lyonu (Francja), Agadiru (Maroko) i Lamezia Terme (Włochy). </p> <p>Jak podało lotnisko, na niektórych połączeniach linie lotnicze zwiększą częstotliwość operowania.</p> <p>Lotnisko Chopina obsługuje blisko 38 proc. ruchu pasażerskiego w Polsce. Obecnie 33 linii lotniczych oferuje 103 regularnych połączeń do krajów na trzech kontynentach. W 2016 r. port obsłużył 12,8 mln pasażerów. W tym roku szacuje, że będzie to ponad 14 mln podróżnych. Lotniskiem zarządza Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze", które zatrudnia ponad 1,5 tys. osób. </p> <p>Z kolie Port Lotniczy Warszawa/Modlin od stycznia do końca kwietnia br. obsłużył prawie 913 tys. pasażerów. W samym kwietniu z portu skorzystało ponad 252 tys. podróżnych, co daje 3 proc. wskaźnik dynamiki wzrostu ruchu pasażerskiego w stosunku do kwietnia ub.r.&#160;</p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/transport/aktualnosci/artykuly/1041467,technologiczna-innowacja-w-wiedniu-autobusy-bez-kierowcy-wkrotce-rusza-w-miasto.html">Technologiczna innowacja w Wiedniu. Autobusy bez kierowcy wkrótce ruszą w miasto</a></p> Wiadomo już, kto zostanie pełnomocnikiem rządu ds. Centralnego Portu Lotniczego http://forsal.pl/artykuly/1040719,centralny-port-lotniczy-mikolaj-wild-pelnomocnikiem-rzadu-ds-centralnego-portu-lotniczego.html 2017-05-08T10:09:51Z Mikołaj Wild, b. wiceminister skarbu został pełnomocnikiem rządu ds. budowy Centralnego Portu Lotniczego - poinformowała premier Beata Szydło. Nazwisko to nieoficjalnie od kilku dni pojawiało się w mediach.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Szefowa rządu w wywiadzie dla najnowszego wydania tygodnika "Do Rzeczy" powiedziała, że m.in. Wild będzie jej towarzyszył podczas zbliżającej się wizyty w Chinach: "Do Chin lecą z nami także prezes KGHM, bo kolejna płaszczyzna współpracy to sprawy inwestycyjne, a także nowo powołany pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego portu Lotniczego. Teraz mogę już zdradzić, że tą osobą będzie pan Mikołaj Wild, który był wcześniej wiceministrem skarbu, zanim resort ten został zlikwidowany. Jeśli bowiem poważnie traktujemy to przedsięwzięcie, to musi to być osoba, która z pełną determinacją ten projekt poprowadzi i skoordynuje".</p> <p>Jak podkreśliła szefowa rządu, budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego "to dla Polski ważny projekt cywilizacyjny, bo w grę wchodzi nie tylko wybudowanie samego portu lotniczego, lecz także całego centrum logistycznego, być może także hubu kolejowego". "Oczywiście projekt ten przewidziany jest na wiele lat, chcemy go jednak zapoczątkować jeszcze w tej kadencji" - wskazała.</p> <p>Pod koniec kwietnia w Dzienniku Ustaw ukazało się rozporządzenie<b> Rady Ministrów</b>, zgodnie z którym pełnomocnikiem rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego ma być sekretarz stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Jak wynika z rozporządzenia, "do zadań Pełnomocnika należy przygotowanie i nadzór nad realizacją inwestycji Centralny Port Komunikacyjny". "W tym w szczególności: 1) analiza prawnych, technicznych i ekonomicznych uwarunkowań przygotowania oraz realizacji inwestycji; 2) przygotowanie projektu założeń inwestycji i koncepcji realizacji działań koniecznych do przeprowadzenia inwestycji; 3) przygotowanie propozycji zmian legislacyjnych oraz zmian w rządowych dokumentach strategicznych, koniecznych do przeprowadzenia inwestycji" - głosi rozporządzenie datowane na czwartek 27 kwietnia, którego datą ogłoszenia był piątek 28 kwietnia.</p> <p>Jak dodano, przy wykonywaniu powyższych zadań pełnomocnik ma współpracować z Polskim Funduszem Rozwoju. Natomiast wydatki związane z jego działalnością mają być pokrywane ze środków budżetu państwa z części, której dysponentem jest Minister Rozwoju i Finansów. Obsługę merytoryczną, organizacyjno-prawną, techniczną i kancelaryjno-biurową ma zapewniać pełnomocnikowi Ministerstwo Rozwoju.</p> <p>Mikołaj Wild urodził się 4 kwietnia 1976 roku w Warszawie. Jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego (dyplom z wyróżnieniem), Szkoły Prawa Amerykańskiego przy Uniwersytecie Warszawskim oraz Univeristy of Florida (dyplom z wynikiem bardzo dobrym). Autor kilkunastu publikacji i opracowań naukowych.</p> <p>Od 1 kwietnia 2017 zatrudniony jako główny doradca Prezesa Rady Ministrów w KPRM. Od listopada 2015 roku do 2016 roku (do czasu likwidacji MSP) był sekretarzem stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa. Wcześniej, od lutego 2015 roku był dyrektorem Departamentu Studiów i Analiz w Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa. </p> <p>W latach 2003–2006 był zatrudniony w Zespole Orzecznictwa i Studiów Biura Trybunału Konstytucyjnego. W 2006 r. został mianowany na stanowisko Radcy, a w 2009 r. - na stanowisko Starszego Radcy Prokuratorii Generalnej Skarbu Państwa.</p> <p>Występował w wielu postępowaniach sądowych m.in. w ponad stu sprawach rozpoznawanych przez Sąd Najwyższy, w sprawach dotyczących konsolidacji sektora energetycznego, otwartych funduszy emerytalnych, wdrażania prawa europejskiego, w sprawach o roboty budowlane, sprawach reprywatyzacyjnych, czy też postępowaniach grupowych. Współuczestniczył w przygotowywaniu stanowiska rządu w postępowaniach przed <b>Europejskim Trybunałem Praw Człowieka, Trybunałem Konstytucyjnym</b>, jak również w pracach legislacyjnych poświęconych organizacji wymiaru sprawiedliwości. </p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/transport/lotnictwo/artykuly/1040642,czy-budowa-centralnego-lotniska-ma-sens-oto-szanse-i-zagrozenia-dla-megainwestycji.html">Czy budowa centralnego lotniska ma sens? Oto szanse i zagrożenia dla megainwestycji</a></p>