© 2018 INFOR BIZNES Sp. z o. o. INFOR BIZNES Sp. z o. o. Forsal.pl: motoryzacja 2018-05-28T07:31:40+02:00 INFOR BIZNES Sp. z o. o. http://forsal.pl/atom/tagi/motoryzacja Analitycy: Ceny paliwa na stacjach nadal będą rosły http://forsal.pl/artykuly/1126288,analitycy-ceny-paliwa-na-stacjach-nadal-beda-rosly.html 2018-05-25T13:37:02Z Ceny paliwa na stacjach w nadchodzącym tygodniu nadal będą rosły, zwyżki będą już jednak ograniczone. Nadzieję na spadek cen przed wakacjami daje zaplanowane na czerwiec spotkanie OPEC, podczas którego mogą zapaść decyzje o zwiększeniu limitów wydobycia ropy - uważają analitycy rynku.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>"W mijającym tygodniu obserwowaliśmy jeszcze co prawda podwyżki cen hurtowych diesla i benzyn w skali 5 gr./l netto jednak tempo wzrostu cen wyraźnie wyhamowało. Potencjał do dalszych podwyżek cen paliw na stacjach (...) jest już ograniczony, tym bardziej biorąc pod uwagę zauważalny spadek poziomu marż detalicznych i walkę o klienta" - informują analitycy z biura Reflex.</p> <p>"Z tego punktu widzenia jest to dobra informacja, z drugiej jednak strony ceny paliw mogą szybko nie spaść, przynajmniej do czerwcowego spotkania OPEC" - dodają.</p> <p>Analitycy z portalu e-petrol.pl zauważają, że w okresie ostatnich mocnych zwyżek cen marże operatorów stacji paliw nie były specjalnie wysokie. "Z tego powodu w najbliższym czasie bardzo prawdopodobne będzie dalsze podnoszenie cen na stacjach - aby mogły one nadążyć za dynamiką na rynku hurtowym. Dla kierowców oznacza to kolejne podwyżki i wyższe rachunki za tankowanie" - dodają analitycy.</p> <p>Prognozują oni, że między 28 maja i 3 czerwca ceny benzyny bezołowiowej 98 uplasują się w przedziale 5,40-5,53 zł/l. Dla benzyny 95-oktanowej przewidują, że ceny znajdą się w widełkach 5,09-5,21 zł/l. Podwyżki dla oleju napędowego spowodują natomiast, że paliwo to kosztować będzie między 5,05 i 5,17 zł/l. Za paliwami tradycyjnymi podąży także i autogaz, który kosztować może 2,15-2,23 zł/l.</p> <p>Portal przypomina, że w ostatnich dniach wpływ na zachowanie inwestorów na rynku naftowym mają spekulacje na temat możliwego zwiększenia wydobycia przez OPEC. Decyzja w tej sprawie może zapaść na czerwcowym spotkaniu członków kartelu eksporterów, którzy w reakcji na spadek produkcji w Wenezueli i przywrócenie sankcji na Iran są gotowi szybciej zrezygnować z limitów wydobycia.</p> <p>Takiego scenariusza stopniowego odchodzenia od ograniczeń wydobycia nie wyklucza też Rosja, pod warunkiem, że uczestnicy porozumienia dojdą do wniosku, iż rynek się ustabilizował.</p> <p>"Jeśli w czerwcu faktycznie zapadnie decyzja o wcześniejszym zakończeniu porozumienia producentów, to ceny ropy powinny spadać. To daje nadzieję na obniżki cen paliwa na początku wakacji" - informują analitycy z e-petrol.pl.</p> Europejska motoryzacja ma kłopoty z wydechem http://forsal.pl/artykuly/1126163,europejska-motoryzacja-ma-klopoty-z-wydechem.html 2018-05-27T20:23:15Z Działające w Europie koncerny samochodowe są w potrzasku. Spadek sprzedaży aut z silnikiem Diesla zapowiada, że producenci mogą nie spełnić norm emisji CO2. Podejmują decyzje o ograniczeniu produkcji diesli, idą za tym zwolnienia pracowników. ]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Unia Europejska zwiększyła w 2017 r. emisję dwutlenku węgla ze spalania paliw kopalnych o 1,8 proc. – wynika z ostatnich danych Eurostatu. Komisja Europejska zapowiedziała, że przedstawi propozycję długoterminowej strategii redukcji gazów cieplarnianych.</p><p>Średnia emisja CO2 przez nowe sprzedane w Europie samochody osobowe wzrosła po raz pierwszy od rozpoczęcia pomiarów – twierdzą zgodnie Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) i firma badawcza JATO Dynamics.</p><p>Dane EEA dotyczą 28 krajów Unii Europejskiej, zaś te prezentowane przez JATO – 23 państw, w tym 21 krajów Unii oraz Norwegii i Szwajcarii. Różnią się nieznacznie co do wielkości wzrostu emisji CO2. Agencja twierdzi, że wyniósł on 0,4 g/km do 118,5 g/km, zaś firma badawcza mówi o wzroście o 0,3 g/km do 118,1 g/km. Także w przypadku danych dotyczących poszczególnych krajów występują różnice. Według EEA, w Polsce średnia emisja pierwszy raz rejestrowanych samochodów osobowych wynosiła 127,7 g/km, zaś JATO twierdzi, że było to 126,4 g/km.</p><p>Wzrost emisji CO2 to bardzo zła informacja dla branży motoryzacyjnej. Zgodnie z wymogami Unii Europejskiej, w 2021 r. średnia emisja dwutlenku węgla z rur wydechowych pierwszy raz zarejestrowanych aut ma wynosić nie więcej niż 95 g/km. Na dodatek Komisja Europejska rozpoczęła debatę o dalszym ograniczeniu tego wskaźnika i chce by do 2030 r. spadł on o 30 proc. Szanse, że wszystkim producentom uda się uzyskać zaplanowaną w Brukseli wartość średniej emisji CO2 dziś wydają się być nikłe.</p><p>Niespełnienie przez koncerny samochodowe – w tym produkujące w Polsce samochody firmy z Niemiec, Francji i Włoch – unijnego wymogu ustalonego na 2021 r. oznacza, że będą one musiały zapłacić idące w setki milionów, jeśli nie w miliardy euro kary. To zaś może mieć negatywny wpływ na ich kondycję finansową i – w konsekwencji – na cenę akcji.</p><p>Z danych JATA wynika, że spośród firm sprzedających w Europie najwięcej samochodów osobowych, najbliżej celu na 2021 r. są Toyota, Peugeot, Citroen i Renault, a najdalej Mazda, Mercedes, Volvo i Audi. Co ważne, z tych ośmiu producentów w ub.r. tylko Toyota i Audi zmniejszyły średnią emisję CO2. W przypadku największego europejskiego producenta samochodów osobowych – Volkswagena – średnia emisja CO2 w 2017 r. po wzroście 2 g/km wynosiła 119,6 g/km.</p><h2><b>Trzy powody</b></h2><p>Za ubiegłoroczny – i prawdopodobny tegoroczny – wzrost średniej emisji CO2 odpowiada kilka czynników. Podstawowym jest mniejsza sprzedaż aut z silnikiem Diesla. Po trzech latach wzrostu popytu na takie samochody, który wynikał z poprawy koniunktury na europejskim rynku samochodowym, nastąpił gwałtowny spadek. Był on przesuniętą w czasie reakcją na ujawnione w 2015 r. oszustwo Volkswagena, który instalował w autach z silnikiem Diesla oprogramowanie umożliwiające fałszowanie wyników testów szkodliwości spalin.</p><p>Konsumenci zamiast diesli zaczęli kupować auta z silnikami benzynowymi. A te emitują więcej CO2 niż te z silnikami wysokoprężnymi. Według danych EEA za 2017 r. to, odpowiednio, 121,6 g/km i 117,9 g/km. Jedni konsumenci robią to, by mniej zatruwać środowisko tlenkami azotu, a inni dlatego, że obawiają się wprowadzenia przez władze samorządowe zakazu wjazdu diesli do miast, co staje się coraz bardziej prawdopodobne.</p><p>Według danych JATA w minionym roku w Europie sprzedano 6,77 mln diesli, o 7,9 proc. mniej niż rok wcześniej. Ich udział w ogólnej liczbie po raz pierwszy rejestrowanych aut spadł do 43,8 proc., poziomu najniższego od 2003 r. Najwięcej diesli – 1,34 mln sztuk – klienci kupili w Niemczech. Największy udział w rejestracjach nowych aut diesle miały w Irlandii – 65,2 proc., a najmniejszy w Holandii – 19 proc. W Polsce, gdzie od lat ten udział jest niższy niż średnia europejska, było to 28 proc., co jest jednym z najniższych poziomów w Europie.</p><p>Drugim powodem wzrostu średniej emisji dwutlenku węgla jest większy popyt na auta typu SUV oraz pojazdy z silnikami o większej mocy, czyli na samochody o większej emisji CO2. JATO podaje, że pierwszy raz rejestrowane SUV średnio emitowały 133 g/km, o 1,9 g/km mniej niż rok wcześniej. Spadek wynika z rozpoczęcia sprzedaży mniejszych aut tej klasy oraz pojawienia się nowych modeli SUV z napędem hybrydowym.</p><p>Jest jeszcze trzeci czynnik. Popyt na samochody napędzane paliwami alternatywnymi (AFV), w tym elektryczne, jest nadal słaby. Co prawda rośnie znacznie szybciej niż sprzedaż aut ogółem – wzrosty wyniosły odpowiednio 38,6 proc. i 3,3 proc., ale w ujęciu ilościowym są to nadal pojedyncze procenty.</p><p>W całym 2017 r. w krajach Unii Europejskiej oraz Norwegii i Szwajcarii sprzedano – według danych Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) – 135,4 tys. samochodów elektrycznych na baterię (BEV) i niemal 144 tys. aut hybrydowych z wtyczką (PHEV) oraz 460,4 tys. samochodów hybrydowych. Łączna sprzedaż AFV (uwzględnia również m.in. samochody napędzane ogniwami wodorowymi, a także z silnikiem na gaz) wyniosła 953,4 tys. sztuk, co odpowiada 6,1 proc. całkowitej sprzedaży nowych samochodów osobowych, którą ACEA podliczyła na 15,6 mln sztuk.</p><p>Powodem słabego popytu na samochody z napędem elektrycznym i hybrydowym jest wyraźnie wyższa cena w porównaniu z autami tej samej klasy z silnikami spalinowymi (w niektórych krajach część tej różnicy niwelowana jest przez państwo ulgami, w tym podatkowymi) oraz ciągle słaba infrastruktura publicznie dostępnych stacji ładowania.</p><h2><b>Pogodzeni i podzieleni</b></h2><p>Koncerny motoryzacyjne wydają się być pogodzone z tym, że części z nich zapewne nie uda się na czas osiągnąć redukcji emisji CO2 do 95 g/km. Mają natomiast odmienne opinie co do przyszłości diesli.</p><p>Jedni – głównie ci, którzy mają stosunkowo niski udział sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi lub mały udział w rynku – widzą możliwość wyeliminowania ze sprzedaży aut z takimi silnikami. Continental, niemiecki dostawca podzespołów do produkcji samochodów, a także producent opon, jest zdania, że ostatni nowy model silnika Diesla wejdzie do produkcji w 2023 r. Zaniechanie produkcji aut osobowych z silnikami wysokoprężnymi zapowiada m.in. Volvo i Fiat Chrysler Automobiles.</p><p>Po drugiej stronie są tacy producenci jak grupa Volkswagen, którzy ciągle wierzą, że nieprawdziwe jest twierdzenie o śmierci diesla i zapowiadają jego dalszą modernizację, która będzie spełniała wszystkie normy dotyczące emisji spalin. W sukurs im idzie Bosch, który twierdzi, że opracował rozwiązanie, które drastycznie eliminuje emisję dwutlenku tlenku azotu przez silniki Diesla.</p><p>Działający w Europie producenci nie są też zgodni, czy powinni starać się, by Unia wycofała się z kar za niedotrzymanie wyznaczonego na 2021 r. wskaźnika emisji dwutlenku węgla.</p><p>Carlos Tavares, prezes francuskiej grupy PSA (producent peugeotów, citroenów, opli i vauxhalli), jest zdania, że kary powinny zostać zawieszone do czasu, aż rządy wybudują odpowiednią do potrzeb sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych (EV).</p><p>&gt;&gt;&gt; Zobacz też:<a href="http://forsal.pl/gospodarka/aktualnosci/artykuly/1123533,walka-z-ociepleniem-klimatu-tylko-na-papierze-zobacz-ktore-panstwa-ue-emituja-najwiecej-co2-wykresy.html"> <span>Walka z ociepleniem klimatu tylko na papierze? Zobacz, które państwa UE emitują najwięcej CO2 [WYKRESY]</span></a></p><p>Erik Jonnaert, szef ACEA, twierdzi jednak, że członkom stowarzyszenia (jest nim także PSA) zależy przede wszystkim na pomocy rządów w osiągnięciu celu na 2021 r. oraz na tym, by Bruksela ograniczyła cele na kolejne lata. Producenci oczekują, że Komisja Europejska zmniejszy plan redukcji emisji CO2 o 30 proc. do 20 proc. do 2030 r. oraz zmniejszy lub wręcz zrezygnuje z wyznaczania punktu pośredniego – obniżenia emisji o 15 proc. do 2025 r.</p><p>Ten postulat ACEA silnie popierają związki producentów aut działających w krajach Grupy Wyszehradzkiej (V4), czyli w Czechach, Słowacji, Polsce i na Węgrzech. Według czeskiego państwowego radia, po kwietniowym spotkaniu w Pradze zapowiedziano</p><p>wspólne wystąpienie do Komisji Europejskiej. Twierdzą, że cel – zwłaszcza na 2025 r. – stanowi olbrzymie wyzwanie dla producentów działających w regionie, którzy w tych czterech krajach bezpośrednio zatrudniają ok. 640 tys. pracowników, a pośrednio 2,3 mln.</p><p>Erik Jonnaert zgadza się z Carlosem Tavaresem, że rządy powinny stworzyć sprzyjające środowisko do wzrostu sprzedaży EV. Takie środowisko tworzy zarówno adekwatna do potrzeb – w tym zasięgu samochodów elektrycznych – sieć ładowarek oraz różnego typu ulgi i przywileje, które obniżają koszty zakupu aut i ich późniejszej eksploatacji. Jak podkreślają związki producentów z państw Grupy Wyszehradzkiej, we wszystkich krajach, w których udział EV w sprzedaży aut jest wysoki zastosowano ulgi podatkowe. Tam gdzie je cofnięto – jak na pewien czas w Danii– sprzedaż EV natychmiast drastycznie spadła.</p><p>W ocenie analityków, a także np. Renaulta, w Europie całkowity koszt posiadania średniej klasy BEV – obejmuje koszt zakupu, a także późniejszej eksploatacji oraz utrzymania auta – zrówna się z kosztem posiadania samochodu z silnikiem spalinowym ok. 2020 r., czyli mniej więcej w momencie, gdy europejscy producenci aut zapowiadają wprowadzenie na rynek dużej liczby modeli EV. Kluczową rolę odegra dalszy spadek cen baterii, które dziś stanowią ok. połowy kosztu produkcji samochodu.</p><p>Analitycy Barclays Capita wyliczyli, że cena sprzedaży średniej klasy BEV będzie równa średniej cenie analogicznego samochodu z silnikiem spalinowym, gdy bateria będzie kosztować 100 dolarów za 1 kWh pojemności. Szacują, że taki poziom zostanie osiągnięty ok. 2021 r. Podobne szacunki przedstawiła w końcu 2017 r. Mary Barra, prezes GM.</p><p>Branża zgodnie twierdzi, że ewentualne kary mocno odbiją się na jej kondycji finansowej. Europejskie firmy są silnie zaangażowane w idące w miliardy euro inwestycje związane z uruchomieniem na masową skalę produkcji wielu modeli BEV.</p><p>Pogorszenie sytuacji finansowej będzie miało negatywny wpływ na wycenę akcji. To zaś może skłonić zagranicznych konkurentów – w tym przede wszystkim z Chin – do prób przejęć, w wyniku których mogą uzyskać oni nie tylko dostęp do europejskich technologii, ale także mieć wpływ na wielkość produkcji i zatrudnienie w fabrykach na Starym Kontynencie.</p><p>Że obawy nie są bezpodstawne świadczy przykład niemieckiego Daimlera, którego 10 proc. akcji w lutym przejął chiński Geely, koncern od 2010 r. kontrolujący Volvo. Chińska inwestycja uratowała Volvo przed bankructwem, ale jednocześnie umożliwiła nowemu właścicielowi transfer technologii na rodzimy rynek.</p><p>Do tej pory w argumentacji przedstawicieli europejskiego przemysłu motoryzacyjnego nie pojawiły się szacunki o ewentualnym negatywnym wpływie kar na PKB krajów producentów.</p><p>Wsparcie dla branży motoryzacyjnej – choć nie wiadomo jeszcze, czy takie jak oczekiwane – sygnalizuje niemiecki rząd. Peter Altmaier, minister gospodarki w wywiadzie dla dziennika „Bild” z jednej strony skrytykował tamtejsze firmy za opóźnienia w inwestowaniu w uruchomienie produkcji samochodów elektrycznych, a z drugiej przypomniał, że umowa koalicyjna partii tworzących niemiecki rząd przewiduje złagodzenie obciążeń podatkowych dla właścicieli samochodów elektrycznych oraz wybudowanie co najmniej 100 tys. publicznych punktów ładowania EV.</p><h2><b>Efekty już widać</b></h2><p>Bez względu na przyszłe decyzje dotyczące produkowania lub nie silników Diesla, już teraz – w obliczu spadku sprzedaży samochodów z silnikami wysokoprężnymi – producenci aut podejmują decyzję o ograniczeniu ich produkcji, a co za tym idzie o zwolnieniach. W ostatnich tygodniach o redukcji zatrudnienia w brytyjskich fabrykach informowała grupa Jaguar Land Rover oraz Nissan.</p><p>Produkcja silników wysokoprężnych spada także w Polsce. Toyota w fabryce w Jelczu-Laskowicach zaczyna wygaszać produkcję aut hybrydowych. Zamiast nich będą produkowane silniki benzynowe, w tym zaprojektowane do wykorzystania w pojazdach hybrydowych.</p><p>Opel po zmianie właściciela przerwał w Polsce produkcję silników wysokoprężnych i zapowiada uruchomienie wytwarzania silników benzynowych. Silniki wysokoprężne w zakładzie w Polkowicach produkuje Volkswagen. Koncern zapowiada, że w 2019 r. fabrykę zaczną opuszczać silniki najnowszej generacji. Inny niemiecki koncern – Daimler – w tym roku ma rozpocząć w zakładach w Jaworze produkcję silników do samochodów osobowych. Inwestycja warta jest 500 mln euro. Budowa zakładu ma zostać ukończona w 2019 r., zaś osiągnięcie pełnej mocy produkcyjnej planowane jest na 2020 r. Według ubiegłorocznych zapowiedzi docelowo mają być to zarówno silniki benzynowe, jak i diesle.</p><h2><b>Sprawa polska</b></h2><p>Motoryzacja jest ważnym obszarem naszej gospodarki i eksportu. Według ubiegłorocznego raportu „Ile polskiego genu w polskim przemyśle motoryzacyjnym?”, który przygotowało ówczesne Ministerstwo Rozwoju wraz z bankiem PKO BP i Agencją Rozwoju Przemysłu, branża motoryzacyjna odpowiada w Polsce za ok. 8 proc. PKB i 10 proc. miejsc pracy w przemyśle. 2/3 produkcji odbywa się w pięciu województwach: śląskim, wielkopolskim, mazowieckim, dolnośląskim i małopolskim.</p><p>Przy produkcji samochodów, podzespołów i części zatrudnionych było ok. 178 tys. osób, co daje nam trzecie miejsce w Europie – po Francji (224 tys.) i Niemczech (850 tys.). W całej Europie przy produkcji samochodów i części do nich pracuje 3,3 mln osób (niemal 11 proc. zatrudnionych w fabrykach w Europie), a branża motoryzacyjna daje łącznie 12,6 mln miejsc pracy.</p><p>Spadek europejskiego popytu na diesle odbija się na polskim eksporcie motoryzacyjnym. Według Eurostatu w 2017 r. jego wartość wzrosła o 9,75 proc. do rekordowego poziomu 25,2 mld euro (12,5 proc. łącznego polskiego eksportu). Te dane skłoniły analityków AutomotiveSuppliers.pl do opublikowania w marcu prognozy, że w 2018 r. wyniesie on 27 mld euro. Miesiąc później prognozę ścięto do 26,5 mld euro. Obniżkę uzasadniono widocznym w danych za styczeń spadkiem eksportu samochodów (o prawie 16 proc.) oraz silników Diesla (o niemal 11 proc.) i autobusów (o blisko 30 proc.).</p><p>Autor: <b>Tomasz Świderek</b>&#160; </p><p><a href="https://www.obserwatorfinansowy.pl/forma/rotator/europejska-motoryzacja-ma-klopoty-z-wydechem/"><img src="http://g9.gazetaprawna.pl/p/_wspolne/pliki/1979000/1979881-obserwator-finansowy-otwarta.png" /></a></p> Brytyjski przemysł samochodowy obawia się Brexitu http://forsal.pl/artykuly/1125114,brytyjski-przemysl-samochodowy-obawia-sie-brexitu.html 2018-05-22T20:15:29Z Ze względu na bardzo ścisłe związki z pozostałymi europejskimi gospodarkami branża motoryzacyjna w Wielkiej Brytanii obawia się Brexitu znacznie bardziej niż inne. Biorąc pod uwagę duże znaczenie brytyjskiego przemysłu samochodowego, skutki jego dezintegracji mogą okazać się dotkliwe dla gospodarki Europy. ]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Wielka Brytania jest drugim, po Niemczech, największym rynkiem motoryzacyjnym w Europie. W 2016 r. liczba rejestracji nowych samochodów osobowych osiągnęła najwyższy poziom w historii 2,7 mln (ponad 18 proc. wszystkich rejestracji w Unii Europejskiej). W latach 2011-2016 był to najszybciej rosnący rynek motoryzacyjny w Europie Zachodniej. Ponad 85 proc. rejestrowanych w Wielkiej Brytanii samochodów osobowych pochodzi z importu (2,3 mln pojazdów w 2016 r.).</p><p>Jednocześnie Wielka Brytania była trzecim największym producentem samochodów w Europie. W 2016 r. brytyjskie fabryki opuściło blisko 1,8 mln samochodów osobowych. Był to najwyższy poziom w XXI w. Branża motoryzacyjna jest także największym eksporterem w Wielkiej Brytanii, przypada na nią 12 proc. eksportu ogółem w tym kraju. W 2016 r. 1,35 mln samochodów zostało skierowane na rynki zagraniczne.</p><p>Wyniki te wskazują na wysoką konkurencyjność branży motoryzacyjnej w Wielkiej Brytanii. Sukces jaki stał się jej udziałem w ostatnich latach, był w dużej mierze wynikiem powiązań z branżą samochodową w Europie. Zintensyfikowały się one w wyniku inwestycji zagranicznych pochodzących zarówno z UE, jak i z krajów trzecich. Obecnie przemysł motoryzacyjny Wielkiej Brytanii jest ściśle zintegrowany z Unią Europejską pod względem ekonomicznym, regulacyjnym i technicznym. Ścisłe powiązania z Europą odzwierciedla bardzo wysoki stopnień internacjonalizacji eksportu branży motoryzacyjnej w Wielkiej Brytanii, który jest wyższy niż w przypadku innych dużych producentów samochodów w Europie – Niemiec i Włoch. Według szacunków OECD/WTO (Trade in Value Added) zagraniczna wartość dodana stanowiła w 2014 r. 38 proc. eksportu motoryzacyjnego Wielkiej Brytanii, wobec średnio 31 proc. w pozostałych branżach przetwórstwa przemysłowego. Jednym z ważnych atutów rynku brytyjskiego dla inwestorów jest dostęp do pozostałych rynków europejskich.</p><p>Dane handlu zagranicznego wskazują na wysoki poziom integracji brytyjskiej branży motoryzacyjnej z UE. Według danych brytyjskiego Stowarzyszenia Producentów i Sprzedawców Branży Motoryzacyjnej (SMMT – The Society of Motor Manufacturers and Traders) kraje UE są głównym kierunkiem eksportu samochodów osobowych. W 2016 r. na UE przypadało 56 proc. liczby eksportowanych samochodów. Poza Unią najważniejszymi odbiorcami samochodów z Wielkiej Brytanii są Stany Zjednoczone (14,5 proc.) oraz Chiny (6,5 proc.). Ponadto prawie 60 proc. eksportu części motoryzacyjnych z Wielkiej Brytanii trafia do fabryk w UE – głównie niemieckich, a także hiszpańskich i francuskich.</p><p>Ze względu na ścisłe związki z pozostałymi europejskimi gospodarkami branża motoryzacyjna w Wielkiej Brytanii obawia się Brexitu znacznie bardziej niż pozostałe branże w tym kraju. Biorąc pod uwagę duże znaczenie przemysłu samochodowego, skutki jego dezintegracji z rynkiem europejskim mogą okazać się dotkliwe dla całej gospodarki. Według analityków niepewność związana z Brexitem zaznaczyła już swój niekorzystny wpływ na wyniki branży motoryzacyjnej.</p><p>W 2017 r. nastąpiło obniżenie się zarówno liczby nowych rejestracji (mimo dalszego wzrostu w pozostałych krajach UE), jak i produkcji oraz eksportu samochodów. Liczba nowych rejestracji aut osobowych zmniejszyła się do 2,5 mln, produkcja zmniejszyła się o 51,5 tys., a eksport samochodów o blisko 20 tys. pojazdów. Import samochodów zmniejszył się o 120 tys. pojazdów r/r (tj. 5,2 proc. r/r), na co wpłynęła w dużej mierze deprecjacja funta. W I kwartale 2018 r. tendencja spadkowa w brytyjskim sektorze motoryzacyjnym pogłębiała się. Obok pogarszających się wskaźników zaufania konsumentów i biznesu, wpływa na to niepewność dotycząca rządowych planów wycofania samochodów z silnikami wysokoprężnymi.</p><p>Firmy motoryzacyjne obawiają się tzw. twardego Brexitu, który oznaczałby silne pogorszenie warunków wymiany handlowej między Unią Europejską a Wielką Brytanią. Różnica między członkostwem w UE a brakiem jakichkolwiek preferencji jest prawdopodobnie największa właśnie w przypadku branży motoryzacyjnej. Stawki celne na importowane samochody osobowe w Unii Europejskiej kształtują się na poziomie 10 proc., a stawki celne na większość części motoryzacyjnych na poziomie od 4,2 proc. (silniki) do 4,5 proc.</p><p>Tak duża zmiana warunków dostępu do rynków krajów UE oznaczałaby utratę konkurencyjności producentów obecnych w Wielkiej Brytanii. Co więcej pogorszyłoby ich pozycję na rynku europejskim względem krajów, z którymi Unia zliberalizowała już handel, a więc np. wobec samochodów pochodzących z Korei. W sytuacji gdyby UE nałożyła cła na brytyjskie towary należy oczekiwać, że podobnie postąpi Wielka Brytania w odniesieniu do towarów z krajów Unii.</p><p>Twardy Brexit istotnie utrudni działalność przemysłu samochodowego w krajach Unii. Wielka Brytania to najważniejszy kierunek eksportu dla europejskich producentów aut i części motoryzacyjnych. W 2017 r. kraje UE wyeksportowały do Wielkiej Brytanii 2,3 mln samochodów, co stanowiło blisko 12 proc. liczby pojazdów produkowanych w Unii Europejskiej. Kraje UE sprzedały do Wielkiej Brytanii także 14 mln części i komponentów samochodowych o wartości ponad 11 mld euro. Wielka Brytania jest największym rynkiem eksportowym dla niemieckich producentów samochodów. W 2017 roku do Wielkiej Brytanii zostało wyeksportowane blisko 800 tys. pojazdów, co stanowiło prawie jedną piątą wszystkich eksportowanych niemieckich samochodów. Niemiecka branża motoryzacyjna jest największym eksporterem do Wielkiej Brytanii, w 2017 r. przypadało na nią 8% całego eksportu Unii do tego kraju. Jednym z najważniejszych eksporterów części do Wielkiej Brytanii są także polskie fabryki. W 2017 r. z Polski pochodziło 5 proc. wartości importu części samochodowych.</p><p>Skutki Brexitu w sektorze motoryzacyjnym wykroczą poza Wielką Brytanię i Unię Europejską. Zakłóceń można się spodziewać w eksporcie samochodów do europejskich krajów trzecich. Po pierwsze, dlatego że część tego eksportu realizują europejskie koncerny motoryzacyjne, po drugie eksport ten w dużym stopniu opiera się na częściach motoryzacyjnych pochodzących z krajów UE. Zmieni się też sytuacja producentów pozaeuropejskich. Największym producentem i eksporterem samochodów w Wielkiej Brytanii są firmy japońskie – Nissan, Honda i Toyota, których duża część produkcji przeznaczona jest na rynki krajów europejskich.</p><p>Analitycy rynku motoryzacyjnego w Wielkiej Brytanii obawiają się, że wprowadzenie 10 procentowych ceł na import brytyjskich samochodów w UE może skłonić część z działających na Wyspie koncernów do przeniesienia produkcji na drugą stronę kanału La Manche. Biorąc pod uwagę niewielkie obecnie marże producentów – od 2 do 4 procent, relatywnie wysokie cła spowodują, że duża część brytyjskich fabryk nie będzie zyskowna. W takiej sytuacji konieczna będzie też reorganizacja międzynarodowych łańcuchów wartości dodanej w sektorze motoryzacyjnym, które ukształtowały się pod wpływem braku jakichkolwiek ograniczeń we współpracy transgranicznej. </p><p>Autor: <b>Wojciech Mroczek</b> </p><p><a href="https://www.obserwatorfinansowy.pl/forma/rotator/brytyjski-przemysl-samochodowy-obawia-sie-brexitu/"><img src="http://g9.gazetaprawna.pl/p/_wspolne/pliki/1979000/1979881-obserwator-finansowy-otwarta.png" /></a></p> Korolec: Elektromobilność to nie wyścigi, ale nie możemy się spóźnić http://forsal.pl/artykuly/1123977,korolec-elektromobilnosc-to-nie-wyscigi-ale-nie-mozemy-sie-spoznic.html 2018-05-16T08:52:01Z Z Marcin Korolcem z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych rozmawiała podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego Karolina Baca-Pogorzelska.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Jak wyglądają nasze szanse na elektromobilność?</p><p>- To nie są wyścigi. To, które mamy miejsce nie jest tak ważne – jesteśmy trochę dalej na świecie, ale ważne jest to, że ta zmiana sektora transportu kołowego napędem niskoemisyjnym, a tak naprawdę elektrycznym, faktycznie się na świecie wydarza – mówi Marcin Korolec. – Ważne jest to, żebyśmy nie spóźnili się z tą transformacją, ponieważ możemy z uczestnika tego rynku stać się miejscem przeznaczenia nie do końca zużytych samochodów spalinowych z innych państw – ostrzega.</p><p>Mimo że niektórzy żartują, że w Polsce samochody elektryczne i tak jeżdżą na węgiel, ponieważ to z węgla pochodzi około 85 proc. energii elektrycznej w naszym kraju, Korolec uważa, że będzie się to szybko zmieniać, ponieważ udział węgla w polskiej energetyce będzie szybko spadał.</p><p><span class="psav_video">psav video</span></p> Co połączenie Orlenu z Lotosem znaczy dla kierowców? "Konkurencja na rynku zostanie zachowana" http://forsal.pl/artykuly/1123612,co-polaczenie-orlenu-z-lotosem-znaczy-dla-kierowcow-konkurencja-na-rynku-zostanie-zachowana.html 2018-05-14T17:24:28Z Jeśli spojrzymy na rozwój rynku samochodowego, to za 30-40 lat będziemy mieli elektromobilność. Co to oznacza dla koncernu paliwowego? – na te i inne pytania Grzegorza Osieckiego w czasie Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach odpowiedział prof. Maciej Mataczyński, doradca prawny PKN Orlen.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>- Z perspektywy biznesowej czy strategicznej alians między Lotosem a Orlenem jest naturalny, mniej naturalne jest rozdrobnienie. Szereg argumentów przemawia za tym, żeby te firmy działały razem, chociażby efekty kosztowe, oszczędności, które dzięki połączeniu działalności można osiągnąć – wyjaśniał prof. Mataczyński. Dodał, że ważnym sygnałem jest tutaj głos inwestorów. - W dniu ogłoszenia listu intencyjnego między Skarbem Państwa a PKN Orlen, akcje Lotosu wzrosły o pięć procent. Ale znacząco wzrosły też akcje Orlenu, co jest swoistym wotum zaufania wobec tej transakcji - podkreślił. </p><p>Jak podkreślił, przyszłością sektora paliwowego jest rozwój petrochemii. Orlen ma to bardzo rozbudowane zarówno w Polsce, jak i w Czechach. Lotos jest w zasadzie tylko rafinerią. </p><p>Pytany o to, jak fuzja wpłynie na ceny na stacjach paliw, odparł, że kierowcy nie mają się czym denerwować. - Ta fuzja zostanie przeprowadzona w taki sposób, żeby konkurencja na rynku została zachowana - zapewnił.</p><p>Padło również pytanie o rozwój firmy, która powstanie z połączenia Orlenu i Lotosu. - Jeśli spojrzymy na rozwój rynku samochodowego, to za 30-40 lat będziemy mieli elektromobilność. Co to oznacza dla koncernu paliwowego? Z punktu widzenia Lotosu: koncern, który ma tylko rafinerie, a nie ma petrochemii, będzie potrzebował tego wsparcia. A kiedy spojrzymy na decyzje inwestycyjne Orlenu, to one w dużej mierze idą w rozwijanie łańcucha wartości, idą w petrochemie – powiedział prof. Mataczyński. </p><p><span class="psav_video">psav video</span></p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/motoforsal/aktualnosci/artykuly/1123391,co-zrobic-zebysmy-kupowali-auta-elektryczne-badanie-rynku.html">Co zrobić, żebyśmy kupowali auta elektryczne? [BADANIE RYNKU]</a></p> Bąk: Nawałka czy rozwałka? [MOTOFELIETON] http://forsal.pl/artykuly/1122949,bak-nawalka-czy-rozwalka-motofelieton.html 2018-05-13T11:01:09Z Dwadzieścia lat temu Kia nikomu nie wciskała kitu, że wynalazła koło, a jej samochody są fantastyczne. Bo nie były. Szczerze mówiąc, to były straszne. Motofelieton Łukasza Bąka. ]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p class="tresc">Włączam wczoraj telewizję (robię to rzadko, bo nie lubię, jak mi reklamę środka na potencję „Shrekiem” albo „Władcą Pierścieni” przerywają) i&#160;co widzę? Że nasi chłopcy już wygrali mundial w&nbsp;Rosji. Serio! Adam Nawałka leci dumny helikopterem i&nbsp;po papiesku pozdrawia biało-czerwony wiwatujący tłum. Myśliwce F-16 okrążają planetę i&nbsp;pokrywają niebo smugami w&nbsp;naszych narodowych barwach, żeby nikt nie miał wątpliwości, że to Polska jest mistrzem świata (albo Indonezja, zależy jak patrzeć). Alpiniści wnoszą flagi na Kilimandżaro, biurowce w&nbsp;centrach miast zamieniają się w&nbsp;pomniki zwycięstwa, wszyscy raczą się piwkiem. Już miałem biec na górę, żeby założyć koszulkę z&nbsp;orzełkiem, nadmuchać balony i&nbsp;otworzyć szampana, gdy nagle... reklama się skończyła i&nbsp;na ekranie pojawił się Frodo Baggins. Albo Fiona. Nie pamiętam.</p><p class="tresc">Pamiętam za to informację, że to będzie nasz pierwszy mundial od 12 lat. Rozumiem więc, że wiążemy z&nbsp;nim duże nadzieje. Rozumiem też, że nasza drużyna nie daje nam zbyt wielu powodów do dumy, w&nbsp;związku z&nbsp;czym każdy jej najdrobniejszy sukces jest dla nas powodem do wielkiego świętowania. Rozumiem również fanów piłki nożnej, którzy są trochę jak matka nieporadnego dzieciaka – kocha je całym sercem bez względu na to, jak często wylewa sobie na bluzkę barszczyk i&nbsp;potyka się o&nbsp;własne nogi. Ale serio? Sam trener drużyny narodowej w&nbsp;reklamie piwa sugerującej, że jesteśmy mistrzami? Na ponad miesiąc przed pierwszym gwizdkiem na mundialu? To jak wejście do basenu z&nbsp;rekinami z&nbsp;przekonaniem: „Przecież mam kartę pływacką, nic mi nie zrobią”.</p><p><span class="psav_picture">psav picture</span></p><p class="tresc">Z&nbsp;drugiej strony, odtrąbianie sukcesu, zanim jeszcze cokolwiek się wydarzy, to nasza cecha narodowa. Weźmy taki polski samochód elektryczny. Jeszcze go nie ma, nie powstał nawet prototyp, nie mamy w&nbsp;tym temacie żadnego doświadczenia, ale już wiadomo, że to będzie tak wielki triumf, że Elon Musk już powinien planować wystrzelenie wszystkich swoich Tesli w&nbsp;kosmos. Najlepiej ze sobą na pokładzie jednej z&nbsp;nich.</p><p class="tresc">Większość koncernów nie chwali się nowymi modelami, dopóki nie nabiorą one realnych kształtów. Przeciwnie – znaczną część informacji skrzętnie się ukrywa przed opinią publiczną, a&nbsp;tym samym przed konkurentami. O&nbsp;tym, jaki silnik, wygląd, wyposażenie, technologię będzie miało nowe BMW, Volkswagen czy Renault, dowiadujemy się najczęściej dopiero w&nbsp;dniu jego premiery. Tymczasem w&nbsp;przypadku polskiego samochodu elektrycznego wszystko jest podawane na talerzu. „Dzieci przysłały nam już swoje projekty auta”, „Już wybraliśmy pięć najlepszych rysunków”, „Przystępujemy do wyboru firm, które będą realizowały zadanie”, „Mamy maleńkie opóźnienie wynoszące dwa lata”, „Wszystko jest pod kontrolą. Zdążymy”, „Nie zdążymy”, „Mamy pieniądze”, „Nie mamy pieniędzy”, „Przepraszam, rozładowała mi się bateria w&nbsp;telefonie, nie mogę rozmawiać”.</p><p class="tresc">Myślę, że szłoby nam znacznie lepiej, gdybyśmy pracowali w&nbsp;milczeniu. I&nbsp;skupieniu. Wówczas w&nbsp;razie sukcesu faktycznie mielibyśmy się czym głośno chwalić i&nbsp;z&nbsp;pewnością ktoś poklepałby nas z&nbsp;uznaniem po ramieniu. Z&nbsp;kolei w&nbsp;przypadku porażki nie musielibyśmy mieć poczucia żenady i&nbsp;wstydu, bo przecież nikomu niczego nie obiecywaliśmy.</p><p class="tresc">Warto w&nbsp;tym względzie brać przykład z&nbsp;Koreańczyków. Dwadzieścia lat temu Kia nikomu nie wciskała kitu, że wynalazła koło, a&nbsp;jej samochody są fantastyczne. Bo nie były. Szczerze mówiąc, to były straszne. Model Cerato wziął nazwę od ceraty na ogrodowy stół – był wykonany dokładnie z&nbsp;tego samego materiału. Wyjeżdżając Sephią z&nbsp;salonu, zastanawialiście się, co nastąpi, gdy spadnie deszcz: czy karoserię zeżre rdza, czy najpierw ulewa zmyje z&nbsp;niej lakier. A&nbsp;Opirus, który w&nbsp;założeniu miał przypominać Mercedesa, ostatecznie wyglądał jak żaba, którą najpierw ktoś nadmuchał, a&nbsp;następnie nadepnął.</p><p class="tresc">Koreańczycy zdawali sobie sprawę z&nbsp;tego wszystkiego i&nbsp;starali się rekompensować klientom niedostatki swoich aut niską ceną. I&nbsp;cały czas ciężko pracowali – po cichu, bez rozgłosu i&nbsp;snucia wizji pt. „Za 10 lat po drogach Europy będzie jeździło 10 mln naszych aut”. Efekt: dzisiaj wsiadając do samochodów Kii, odnosicie wrażenie, że siedzicie w&nbsp;czymś europejskim. Tyle że nadal tańszym. Do tego marka jest jednym z&nbsp;głównych sponsorów piłkarskiego mundialu, wspiera największe szlemy tenisowe i&nbsp;została szóstą pod względem sprzedaży marką na polskim rynku! Wiedzieliście o&nbsp;tym? Pewnie nie, bo Koreańczycy nie lubią się przesadnie chwalić.</p><p class="tresc">Na przykład przeprowadzili lifting swojego największego modelu sprzedawanego na europejskim rynku – Sorento – i&nbsp;nikomu o&nbsp;tym nie powiedzieli. Volkswagen w&nbsp;takiej sytuacji wydaje miliard euro na kampanię reklamową i&nbsp;kolejny miliard na imprezy dla dziennikarzy. A&nbsp;Kia wysyła jedynie e-maila z&nbsp;listą zmienionych w&nbsp;aucie rzeczy, co kosztuje ją jakieś 50 eurocentów. Ale właśnie dlatego Koreańczycy są w&nbsp;stanie zaoferować siedmioosobowego, dużego SUV-a&nbsp;z&nbsp;mocnym dieslem, automatyczną skrzynią biegów, napędem na cztery koła i&nbsp;porządnym wyposażeniem (m.in. nawigacja, kamera cofania, czujniki cofania) za niecałe 150 tys. zł. A&nbsp;za 160 tys. możecie mieć na pokładzie skórzaną tapicerkę, reflektory LED, elektryczny fotel kierowcy czy dostęp bezkluczykowy! Nie znajdziecie na rynku lepszej oferty.</p><p class="tresc">Co więcej, choć to tylko face lifting, Kia poprawiła w&nbsp;Sorento sporo rzeczy. Przede wszystkim zawieszenie – jest wyraźnie stabilniejsze, samochód mniej przechyla się na zakrętach, pewnie i&nbsp;przewidywalnie prowadzi się nawet przy wysokich prędkościach. We wnętrzu poważniejszych zmian nie dostrzeżecie gołym okiem (poza inną kierownicą), ale już po paru kilometrach dojdziecie do wniosku, że wszystko jest wykończone lepszymi materiałami. I&nbsp;dokładniej spasowane. Jakby przyjemniejsze. Mocniejsza 200-konna odmiana dostała nową ośmiobiegową skrzynię, a&nbsp;systemy wspomagania kierowcy działają dokładniej.</p><p class="tresc">Jednak tym, za co lubię to auto najbardziej, jest jego wszechstronność. W&nbsp;razie potrzeby macie do dyspozycji siedem miejsc (dwa ostatnie chowane jednym ruchem ręki w&nbsp;podłodze bagażnika), środkowa kanapa się przesuwa, a&nbsp;jej oparcie można pochylić do pozycji półleżącej, zaś do bagażnika wchodzi pięć wielkich walizek. Dodajcie do tego podwyższony prześwit, stały napęd na cztery koła, automatyczną skrzynię biegów i&nbsp;średnie realne zużycie paliwa na poziomie 8–8,5 litra ON, a&nbsp;otrzymacie idealne auto na każdy wypad.</p><p class="tresc">Oczywiście Sorento ma też wady, ale szczerze mówiąc, dosłownie przed chwilą wyleciało mi z&nbsp;głowy jakie. Bo właśnie spotkałem trenera Nawałkę. Patrzył mi głęboko w&nbsp;oczy, uśmiechał się od ucha do ucha i&nbsp;rekomendował jakiś napój izotoniczny. Nie powiedział tylko, czy mam go pić przed piwem czy po piwie, które poleca... Oj, coś podskórnie czuję, że zagramy na tym mundialu trzy mecze: pierwszy, ostatniej szansy i&nbsp;o&nbsp;honor.</p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/motoforsal/aktualnosci/artykuly/1121447,bak-prymusi-sa-nudni.html">Bąk: Prymusi są nudni</a></p> Kiedy poznamy prototyp polskiego samochodu elektrycznego? ElectroMobility Poland zabrało głos http://forsal.pl/artykuly/1121786,kiedy-poznamy-prototyp-polskiego-samochodu-elektrycznego-electromobility-poland-zabralo-glos.html 2018-05-07T11:49:47Z ElectroMobility Poland (EMP) jest przekonane, że za rok będzie mogło zaprezentować funkcjonalny prototyp samochodu elektrycznego, poinformował ISBnews prezes Piotr Zaremba. ]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>"Jesteśmy przekonani, że tak jak zapowiadaliśmy, za rok o tej porze będziemy mogli zaprezentować funkcjonalny prototyp. Wiemy, że to ambitny plan, ale od samego początku zdawaliśmy sobie sprawę, że sam cel jest niezwykle ambitny. W końcu polska motoryzacja zniknęła z mapy na długie lata i mało kto wierzył, że wróci. Chcemy ją naszym samochodem niejako wskrzesić. Dziś jest sporo sceptycyzmu wokół tego projektu i niecierpliwości związanej z realizacją kolejnych etapów. Rozumiem to, bo stworzenie nowej marki, uruchomienie produkcji i wprowadzenie samochodu na rynek, to spore wyzwanie biznesowe. Wymaga ono jednak cierpliwości, spokoju oraz zaufania do świetnych polskich fachowców i specjalistów, którzy z nami współpracują" - powiedział Zaremba w rozmowie z ISBnews.&#160; <br /> </p><p><b>ElectroMobility Poland </b>jest na etapie doprecyzowywania warunków współpracy z wybranymi kontrahentami, którzy wykazali się kompetencjami i profesjonalizmem w trakcie prowadzonego postępowania, dodał prezes. <br /> </p><p>"Przypomnę, że w postępowaniu wzięło udział 17 konsorcjów złożonych z blisko 200 podmiotów. Planujemy wspólnie - i oczywiście z powodzeniem - zrealizować projekt stworzenia prototypu polskiego samochodu elektrycznego. Musimy pamiętać, że aby ten projekt zakończył się sukcesem, nie ma miejsca na błędy, zarówno pod kątem konstrukcji i specyfikacji technicznej, jak również założeń biznesowych. EMP bierze na siebie rolę integratora dalszych prac, co pozwoli nie tylko zbudować prototyp polskiego samochodu, ale przede wszystkim zrealizować spójną strategię wejścia produktu na rynek" - powiedział Zaremba. <br /> </p><p>Na całościowy koszt projektu składa się duża liczba elementów. To nie tylko koszt zdefiniowania konstrukcji, zbudowania prototypu, komponentów czy produkcji. To także marketing i sprzedaż, podkreślił prezes. <br /> </p><p>"Chcemy stworzyć samochód, który będzie odpowiedzią na potrzeby przede wszystkim polskich konsumentów. Musimy więc brać pod uwagę także to, ile są w stanie na taki samochód przeznaczyć,&nbsp;co powoduje, że staramy się optymalizować koszty prac na wszystkich etapach, aby później nie przekładać ich na klientów polskiego e-auta" - powiedział Zaremba. <br /> </p><p>Obecnie EMP jest na etapie doprecyzowywania biznes planu o wyniki postępowania, które zakończyło się w kwietniu. <br /> </p><p>"Chcemy, aby ten dokument był dostosowany do polskich realiów, stąd niektóre założenia poczynione w oparciu o globalne benchmarki teraz są uszczegóławiane. Dalsze rozmowy z partnerami finansowymi będą toczyć się w oparciu o zaktualizowane założenia biznesowe. Oczywiście dyskusje o dalszym finansowanie projektu trwają od wielu miesięcy w gronie kilku instytucji, które mogą być zainteresowane odegraniem roli inwestora finansowego. Decyzje będą jednak uzależnione od potrzeb biznesowych, wynikających z kolejnych etapów prac nad projektem. Obecnie spółka prowadzi działalność korzystając z kapitału pozyskanego od akcjonariuszy" - podkreślił prezes. <br /> </p><p>Prezes odpowiedział też na medialne zarzuty, dotyczące nieskorzystania z doświadczeń zespołów, które wcześniej opracowały prototypy polskich aut elektrycznych. <br /> </p><p>"W postępowaniu 'Polski Samochód Elektryczny' mógł wziąć udział każdy, kto spełnił warunki brzegowe określone w założeniach. Zależało nam na pozyskaniu najbardziej dojrzałych projektów, nie ograniczaliśmy zatem prawa do startu zespołom, które miały na koncie wcześniejszą budowę prototypu. Wręcz do tego nakłanialiśmy. Chcieliśmy, aby postępowanie było szansą dla wszystkich, którzy mają na koncie osiągnięcia w zakresie elektromobilności do pokazania się w projekcie polskiego samochodu. Z tego prawa skorzystały również zespoły, które zgłosiły się do ElectroMobility Poland z gotowymi konstrukcjami. Ich projekty były oceniane na równi z projektami zupełnie nowymi. Być może nieporozumienie wynika z faktu, że w konkursie na wizualizację, który został rozstrzygnięty w zeszłym roku szukaliśmy nowych, niepokazywanych wcześniej projektów, ale to naturalne w konkursie dla designerów. Tam szukaliśmy świeżego spojrzenia i nowatorskiego podejścia. Z kolei w postępowaniu Polski Samochód Elektryczny docenialiśmy przede wszystkim kompetencje biznesowe i techniczne" - powiedział Zaremba. <br /> </p><p>EMP chce, aby komponenty do polskiego samochodu powstawały przede wszystkim w naszym kraju, pod warunkiem, że będą podobnej jakości jak podzespoły, które moglibyśmy pozyskać poza Polską. <br /> </p><p>"Preferencja dla rodzimych producentów nie będzie polegać na akceptowaniu niższej jakości, bo tej nie będzie chciał na koniec zaakceptować konsument.&nbsp;Przy realizacji projektu i planowaniu kolejnych etapów myślimy o wszystkich niezbędnych komponentach, zwłaszcza o bateriach, które - jakby nie patrzyć - są kluczowym elementem samochodu elektrycznego. Bierzemy pod uwagę różne scenariusze, które muszą gwarantować nam bezpieczną kalkulację kosztów, ale także być dopasowane do uwarunkowań rynkowych i dostępnych rozwiązań technologicznych" - powiedział także Zaremba. <br /> </p><p>EMP chce również wpłynąć na popularyzację elektromobilności w Polsce. <br /> </p><p>"Przygotowujemy kilka projektów, których rolą jest wspieranie elektromobilności w naszym kraju. Mówię tutaj o jej popularyzacji zwłaszcza poprzez działania informacyjne i edukacyjne, ale też biznesowe. Nie mam wątpliwości, że za kilkanaście lat większość z nas przesiądzie się do samochodów elektrycznych. Ważne jednak, by jak najwięcej osób już dziś zrozumiało, że ta przyszłość jest blisko, a co ważniejsze, rysuje się w kolorowych barwach. Elektromobilność zmieni nie tylko rynek i gospodarkę. Zmieni także to jak funkcjonujemy jako społeczeństwo – na lepsze" - podkreślił prezes. <br /> </p><p>Zaremba wskazał, że Polska z roku na rok notuje coraz większy wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych -&nbsp;2017 roku w Europie sięgnął on 45,3 %, a u nas aż 307 %.&nbsp; <br /> </p><p>"Nawet jeśli Polska nie osiągnie celu miliona e-aut na drogach, nie będzie to oznaczać porażki. Ten cel wskazuje drogę rozwoju elektromobilności i samego trendu, a jak pokazują przytoczone dane, w takim tempie w ciągu kilku czy kilkunastu lat samochody elektryczne będą jednym z popularniejszych środków transportu w naszym kraju" - podsumował prezes. <br /> </p><p>W październiku 2016 r. cztery polskie koncerny energetyczne -&nbsp;PGE Polska Grupa Energetyczna, Energa, Enea oraz Tauron Polska Energia - powołały spółkę ElectroMobility Poland. Każda ze spółek objęła po 25% kapitału akcyjnego. Celem spółki jest szeroko pojęte stworzenie warunków dla rozwoju systemu <b>elektromobilności </b>w Polsce.&nbsp;</p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/biznes/aktualnosci/artykuly/1121769,polski-rynek-to-wciaz-peryferie-oto-najwieksze-grzechy-naszych-start-upow.html">Polski rynek to wciąż peryferie? Oto największe grzechy naszych start-upów</a></p> Bąk: Prymusi są nudni http://forsal.pl/artykuly/1121447,bak-prymusi-sa-nudni.html 2018-05-05T16:57:15Z Gdy chodziłem do podstawówki, mieliśmy w klasie Kamilę. Kamila była najlepsza. Najmądrzejsza. Najbardziej oczytana. Nauczyciele ją uwielbiali, a rodzice innych dzieci wskazywali jako wzór i dawali do zrozumienia, że chętnie by ją adoptowali. ]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p class="tresc">Kamila siedziała w&#160;pierwszej ławce, pierwsza zgłaszała się do odpowiedzi, pierwsza wchodziła po dzwonku do klasy. Najpłynniej czytała, najwyraźniej pisała, a&nbsp;nawet najładniej śpiewała, malowała, lepiła, kleiła, wycinała, najwyżej skakała, najdalej rzucała piłką lekarską i&nbsp;najszybciej biegała. Serio. Nie mam pojęcia, jak to możliwe, ale jako jedyna z&nbsp;klasy Kamila miała szóstkę z&nbsp;wf. Ale to pewnie dlatego, że nauczyciel od sportu był mężem pani od matematyki, która uwielbiała Kamilę za to, że pierwsza w&nbsp;klasie wykuła tabliczkę mnożenia, dzielenia, a&nbsp;w&nbsp;wieku 12 lat z&nbsp;nudów nauczyła się pierwiastkowania.</p><p class="tresc">Każdy chciał się z&nbsp;Kamilą kumplować i&nbsp;siedzieć z&nbsp;nią w&nbsp;ławce. Zawsze mogliśmy liczyć na to, że da nam przepisać pracę domową, pozwalała ściągać od siebie na sprawdzianach i&nbsp;klasówkach, podpowiadała zwrotki wierszy, których nie chciało się nam nauczyć. Była pomocna, uczciwa, serdeczna, dobrze wychowana. Powinniście zatem domyślić się, że na każdym świadectwie w&nbsp;rubryce „Zachowanie” zawsze miała wpisane to samo: wzorowe.</p><p class="tresc">Wszyscy spodziewali się, że w&nbsp;przyszłości Kamila będzie kimś naprawdę ważnym. Pani od matematyki oczami wyobraźni widziała, jak dziewczę odbiera Nagrodę Nobla z fizyki. Nauczycielka polskiego wyobrażała ją sobie z&nbsp;Pulitzerem w&nbsp;rękach, a&nbsp;siostra Konstancja – na papieskim tronie. Zaś wuefista – ze złotym olimpijskim medalem na szyi i&nbsp;tytułem światowej rekordzistki w&nbsp;skoku w&nbsp;dal. Albo w&nbsp;sprincie. Ewentualnie w&nbsp;rzucie oszczepem. My wszyscy natomiast, jej koledzy, koleżanki i&nbsp;rówieśnicy, mieliśmy szczerą nadzieję, że Kamila szybko zostanie prezydentem i&nbsp;zlikwiduje szkołę.</p><p class="tresc">Nie mam pojęcia, co Kamila robi dzisiaj, bo kontakt z&nbsp;nią urwał się zaraz po tym, jak ostatni raz zatrzasnęły się za mną drzwi szkoły podstawowej nr 29. Jestem jednak pewien, że przez liceum i&nbsp;studia przeszła dokładnie w&nbsp;takim samym stylu – wiodąc żywot prymuski. Przez pięć lat studiów uzbierała pewnie w&nbsp;indeksie kilkadziesiąt piątek i&nbsp;jednocześnie zaliczyła zero imprez. Bo nikt jej nie zapraszał. Z&nbsp;prostego względu – Kamila nie potrafiła się bawić. Nie mogliśmy powiedzieć o&nbsp;niej złego słowa, ale też nigdy nie staliśmy pod oknami jej mieszkania drąc się, żeby wyszła na dwór. Nie słyszałem też o&nbsp;nikim, kto dobrowolnie wpadłby do niej do domu ze zwykłą koleżeńską wizytą. Nawet ci, którzy z&nbsp;wyrachowania siedzieli z&nbsp;nią w&nbsp;ławce na lekcjach, na przerwach woleli podpalać kosze ze śmieciami niż z&nbsp;nią gadać. Bo Kamila była tak dobra we wszystkim, że aż nijaka.</p><p class="tresc">Wiecie, czemu o&nbsp;niej piszę? Bo właśnie natrafiłem na jej motoryzacyjny odpowiednik. Naprawdę. Jeździłem w&nbsp;ubiegłym tygodniu samochodem, który w&nbsp;swoim segmencie jest bez dwóch zdań absolutnie najlepszy. I&nbsp;jednocześnie najnudniejszy.</p><p class="tresc">Jeszcze zanim odpaliłem silnik i&nbsp;ruszyłem, wiedziałem, że volkswagen polo GTI nie jest zwykłym mieszczuchem. To pierwszy samochód w&nbsp;klasie B z&nbsp;tyloma zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa, konfigurowalnym elektronicznym ekranem w&nbsp;miejscu klasycznych zegarów i&nbsp;multimediami, które mogą zawstydzić niejedno znacznie większe i&nbsp;droższe auto. Do tego dochodzi bardzo dobrze wykonane wnętrze, rewelacyjne fotele w&nbsp;typową dla GTI kratkę i&nbsp;zaskakująca przestronność. Mam prawie dwa metry wzrostu, a&nbsp;dosłownie w&nbsp;trzy sekundy znalazłem w&nbsp;polo wygodną pozycję za kierownicą, z&nbsp;mnóstwem miejsca nad głową, na wysokości ramion i&nbsp;nóg. Wiecie, że bagażnik tego malucha ma 350 litrów pojemności? Tyle, co w&nbsp;większości aut kompaktowych.</p><p><span class="psav_picture">psav picture</span></p><p class="tresc">Jeżeli chodzi o&nbsp;zachowanie na drodze, to – choćbym bardzo chciał – nie mogę polo GTI dać innej noty niż wzorowa. Dwulitrowy silnik ma 200 koni mechanicznych, katapultuje mieszczucha do setki w&nbsp;zaledwie 6,7 sek. i&nbsp;rozpędza do 237 km/h – w&nbsp;samochodzie stworzonym do tego, by było go łatwo zaparkować przed piekarnią w&nbsp;centrum albo przy warzywniaku w&nbsp;wąskiej uliczce. A&nbsp;jak to jeździ po zakrętach! Zawieszenie i&nbsp;opony wykonano z&nbsp;jakichś magicznych, niedostępnych na Ziemi materiałów, które sprawiają, że w&nbsp;każdych warunkach auto klei się do asfaltu jak przeżuta guma do włosów. Choć próbowałem wyprowadzić je z&nbsp;równowagi na milion różnych sposobów, to mi się to nie udało.</p><p class="tresc">Sześciobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia DSG jest więcej niż dobra, a&nbsp;silnik równomiernie nabiera mocy, bez charakterystycznego kopniaka, jaki często w&nbsp;takich samochodach daje turbosprężarka. Do tego dochodzi świetne wyciszenie kabiny, zaskakująco wysoki komfort jazdy i&nbsp;bardzo, bardzo rozsądne zapotrzebowanie na paliwo – przy normalnej jeździe autostradą raptem 6,5 litra. A&nbsp;w&nbsp;mieście bez trudu można zmieścić się w&nbsp;8 litrach.</p><p class="tresc">Być może o&nbsp;czymś zapomniałem, ale w&nbsp;gruncie rzeczy nie ma to najmniejszego znaczenia, bo polo GTI będzie najlepsze również w&nbsp;tym. Ten samochód jest doskonały. Jest prymusem. Prawdziwym orłem w&nbsp;swojej klasie. Cudownym dzieckiem. Szefowie innych koncernów mogą tylko pokazywać go swoim inżynierom palcem i&nbsp;zapytać: „Dlaczego wy nie potraficie tego tak zrobić? Czy to naprawdę takie trudne?”.</p><p class="tresc">Niestety, czyniąc polo GTI tak doskonałym, Niemcy pozbawili go czegoś znacznie cenniejszego – charakteru. Jest nijakie. Szczerze mówiąc, to jest nudne. Uwielbiam hot-hatche, czyli małe auta z&nbsp;mocnymi silnikami. Kocham je za to, że są szalone, lekko nieprzewidywalne, zwariowane i&nbsp;nie do końca normalne. Bo przyznacie chyba sami, że 200 koni w&nbsp;miejskim aucie nie jest normalną rzeczą.</p><p class="tresc">Ford fiesta ST, renault clio RS czy peugeot 208 GTI to odpowiedniki szkolnych chuliganów – zdarza się im wybić szybę w&nbsp;szatni, zakraść do pokoju nauczycielskiego i&nbsp;dopisać sobie piątkę w&nbsp;dzienniku albo urwać pisuar w&nbsp;toalecie. Wymagają wytargania za ucho, trzeba włożyć sporo wysiłku w&nbsp;opanowanie ich, można osiwieć przez ich ciągłe wybryki. Ale jednocześnie nie da się ich nie lubić. Bo wszyscy zdają sobie sprawę, że bez nich w&nbsp;szkole po prostu byłoby nudno.</p><p class="tresc">Dlatego jeżeli rozważacie zakup nowego volkswagena polo, to powinniście skupić się np. na wersji 1.0 TSI o&nbsp;mocy 115 koni, w&nbsp;którą przesiadłem się z&nbsp;GTI. To najlepszy uczeń w&nbsp;klasie. Prymus. Po prostu. Być może nawet wart przesadnej kwoty, jakiej żądają za niego Niemcy. Ale jeżeli szukacie odrobiny szaleństwa i&nbsp;emocji, to swoje kroki powinniście skierować gdzie indziej.</p><p class="tresc">Spróbuję ująć to jeszcze inaczej: jeżeli w&nbsp;czasach szkolnych, mając do wyboru napisanie wypracowania z&nbsp;polskiego albo skakanie z&nbsp;kumplami po dachach, decydowaliście się na to drugie, to polo GTI nie jest dla was. Jeżeli wybieraliście wypracowanie – to też nie.</p><p class="tresc">&gt;&gt;&gt; Polecamy: <a href="http://forsal.pl/motoforsal/aktualnosci/artykuly/1120924,kupujesz-auto-zebys-sie-nie-przejechal-sprawdz-historie-pojazdu.html" title="Kupujesz auto? Żebyś się nie przejechał, sprawdź historię pojazdu">Kupujesz auto? Żebyś się nie przejechał, sprawdź historię pojazdu</a></p> Polska liderem elektromobilności? Bynajmniej - jesteśmy przedostatni http://forsal.pl/artykuly/1121446,polska-liderem-elektromobilnosci-bynajmniej-jestesmy-przedostatni.html 2018-05-06T18:15:53Z Minister Energii ocenił, że Polska staje się liderem elektromobilności w Europie. Z zestawienia przygotowanego przez WysokieNapiecie.pl wynika jednak, że w UE jesteśmy… przedostatni. ]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>– To jest pewien przełom, dzięki któremu stajemy się jako Polska w sprawach elektromobilności liderem w Europie – poinformował przed dwoma tygodniami minister energii Krzysztof Tchórzewski.</p><p>Opublikowane 3 maja dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) o rejestracji nowych samochodów osobowych są jednak dużo mniej optymistyczne. Wynika z nich, że w pierwszym kwartale 2018 roku w Polsce zarejestrowano po raz pierwszy zaledwie 152 całkowicie elektryczne samochody (plus 188 hybryd plug-in, umożliwiających ładowanie z gniazdka). </p><p>Daje nam to zaledwie cztery nowe w pełni elektryczne auta na każdy milion mieszkańców i oznacza przedostatnie miejsce Polski w Unii Europejskiej (dane ACEA nie uwzględniają Malty, Cypru, Chorwacji i Luksemburga). Gorzej (o połowę) wypadła jedynie Grecja. Blisko dwa razy lepiej od nas sytuują się najbiedniejsi członkowie UE – Bułgaria (7 nowych aut elektrycznych na 1 mln mieszkańców) i Rumunia (10 aut). W Czechach i Szwecji było to 13 aut, na Węgrzech i w Finlandii 32, w Portugalii 70, ponad 100 we Francji, Niemczech i Austrii oraz aż 231 (czyli prawie 60 razy więcej niż w Polsce) zarejestrowano w Holandii, która jest liderem zestawienia.</p><p>Sytuacja wygląda podobnie gdy liczbę noworejestrowanych aut elektrycznych przyrówna się do pierwszych rejestracji samochodów z silnikami benzynowymi i Diesla. Tu także Polska okupuje przedostatnie miejsce w UE z zaledwie jednym całkowicie elektrycznym samochodem na każdy tysiąc nowych aut spalinowych. W Bułgarii jest ich 5 razy więcej, w Rumunii 7 razy, na Węgrzech i w Niemczech ponad 10, a w Holandii prawie 32. </p><p>Wypadamy jeszcze gorzej gdy przyłoży się liczbę zarejestrowanych już aut elektrycznych do wszystkich samochodów w kraju, bo Polska jest jednym z państw z najmniejszą liczbą elektryków na drogach, za to przodujemy w liczbie samochodów na tysiąc mieszkańców. Mamy ich więcej (561 aut na 1000 mieszkańców) niż bogaci Niemcy, Szwajcarzy, Norwedzy, Holendrzy, Francuzi Czy Brytyjczycy (u tych ostatnich wskaźnik wynosi 469 aut na 1000 mieszkańców). </p><p>A jak liczba stacji ładowania aut elektrycznych w Polsce wypada na tle Czech, Węgier i innych państwa Unii? O tym w <a href="https://wysokienapiecie.pl/10019-polska-liderem-elektromobilnosci-jestesmy-przedostatni#dalej">dokończeniu artykułu na WysokieNapiecie.pl</a></p><p>&gt;&gt;&gt; Polecamy: <a href="http://forsal.pl/biznes/energetyka/artykuly/1120424,polacy-inwestuja-w-slonce-bedzie-jak-z-wiatrakami.html" title="Polacy inwestują w słońce. Będzie jak z wiatrakami?">Polacy inwestują w słońce. Będzie jak z wiatrakami?</a></p> Kierowca to „cham”, a kradzież to „obcięcie” lub „wywalenie”. Oto słownik złodziei samochodów http://forsal.pl/artykuly/1120690,kierowca-to-cham-a-kradziez-to-obciecie-lub-wywalenie-oto-slownik-zlodziei-samochodow.html 2018-04-29T16:50:56Z Złodzieje samochodów to niezwykle hermetyczne środowisko. Mają własny kodeks honorowy i… język. Każda metoda kradzieży posiada kodową nazwę, a członków grupy, w zależności od pełnionej funkcji, określa się swoistym mianem.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>W korporacjach rozmawia się o deadline’ach (terminach końcowych/ostatecznych) i nowych taskach (zadaniach). PM (Project Menager) przygotowuje szczegółowy schedule (plan) i często ma kola (zaplanowaną rozmowę telefoniczną, bądź wideorozmowę), a traffic (osoba odpowiedzialna za rozdzielanie zadań) zajmuje się wskazywaniem członków zespołu najbardziej odpowiednich do wykonania danego projektu (albo po prostu mających na to czas). </p><h2><b>Dla wtajemniczonych</b></h2><p>Identycznie sytuacja wygląda w świecie złodziei samochodów, przy czym nie korzystają oni z angielskiego i jego spolszczonej wersji i próżno szukać tu górnolotnych określeń. – To gwara niezrozumiała dla osób spoza środowiska – taka ma zresztą być. Kierowca, który traci swój samochód na rzecz amatora cudzej własności, nosi miano „chama”, a sama akcja kradzieży to „obcięcie chama” czy jego „wywalenie”– zauważa były szef komórki operacyjnej w policyjnym wydziale do walki z przestępczością samochodową.</p><h2><b>Złodziejska rodzina</b></h2><p>Samochody kradną zorganizowane grupy przestępcze. Tworzą je członkowie specjalizujący się w poszczególnych branżach złodziejskiego rzemiosła. „Wozacy” dostarczają skradzione pojazdy do dziupli, gdzie zajmują się nimi „rozbieracy” (mechanicy, ślusarze) rozkładający auta na czynniki pierwsze. Zanim do tego dojdzie, złodzieje dostają się do samochodów korzystając m.in. ze „szperaków” (specjalne przyrządy do otwierania zamka bez jego uszkodzenia) i „łamaków” (sprzęt otwierający zamek poprzez jego uszkodzenie), a do uruchamiania silnika służą im „kości” i „odpalarka” (urządzenia łamiące kod immobilisera). Korzystają też z niefrasobliwości właścicieli aut, którym zdarza się nie zamykać korka wlewu paliwa. Wystarczy go wykręcić i na podstawie znajdującego się w nim zamka dorobić kluczyk pozwalający otworzyć drzwi i uruchomić pojazd. </p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/motoforsal/aktualnosci/artykuly/1119947,jak-sie-jezdzi-autami-elektrycznymi-po-polsce-sprawdzilismy.html">Jak się jeździ autami elektrycznymi po Polsce? Sprawdziliśmy</a></p><h2><b>Metody kradzieży i ich nazwy </b></h2><p>Tylko opinia publiczna określa kradzież pojazdu z systemem keyless dzięki wykorzystaniu odpowiedniego urządzenia mianem „na walizkę”. W złodziejskim fachu mówi się, o „dźwignięciu fury”. Do niedawna młodych amatorów cudzej własności uczono jednak wykradania kluczyków „na kieszonę”. – Chodzi o połączenie dwóch zawodów – kieszonkowca i złodzieja samochodów. Przestępca obserwuje ofiarę, sprawdza, w którą kieszeń chowa kluczyki i okrada ją korzystając np. z nieuwagi czy zderzając się z kierowcą i wyciągając mu kluczyki – zauważa Mirosław Marianowski z firmy Gannet Guard Systems, na co dzień zajmującej się odzyskiwaniem skradzionych pojazdów dzięki wykorzystaniu systemów monitoringu. </p><p>Mniej wykwalifikowani złodzieje kradną „na farmazona”, odwracając uwagę kierowcy, który np. pakuje zakupy do otwartego auta. W tym przypadku najważniejsze jest, by w samochodzie znajdowały się kluczyki. </p><p>Niektórzy przestępcy działają w porozumieniu z pomocnikami, których celem jest zajęcie kierowcy – wielokrotnie nie są to koledzy po fachu, ale wdrożeni w arkana ludzie na pierwszy rzut oka nie mający nic wspólnego z akcją kradzieży. Wówczas może również zadziałać metoda „na kieszonę” lub „na wskoka” – w jej ramach złodziej wskakuje do samochodu i odjeżdża, gdy kierowca np. zamyka bramę garażową. </p><p>Gdy złodziej zdecyduje się na włam do samochodu, często stosuje taktykę „na komputer”. Chodzi o wymianę sterowników pojazdu, by nie wykryły próby kradzieży czy odpalenia bez użycia właściwego kluczyka. </p><p>Złodziejska elita działa na tak zwanego „śpiocha”. W godzinach nocnych, kiedy domownicy śpią, przestępcy dostają się do domu, kradną kluczyki i dokumenty, a następnie wyjeżdżają samochodem – jak swoim – z podwórka lub garażu.</p><h2><b>Walka z wiatrakami</b></h2><p>Profesjonaliści w złodziejskim fachu doskonale zdają sobie sprawę, że muszą zmagać się nie tylko z fabrycznymi zabezpieczeniami, ale również systemami monitoringu, które pozwalają ustalić pozycję pojazdu po kradzieży. Aby zakłócić działanie modułów lokalizujących, stosują zagłuszarki. Ten najbardziej skomplikowane określane są mianem „jeży”. Nazwa pochodzi od charakterystycznej konstrukcji urządzenia, wyposażonego w szereg anten przypominających kolce jeża. </p><p>– Zagłuszarki sprawdzają się jedynie w przypadku systemów monitorowania opierających swoje działanie na technologii GPS/GSM – mówi ekspert z firmy Gannet Guard Systems. – Zupełnie inaczej jest w przypadku monitoringu radiowego bazującego na dedykowanych częstotliwościach radiowych. Tych w zasadzie nie da się zagłuszyć – chyba że używa się sprzętu wojskowego, a ten nie jest dostępny dla cywilów. </p><h2><b>Słownik złodziei samochodów</b></h2><p>Cham – okradziony kierowca <br />Obcięcie chama, wywalenie chama – kradzież<br />Rozbierak – członek grupy przestępczej odpowiedzialny za rozbieranie skradzionych samochodów na części<br />Szperaki – przyrządy do otwierania zamka samochodowego bez jego uszkodzenia<br />Łamaki – sprzęt otwierający zamek samochodowy poprzez jego uszkodzenie<br />Dźwignięcie fury – metoda kradzieży samochodu z wykorzystaniem urządzenia przechwytującego kod systemu keyless (bezkluczykowego dostępu i uruchomienia pojazdu)<br />Na farmazona – metoda kradzieży polegająca na odwróceniu uwagi kierowcy i kradzieży auta, gdy w środku znajdują się kluczyki<br />Na wskoka – metoda kradzieży polegająca na kradzieży samochodu, gdy w środku znajdują się kluczyki<br />Na kieszonę – kradzież samochodu po wcześniejszej kradzieży kluczyków<br />Na komputer – metoda z wykorzystaniem wymiany sterowników pojazdu, by nie wykryły próby kradzieży czy uruchomienia silnika bez użycia oryginalnego kluczyka<br />Na śpiocha – metoda kradzieży polegająca na wcześniejszej kradzieży kluczyków (czasem też dokumentów) w nocy z mieszkania/domu <br />Jeż – wieloantenowa, wielozakresowa zagłuszarka sygnałów GPS/GSM wykorzystywana przez złodziei do eliminowania systemów monitoringu <br />Odpalarka – urządzenie do łamania kodu immobilisera</p><p>&gt;&gt;&gt; Polecamy: <a href="http://forsal.pl/motoforsal/aktualnosci/artykuly/1118214,kierowcy-nie-beda-musieli-nosic-dowodu-rejestracyjnego-i-oc-rzad-przyjal-nowele-prawa.html" title="Kierowcy nie będą musieli nosić dowodu rejestracyjnego i OC. Rząd przyjął nowelę prawa">Kierowcy nie będą musieli nosić dowodu rejestracyjnego i OC. Rząd przyjął nowelę prawa</a></p>