© 2018 INFOR BIZNES Sp. z o. o. INFOR BIZNES Sp. z o. o. Forsal.pl: transport 2018-08-15T10:34:03+02:00 INFOR BIZNES Sp. z o. o. http://forsal.pl/atom/tagi/transport Na ulice Łodzi trafi 46 nowych autobusów Solaris http://forsal.pl/artykuly/1215346,na-ulice-lodzi-trafi-46-nowych-autobusow-solaris.html 2018-08-13T13:05:08Z Do czerwca 2019 r. na ulice Łodzi trafi 46 nowych autobusów Solaris - wynika z umowy 10-letniego najmu tych pojazdów, podpisanej w poniedziałek przez łódzkie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne z Solaris Bus & Coach oraz PEKAO Leasing. Wartość kontraktu to 125 mln zł.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>"Solaris to nasz ważny partner, prawie 40 proc. taboru MPK to pojazdy tej firmy. Kolejne 46 autobusów pozwoli nam na wymianę wyeksploatowanych pojazdów, abyśmy mogli przewozić pasażerów w klimatyzowanych, nowoczesnych pojazdach" - podkreślił prezes łódzkiego MPK Zbigniew Papierski po podpisaniu umowy.</p> <p>Zgodnie z opiewającym na ponad 125 mln zł brutto kontraktem, do Łodzi dostarczonych zostanie 20 sztuk modelu przegubowego Urbino 18 oraz 26 pojazdów o standardowej długości Urbino 12. Pierwszy z nich będzie miał 135 miejsc, w tym 38 siedzących. Natomiast w autobusie o długości 12 m będzie 85 miejsc, w tym 26 siedzących. Wszystkie pojazdy będą niskopodłogowe, wyposażone w klimatyzację i automaty biletowe. Dziesięcioletni najem pojazdów obejmuje także ich serwisowanie.</p> <p>"Umowa pozwala nam przez 10 lat poznać koszty utrzymania tych autobusów. Dostawca zapewni ich prawidłowe działanie na oryginalnych częściach. To dla nas bardzo istotne, dlatego od kilku lat preferujemy ten sposób zakupu. Po 10 latach będziemy zastanawiać się, czy pojazdy odkupić, czy przekazać dostawcy" - dodał Papierski.</p> <p>Nowością łódzkich Solarisów będą zamontowane na dachu dwudziestu autobusów panele fotowoltaiczne. Wytwarzana ze słońca energia elektryczna będzie redukować zapotrzebowanie na prąd, który standardowo wytwarzany jest z pracy silnika spalinowego. To rozwiązanie sprawi, że silniki Solarisów, spełniające normę środowiskową Euro VI, będą emitować do atmosfery mniej zanieczyszczeń. Uzyskana ze słońca energia posłuży przede wszystkim do zasilania kasowników i biletomatów.</p> <p>Jak podał wiceprezes zarządu ds. sprzedaży Solaris Zbigniew Palenica, jeden autobus przegubowy Urbino 18 może zastąpić w ruchu miejskim ok. 60 samochodów. "Autobusy czwartej generacji są lżejsze, wykonane z materiałów przyjaznych środowisku, w 80 proc. poddających się recyklingowi. Wszystkie elementy niezbędne do codziennej eksploatacji są dostępne w Polsce, dlatego wszelkie usterki można usuwać bardzo szybko" - zaznaczył.</p> <p>Według Palenicy, najnowsze Solarisy jeżdżą obecnie w ok. 20 miastach Europy, m.in. Hamburgu, Barcelonie, Brukseli i Mediolanie. Firma produkuje rocznie 1,5 tys. autobusów, które do tej pory trafiły do 32 krajów.</p> <p>Firma Solaris pierwsze dostawy autobusów miejskich do Łodzi zrealizowała w 2000 r. Od tego czasu dostarczyła łódzkiemu MPK 154 sztuk. Obecnie po Łodzi kursuje 149 pojazdów tej marki, przy czym cały tabor MPK liczy 408 autobusów.</p> "Kulczykówka" jest kosztowna, ale nie zarabia http://forsal.pl/artykuly/1214915,kulczykowka-jest-kosztowna-ale-nie-zarabia.html 2018-08-13T08:10:11Z Choć spółka jest na minusie , do akcjonariuszy i powiązanych z nimi firm trafiło 400 mln zł]]> <p class="tresc"><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p class="tresc"><span>Dla spółki, której pomysłodawcą był zmarły przed trzema laty Jan Kulczyk, zeszły rok był pod względem wyników finansowych szczególnie nieudany. Zarządzająca 159-kilometrowym odcinkiem <b>autostrady A2</b> między Nowym Tomyślem a Koninem firma straciła 1 mld zł. Liderem konsorcjum zarządzającego Autostradą Wielkopolską (AWSA) jest Kulczyk Investments, wehikuł inwestycyjny należący do spadkobierców najbogatszego Polaka.</span></p> <p class="tresc"><span>Tak zły wynik, jaki zanotowała AWSA, krajowym korporacjom nie zdarza się zbyt często. W 2017 r. wyższą stratę poniósł jedynie GetBack. Windykacyjna spółka była na minusie 1,3 mld zł. </span></p> <p class="tresc"><span>AWSA ujemne wyniki rzędu kilkuset milionów złotych rocznie notuje regularnie. Łączna suma strat wykazanych w sprawozdaniach finansowych do końca zeszłego roku sięgnęła niemal 3 mld zł. Spółka ma ujemne kapitały własne (inaczej mówiąc: żyje na koszt swoich wierzycieli), a akcjonariusze co roku zmuszeni są głosować nad dalszym istnieniem firmy.</span></p><p><span class="psav_video">psav video</span></p> <p class="tresc"><span>– Zgodnie z umową koncesyjną Autostrada Wielkopolska ponosi pełny koszt utrzymania pierwszego segmentu wielkopolskiego odcinka autostrady A2. Spółka ponosi także pełny koszt obsługi długu nominowanego w euro, co sprawia, że ostateczny wynik finansowy może być negatywny – wyjaśnia Zofia Kwiatkowska, rzeczniczka firmy. </span></p> <p class="tresc"><span>Inni prywatni operatorzy autostrad radzą sobie jednak lepiej. Stalexport Autostrady, który zarządza 61-kilometrowym odcinkiem A4 łączącym Kraków z Katowicami, miał w zeszłym roku 154 mln zł zysku (w pierwszych 6 miesiącach tego roku zarobił 91,3 mln zł), a Gdańsk Trading Company miała 177 mln zł na plusie. GTC zarządza 152-kilometrowym odcinkiem A1 między Gdańskiem i Toruniem. </span></p> <h2><span>Wysokie koszty, wysokie opłaty </span></h2> <p class="tresc"><span>Koszty utrzymania autostrady i spłaty długu zaciągniętego na jej budowę są dla AWSA pretekstem do regularnego podnoszenia opłat dla kierowców. Ostatnie podwyżki miały miejsce w marcu 2017 r. i styczniu 2018 r. Po ich wprowadzeniu przejechanie jednego kilometra autostrady samochodem osobowym kosztuje 40 gr. To najwyższa stawka w Polsce, przewyższająca często także opłaty pobierane w krajach Europy Zachodniej.</span></p> <p class="wyroznienie"><span>Jeśli liczba aut na autostradzie nie jest wystarczająca, to opłaty idą w górę</span></p> <p class="tresc"><span>AWSA ma dużą swobodę w kształtowaniu cen. Zgodnie z umową koncesyjną zawartą ze Skarbem Państwa to firma bierze na siebie ryzyko ruchu. Oznacza to, że wyniki finansowe zależą od jego natężenia. Jeśli liczba aut korzystających z autostrady nie jest wystarczająca, to opłaty idą w górę. W ten sposób spółka stara się pokryć wysokie koszty.</span></p> <p class="tresc"><span>A ruch na odcinku A2 zarządzanym przez AWSA jest relatywnie niski. W zeszłym roku tą trasą przemieszczało się nieco ponad 20 tys samochodów na dobę. Dla porównania drogą zarządzaną przez Stalexport przejeżdżało w zeszłym roku ponad 43 tys. aut na dobę, a na odcinku A1, którego operatorem jest GTC, ruch przekraczał 53 tys. aut na dobę. </span></p> <p class="tresc"><span>– AWSA do tej pory nie wypłacała dywidendy akcjonariuszom i jest jedyną autostradą w Polsce, do której ani złotówki nie dopłacają podatnicy i budżet państwa – zwraca uwagę Kwiatkowska. </span></p> <p class="tresc"><span>„Obraz sytuacji finansowej przedstawiony w niniejszym sprawozdaniu finansowym odzwierciedla scenariusz typowy dla realizacji długoterminowych projektów infrastrukturalnych, które generują znaczne dodatnie przepływy pieniężne na późniejszych etapach ich realizacji, pozwalając ostatecznie na wygospodarowanie nadwyżek, umożliwiających planową obsługę zobowiązań kredytowych i oczekiwany zwrot z zainwestowanego kapitału” – możemy przeczytać w najnowszym raporcie rocznym AWSA. </span></p> <p class="tresc"><span>Innymi słowy, udziałowcy autostradowych projektów z reguły godzą się z tym, że na początkowym etapie przedsięwzięcie przynosi straty. Dopiero po spłacie przynajmniej części zaciągniętego na budowę drogi długu i ustabilizowaniu przychodów z opłat ponoszonych przez kierowców firma zaczyna przynosić zyski. Akcjonariusze wypłacają je sobie w postaci dywidendy. Tak jest w Stalexporcie i GTC. Udziałowcy AWSA znaleźli jednak sposób, żeby zarabiać na projekcie, nim ten zacznie przynosić zyski. </span></p> <h2><span>Pożyczki na 16,2 proc. </span></h2> <p class="tresc"><span>Akcjonariusze AWSA i powiązane z nimi podmioty pożyczyli spółce pieniądze na inwestycje związane z autostradą. Na koniec zeszłego roku spółka miała niemal 4,7 mld zł zobowiązań, w tym ponad połowę wobec jednostek powiązanych. AWSA zapłaciła w zeszłym roku 651 mln zł odsetek, z czego 422 mln zł jednostkom powiązanym. Po 126 mln zł trafiło na rachunek cypryjskiej spółki Kulczyk Investment Ltd. i francuskiego funduszu Meridian, niemal 70 mln zł otrzymał austriacki Strabag. U wymienionych firm lub powiązanych z nimi podmiotów AWSA była zadłużona na koniec roku na 2,3 mld zł. Kredytu spółka nie spłaca, regulując jedynie odsetki. Do 2018 r. wynosiły one 16,2 proc. Obecnie oprocentowanie jest równe 6-miesięcznej stopie EURIBOR powiększonej o marżę w wysokości 10 pkt proc. Nawet po obniżce oprocentowanie wydaje się dość wysokie, biorąc pod uwagę, że stopy procentowe w strefie euro znajdują się na zerowym poziomie. </span></p> <p class="tresc"><span>Zobowiązania AWSA wobec konsorcjum banków, które udzieliły spółce kredytu inwestycyjnego, oprocentowane są na poziomie 6-miesięcznej stopy EURIBOR powiększonej o 2 pkt proc. marży. </span></p> <p class="tresc"><span>– Struktura i formy długu zostały uzgodnione ze wszystkimi stronami na zamknięcie finansowe w październiku 2000 r. Nie informujemy publicznie o szczegółach strategii finansowej i sposobach jej realizacji przez spółkę – tak na pytanie, co jest powodem tak wysokiego oprocentowania zaciągniętych u udziałowców spółki kredytów, odpowiedziała Zofia Kwiatkowska. </span></p> <p class="tresc"><span>Z reguły w sytuacji, kiedy stopy procentowe idą w dół, przedsiębiorstwa starają się zastąpić stare zobowiązania nowymi, niżej oprocentowanymi. Zasłaniając się tajemnicą przedsiębiorstwa, rzeczniczka nie odpowiedziała na pytanie, czy spółka pracuje nad refinansowaniem długu na korzystniejszych warunkach.</span></p> <p class="tresc"><span>Wysokie oprocentowanie zobowiązań AWSA budzi irytację mniejszościowych udziałowców. Na walnym zgromadzeniu podsumowującym 2014 r. przedstawiciel Budimeksu (największa krajowa spółka budowlana, ma 0,6 proc. AWSA) zadał zarządowi pytanie, dlaczego dług nie został zrefinansowany. „Pracujemy nad tym” – odpowiedział zarząd. </span></p> <p class="tresc"><span>98,9 proc. akcji AWSA posiada spółka AWSA Holland 1 B.V, której udziałowcami są Kulczyk Investments, Meridian, Strabag oraz państwowy koncern energetyczny PGE. </span></p> <h2><span>Refinansowanie w teorii i praktyce </span></h2> <p class="tresc"><span>Złożone przed trzema laty deklaracje dotyczące prac nad refinansowaniem wysoko oprocentowanego długu już dawno powinny zakończyć się sukcesem. Bo wbrew obrazowi wyłaniającemu się z rachunku wyników sytuacja finansowa AWSA jest dobra.</span></p> <p class="tresc"><span>W przypadku tego rodzaju firm ważniejsze od zysków są przepływy pieniężne. Wprawdzie w zeszłym roku nadwyżka wpływów nad wydatkami związanymi z podstawową działalnością wyniosła 158 mln zł, co było najsłabszym wynikiem od lat, ale rok wcześniej sięgnęła 515 mln zł. Jeszcze na koniec 2016 r. na kontach spółki znajdowało się 2,7 mld zł gotówki. Firma w zeszłym roku spłaciła do końca kredyt zaciągnięty w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Na ten cel poszło 800 mln euro. </span></p> <p class="tresc"><span>Rezerwy gotówkowe zniknęły,</span><span> a AWSA musiała w tym roku wyłożyć dodatkowe 1,4 mld zł z tytułu decyzji Komisji Europejskiej, która w zeszłym roku nakazała spółce zwrot niesłusznie otrzymanej pomocy publicznej. Firma w dalszym ciągu broni się przed oddaniem pieniędzy do budżetu, ale zmuszona była dokonać wpłaty na rachunek depozytowy Ministerstwa Finansów. Kredytujące AWSA banki zgodziły się pożyczyć firmie dodatkowe 332,5 mln euro na dotychczasowych warunkach (6-miesięczny EURIBOR plus 2 pkt proc. marży). </span></p> <p class="tresc"><span>Odpowiednią stopę zwrotu z inwestycji w krajowy biznes autostradowy udziałowcom AWSA zapewniają nie tylko pożyczki. Kulczyk, Meridian i Strabag kontrolują także firmy Autostrada Wielkopolska II i Autostrada Eksploatacja. </span></p> <p class="tresc"><span>Pierwsza zarządza 109-kilometrowym odcinkiem A2 Nowy Tomyśl–Świecko. W tym przypadku model finansowy jest inny. Państwowy Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) płaci spółce za to, że autostrada jest dostępna dla kierowców. Opłata nie jest wprost zależna od liczby samochodów przejeżdżających drogą (ryzyko ruchu bierze na siebie Skarb Państwa). Opłaty za przejazd – ustalane przez państwo – płyną do kasy KFD. Tutaj 1 km kosztuje tylko 20 gr. Spółka nie opublikowała jeszcze sprawozdania za 2017 r., ale w poprzednich latach regularnie notowała kilkadziesiąt milionów złotych rocznych zysków. Pieniądze trafiały do akcjonariuszy w postaci dywidend. </span></p> <p class="tresc"><span>Prawdziwą kopalnią zysków jest firm Autostrada Eksploatacja, która zajmuje się techniczną obsługą autostrad na zlecenie AWSA i AWSA II. W tej spółce dywidenda jest wypłacana regularnie (w tym roku 63,8 mln zł), a stopa zwrotu z kapitału własnego sięgnęła 74 proc. w 2017 r.</span></p><p>&gt;&gt;&gt; Polecamy: <a href="http://forsal.pl/biznes/aktualnosci/artykuly/1211220,upadlosci-w-budowlance-mimo-hossy.html">Upadłości w budowlance mimo hossy</a></p> Szef PPL: Radom odciąży Okęcie http://forsal.pl/artykuly/1212729,szef-ppl-radom-odciazy-okecie.html 2018-08-11T11:02:25Z Koszty rozbudowy lotniska w Radomiu i przejęcia w efekcie części ruchu z Okęcia, byłyby mniejsze niż koszty rozbudowy lotniska w Modlinie - tak prezes Polskich Portów Lotniczych Mariusz Szpikowski uzasadnia w sobotę "Super Expressie" zamiary PPL, aby to z Radomia uczynić duży port.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Szpikowski przekonuje, że do czasu zbudowania Centralnego Portu Lotniczego, potrzebne jest zwiększenie przepustowości lotnisk na Mazowszu. Jednak Lotnisko Chopina, "nawet jeśli rozbudujemy je do maksymalnych rozmiarów, nie będzie w stanie obsługiwać rosnącej liczby pasażerów" - zaznaczył.</p> <p>Do wyboru był więc Modlin i Radom. "Zaangażowaliśmy dużą międzynarodową firmę Arup, która zajmuje się lotniskami, i zamówiliśmy u nich analizę lokalizacyjną w oparciu o istniejące lotniska. Wzięto więc pod uwagę Modlin i Radom" - mówi prezes PPL. Przyznaje, że "atutem Modlina była odległość, ale problemem był już czas dojazdu". Z kolei Radom jest w tej chwili "prototypem lotniska".</p> <p>"Modlin jest i działa. Ale dla nas, aby działał, musimy mieć możliwość przełożenia ruchu z Okęcia. Dziś Modlin ma decyzję środowiskową na obsługę 66 operacji w ciągu doby. By mógł przejąć ruch z lotniska Chopina, tych operacji musiałby obsługiwać 178. Uzyskanie takiej decyzji, przejście całej ścieżki administracyjnej, jeśli w ogóle byłoby możliwe, zajęłoby od 3 do 5 lat" - powiedział prezes PPL.</p> <p>W Modlinie także "trzeba by w zasadzie od nowa zbudować drogę startową i cała rozbudowa potrwałaby około czterech lat i kosztowała 1,045 mld zł" - zaznaczył. Z kolei w Radomiu "po remoncie droga startowa mogłaby bez problemu obsługiwać wszystkie samoloty" - dodał.</p> <p>"To znacząco skraca czas inwestycji. Wystarczyłoby tylko dwa lata i pierwsza faza rozbudowy, która umożliwiłaby przeniesienie ruchu z Okęcia, to 400 mln zł" - powiedział Szpikowski.</p> Do obsługi CPK będzie potrzebne 130 składów pociągów http://forsal.pl/artykuly/1211785,do-obslugi-cpk-bedzie-potrzebne-130-skladow-pociagow.html 2018-08-10T16:31:22Z Do zapewnienia obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego potrzeba będzie 130 składów pociągów pasażerskich, w tym 80 dla relacji międzyregionalnych. W piątek odbyło się drugie posiedzenie Komitetu Sterującego, na którym zostały przedstawione propozycje projektów inwestycyjnych.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Podczas piątkowego posiedzenia Komitetu Sterującego Komponentu Kolejowego <b>CPK</b> przedstawiono projekty inwestycyjne w ramach instrumentu „Military Mobility”. Chodzi o listę zadań inwestycyjnych łączących poszczególne regiony Polski z CPK, nowego systemu kolejowych przewozów pasażerskich z wytycznymi dla nowych projektów taborowych oraz budowy zintegrowanego modelu ruchu sieciowego - poinformował resort infrastruktury w komunikacie.</p> <p>Military Mobility - to nowy instrument Komisji Europejskiej, łączący funkcje transportowe i obronne. W najbliższym czasie zostaną opracowane propozycje inwestycji na potrzeby pilotażu projektu, dla których istnieje możliwość wykorzystania wsparcia o wartości do 300 mln euro.</p> <p>Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przedstawiła listę inwestycji kolejowych realizowanych w ramach Krajowego Programu Kolejowego, które wpisują się w relacje planowane do obsługi CPK, wraz z możliwością ich przystosowania do obsługi docelowego kształtu sieci kolejowej. </p><p><span class="psav_video">psav video</span></p> <p>Komitet Sterujący podjął decyzję o poszerzeniu współpracy pomiędzy Biurem Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego a PKP Polskimi Liniami Kolejowymi w celu jak najszybszego określenia i opracowania zadań inwestycyjnych na potrzeby sfinansowania prac przygotowawczych ze środków europejskich w ramach obecnej perspektywy finansowej UE. </p> <p>Inwestycje te będą realizowane w latach 2021-2027. Biuro Pełnomocnika Rządu ds. CPK i PKP PLK określą potrzeby w zakresie dostosowania systemu zasilania linii kolejowych do prowadzenia efektywnych ekonomicznie przewozów z prędkościami do 250 km/h.</p> <p>Przewodniczący komponentu kolejowego w Zespole Doradczym Pełnomocnika Rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Patryk Wild, przedstawił wytyczne dotyczące taboru w ramach budowy nowego systemu kolejowych przewozów pasażerskich. Zgodnie z dotychczasowymi analizami, aby zapewnić obsługę taborową systemu, potrzeba łącznie 130 składów, w tym 80 dla relacji międzyregionalnych i 50 w kategorii InterCity oraz do 20 dla szybkich przewozów aglomeracyjnych. </p> <p>Dla podwyższenia komfortu podróży i skrócenia czasu przejazdu, konieczne będzie przygotowanie nowych serii taboru kolejowego. Jest to jedno z działań, jakie powinny pozytywnie wpłynąć na rozwój gospodarczy Polski i potencjał krajowego przemysłu kolejowego, w tym na pozyskanie nowych technologii, zwiększenie mocy produkcyjnych i powstanie nowych miejsc pracy.</p> <p>Na następnych posiedzeniach Komitetu Sterującego zostanie uzgodniona możliwość współpracy z branżą kolejową. Nowe wytyczne wymagają uszczegółowienia i uzgodnienia z PKP Intercity i będą miały istotny wpływ na nową wieloletnią umowę o świadczenie usług publicznych (PSC) z Ministerstwem Infrastruktury.</p> <p>Komitet Sterujący Komponentu Kolejowego Projektu „Centralny Port Komunikacyjny” został powołany 15 czerwca 2018 roku. Pracami Komitetu steruje Mikołaj Wild, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej. Ponadto w pracach Komitetu biorą udział Minister Inwestycji i Rozwoju, Minister Przedsiębiorczości i Technologii, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Ministerstwa Cyfryzacji wraz z podmiotami nadzorowanymi. </p><p><a href="http://forsal.pl/transport/lotnictwo/artykuly/1207090,centralny-port-komunikacyjny-i-setki-km-torow-zbuduje-spolka-ktorej-wciaz-nie-ma.html">Centralny Port Komunikacyjny i setki km torów zbuduje spółka, której wciąż nie ma</a></p> Ryanair na rozdrożu. Strajki to największy problem w 30-letniej historii przewoźnika http://forsal.pl/artykuly/1211664,strajk-pilotow-ryanair-o-co-chodzi-pytania-i-odpowiedzi.html 2018-08-10T18:29:33Z Ryanair po raz pierwszy w swojej 30-letniej historii zmaga się z falą strajków, które na wielką skalę paraliżują działalność przewoźnika. Tylko w piątek zostało odwołanych co najmniej 400 lotów w pięciu krajach. Czy Michael O’Leary kierujący firmą od 1994 roku, poradzi sobie i zachowa stanowisko?]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p><b>Ryanair </b>to największa w Europie niskokosztowa linia lotnicza, której model biznesowy opiera się na eliminacji wielu udogodnień znanych z tradycyjnych linii. Związki zawodowe pilotów i personelu pokładowego wysuwały już wiele postulatów, począwszy od wyższych wynagrodzeń, a skończywszy na darmowej wodzie do picia. Wszystkie żądania były jak dotąd odrzucane, gdyż mogłyby wiązać się z podniesieniem kosztów i zaburzeniem modelu biznesowego przewoźnika, a na to główny dyrektor operacyjny Peter Bellew nie chce się zgodzić. </p><p><b>Michael O’Leary</b> w przeszłości wielokrotnie zapewniał, że nie dopuści do rozwoju związków zawodowych w jego firmie, ale po grudniowej groźbie zachwiania rozkładu lotów, ostatecznie musiał się na to zgodzić. Pierwsze postulaty ogłoszono na początku sezonu wakacyjnego, gdy miejsca w samolotach są w pełni zarezerwowane, a firma zarabia najwięcej. </p><h2><b>Czego domagają się pracownicy?</b></h2><p><span class="psav_picture">psav picture</span></p><p>Żądania pilotów różnią się w zależności od kraju. Niektórzy chcą zwiększenia stałej części wynagrodzenia i zmniejszenia części zmiennej, która zależy od wylatanych godzin. Dzięki temu pensje pilotów stałyby się bardziej przewidywalne. Inni z kolei chcą, aby przewoźnik nie przerzucał ich tak łatwo z miasta do miasta. Piloci „nie są nomadami, którzy rozkładają swój namiot tam, gdzie Ryanair zwęszy biznes” – powiedziało w tym tygodniu niemieckie zrzeszenie związków „Cockpit”. <br />Z kolei postulaty personelu pokładowego obejmują m.in. „uczciwe wynagrodzenia”, bezpłatne urlopy, zmniejszenie zatrudnienia poprzez agencje pracy, powszechny system emerytalny oraz zakończenie krytyki za picie wody w czasie lotu. </p><h2><b>Jak Ryanair odniósł się do postulatów związków?</b></h2><p>Reakcje przewoźnika są ambiwalentne. Z jednej strony władze firmy potrafiły okazywać wrogość, grożąc 300 pracownikom w Dublinie, że mogą stracić pracę, a część działalności przewoźnika zostanie przeniesiona do Polski. Innym razem ton był łagodniejszy, zaś władze oferowały mediacje w celu rozwiązania sporu. <br />Zachowanie to bywa różnie oceniane. Z jednej strony zarzuca się władzom Ryanaira, że są wewnętrznie podzielone, a lewa ręka nie wie, co robi prawa. Z kolei bardziej łaskawi wobec Ryanaira komentatorzy sądzą, że przewoźnik stosuje taktykę złego i dobrego policjanta – komentuje Andrew Lobbenberg z HSBC Global Research. </p><h2><b>Jak klienci radzą sobie z odwołanymi lotami?</b></h2><p>Klienci, którzy kupili bilety na odwołane loty, mają możliwość zamiany terminu, ale w praktyce nie jest to takie proste. Fabienne Goetsch, która próbowała zamienić lot z Kopenhagi do Dusseldorfu, nie mogła znaleźć odpowiedniego miejsca. </p><p>Z kolei inny klient, który leciał z Brukseli do Dublina, słysząc, że jego lot ma być odwołany, zakupił inny bilet, aby potem dowiedzieć się, że lot jednak się odbędzie, a zwrotu kosztów nie należy oczekiwać. </p><p>Ryanair twierdzi, że podejmuje wszelkie kroki, aby zminimalizować występujące zakłócenia, zaś większości klientów udało się przenieść na inne loty. „Chcemy raz jeszcze przeprosić naszych klientów za niepotrzebne zakłócenia oraz poprosić związki zawodowe, aby zamiast wzywania do kolejnych strajków, kontynuowały rozmowy. </p><h2><b>Co na to inwestorzy?</b></h2><p>Akcje Ryanaira straciły w tym roku ok. 12 proc. wartości, zaś w piątek kurs spadł o 2,7 proc. Firma straciła przez to tytuł najbardziej wartościowego przewoźnika w Europie. Dziś firma jest warta 15,1 mld euro, czyli mniej niż właściciel British Airways. </p><p>Ryanair prawdopodobnie nie przestanie się rozwijać i pozostanie największą w Europie niskokosztową linią, ale z innym poziomem zyskowności. </p><h2><b>Jak strajki wpłyną na zyskowność firmy?</b></h2><p>Obecnie ciężko to określić. Rzecznik prasowy Ryanaira nie odniósł się do pytań o wpływ strajków na finanse firmy, ale refundacja lotów tysięcy pasażerów nie będzie tania. </p><p>Przewoźnik w tym roku na wzrost kosztów pracy przewidział 200 mln euro. Część tej kwoty ma iść na wzrost wynagrodzeń, a część na zatrudnienie nowych pracowników. Koszt jednego lotu, wyłączając paliwo, wzrośnie w tym roku o 6 proc. – częściowo z powodu wyższych wynagrodzeń – zapowiadano w maju.<br />Wzrost pasażerów w ubiegłym miesiącu był najwolniejszy w tym roku. Firma odnotowała również spadek zysków o 20 proc. w II kw. 2018 roku. </p><p>Paradoksalnie jednak czas gra na korzyść przewoźnika. Gdy skończy się letni szczyt ruchu, związki zawodowe stracą część swojego wpływu oraz zdolność do zakłócania rozkładu lotów. Zazwyczaj tanie linie lotnicze w sezonie zimowym zmniejszają częstotliwość połączeń, a niektóre z nich zawieszają. Oznacza to, że mogą sobie także pozwolić na redukcję zatrudnienia. </p><h2><b>Czy Michael O’Leary przetrwa obecne problemy?</b></h2><p>57-letni dyrektor zarządzający Ryanaira ocenia, że jego szanse na dotrwanie do wypadającej w przyszłym roku 25. rocznicy zasiadania na fotelu dyrektora wynoszą 50 proc. </p><p>Kwestia odejścia CEO Ryanaira pojawiła się po tym, jak coraz częściej zaczęto zadawać pytanie, czy wojownicza natura O’Leary’ego nie doprowadziła do strat po stronie klientów firmy. </p><p>Jonathan Fearon, dyrektor inwestycyjny ze Standard Life Aberdeen sądzi jednak, że obecnie nie ma dowodów na to, że Ryanair chce pozbyć się człowieka, który zbudował model biznesowy przewoźnika. Zatem możliwe, że to od samego O’Leary’ego będzie zależało, czy zechce dalej pozostać na stanowisku. </p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/artykuly/1211299,dzis-strajk-pilotow-linii-ryanair-odwolano-okolo-400-lotow-ryanair-musi-sie-zmienic.html">Dziś strajk pilotów linii Ryanair, odwołano około 400 lotów. "Ryanair musi się zmienić"</a></p> Większy ruch w Modlinie. Lotnisko odprawiło w lipcu o 5 proc. więcej pasażerów niż przed rokiem http://forsal.pl/artykuly/1211580,wiekszy-ruch-w-modlinie-lotnisko-odprawilo-w-lipcu-o-5-proc-wiecej-pasazerow-niz-przed-rokiem.html 2018-08-10T12:54:09Z Lotnisko w Modlinie odprawiło w lipcu tego roku ponad 284 tys. pasażerów, czyli o prawie 5 proc. więcej niż w lipcu ubiegłego roku - poinformował w piątek port.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Dodano, że to najlepszy wynik miesięcy w ciągu sześciu lat funkcjonowania <b>lotniska</b>. Podkreślono, że aby móc się dalej rozwijać, potrzebne są kolejne inwestycje. Obecnie spółka pracuje nad nową koncepcją architektoniczną, ale przygotowuje też tzw. rozwiązanie tymczasowe. </p> <p>Będzie to hala stalowa z przeszkleniami, klimatyzowana i ogrzewana, która pozwoli zwiększyć przepustowość portu o ok. 3 mln pasażerów – podał port. Konstrukcja mogłaby stanąć w przyszłym roku. </p> <p>Lotnisko w Modlinie obsłużyło w pierwszych siedmiu miesiącach 2018 roku 1 mln 790 tys. pasażerów. W tym okresie wykonano łącznie 11 063 operacji lotniczych. Prognozy na przyszły rok są jeszcze bardziej obiecujące. </p> <p>W piątek, w związku ze strajkiem irlandzkich linii lotniczych Ryanair, odwołano w<b> Modlinie </b>10 lotów.</p> Mamak: Aparat państwowy nie wygra z podziemiem dronowym [WYWIAD] http://forsal.pl/artykuly/1211494,mamak-aparat-panstwowy-nie-wygra-z-podziemiem-dronowym-wywiad.html 2018-08-11T21:03:26Z To, co nas chroniło przez wiele lat, czyli np. płot wysoki na trzy metry, przestaje wystarczać. Rozwój technologii wpływa na ograniczenie naszego prawa do prywatności - mówi w wywiadzie Kamil Mamak, Kamil Mamak, karnista specjalizujący się w zagadnieniach prawnych nowych technologii.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p class="pytanie"><b><span>Widział pan ogródek prezesa Telewizji Polskiej Jacka Kurskiego i jego żony?</span></b></p> <p class="tresc"><span>Nie, nie widziałem...</span></p><p class="tresc"><span class="psav_picture">psav picture</span></p> <p class="pytanie"><b><span>A ja widziałem. Dziennikarze „Faktu” wlecieli dronem za ogrodzenie domu Kurskich i obfotografowali go. Czy to nie przesada?</span></b></p> <p class="tresc"><span>Tak naprawdę ta sytuacja nie różni się znacząco, w ujęciu prawnym, od tej, w której fotoreporterzy gazety weszliby na wysokie drzewo i zrobili zdjęcia. Wykorzystanie drona jest bez wątpienia prostsze. Jedna osoba, siedząc wygodnie w fotelu, może zajrzeć komuś przez okno do mieszkania, choćby było ono na najwyższym piętrze wieżowca. Nie ryzykuje też tym, że spadnie z drzewa lub zostanie złapana.</span></p> <p class="tresc"><span><span>To, co nas chroniło przez wiele lat, czyli np. płot wysoki na trzy metry, przestaje wystarczać. Rozwój technologii wpływa na ograniczenie naszego prawa do prywatności.</span> Osoby publiczne na pewno mogą to odczuwać. Ale dzieje się tak już od kilku lat. Dziś niemal każdy ma w kieszeni telefon komórkowy z przyzwoitym aparatem fotograficznym.</span></p><p class="tresc"><span>&gt;&gt;&gt; CAŁY WYWIAD <a href="https://edgp.gazetaprawna.pl/wydanie/55601,10-sierpnia-2018/65321,Dziennik-Gazeta-Prawna/9">W WEEKENDOWYM WYDANIU DGP</a></span></p> Z armii pod strzechy. Drony wkrótce będą mogli pilotować nawet niepełnoletni http://forsal.pl/artykuly/1211480,z-armii-pod-strzechy-drony-wkrotce-beda-mogli-pilotowac-nawet-niepelnoletni.html 2018-08-12T19:15:43Z Trafiły już nie tylko pod strzechy, ale i do dyskontów. Według przepisów, które mają wejść w życie pod koniec wakacji, urządzenia te będą mogli pilotować nawet niepełnoletni.]]> <p class="tresc"><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p class="tresc"><span>W</span><span>torek, 7 sierpnia. Serwisy newsowe podają, że dron wleciał na teren Lotniska Chopina w Warszawie. Komenda stołeczna policji wyjaśnia, że poszukuje operatora urządzenia. Ostatecznie okazuje się, że za drona wzięto awionetkę. Ale służby pamiętają niebezpieczny incydent z wakacji 2015 r., kiedy to do lądującego w stolicy samolotu Lufthansy podfrunęło właśnie takie niesforne, zdalnie sterowane urządzenie. Środa, 8 sierpnia. Jeden z poczytnych dzienników publikuje informację o nowym domu prezesa TVP Jacka Kurskiego i jego świeżo poślubionej małżonki. Materiał jest pełen szczegółowych zdjęć posesji, wykonanych właśnie z wykorzystaniem drona. </span></p> <h2><b><span>Z armii pod strzechy</span></b></h2> <p class="tresc"><span>Drony jako technologię przyszłości zaprezentowano po raz pierwszy w USA po II wojnie światowej. Długo nie wyglądały na praktyczny gadżet. Dopiero w drugiej dekadzie XXI w. zaczęto na poważnie myśleć o nich jako towarzyszach codziennego życia cywilów. W latach 2013 i 2018 stały się bohaterami okładek amerykańskiego tygodnika „Time”. Całkiem niedawno przyleciały do Polski. I trafiły na podatny grunt. Od stycznia do sierpnia 2018 r. sprzedano w Polsce około 10–20 tys. bezzałogowych statków powietrznych. Obecnie jest ich w użytkowaniu ponad 100 tys., a już wkrótce będzie dwa razy więcej. Przy czym 80–90 proc. stanowią zabawki, czyli urządzenia o wadze do 600 g. Zaledwie 10 proc. całej puli to drony profesjonalne, które można wykorzystywać w pracy. Zarabia na nich podobno około 500–600 osób, o czym ma świadczyć liczba firm zajmujących się komercyjnym użyciem dronów, szacowana na około 300. Według stanu na 8 sierpnia 2018 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego wydał 7992 świadectwa kwalifikacji dla operatorów takich maszyn. Żeby uzyskać „prawo jazdy” na drona, trzeba zdać egzamin teoretyczny (koszt: 53 zł), poprzedzony 25 godzinami zajęć; egzamin praktyczny (koszt: 105 zł) – 15 godzin lotów, w tym 7 na symulatorze, i zapłacić 200 zł za wydanie orzeczenia lekarskiego. Jednak mające wejść w życie pod koniec sierpnia rozporządzenie ministra infrastruktury rozszerzy jeszcze grono osób mogących używać ich w celach innych niż tylko rekreacyjne. </span></p><p class="tresc"><span>&gt;&gt;&gt; CAŁY TEKST <a href="https://edgp.gazetaprawna.pl/wydanie/55601,10-sierpnia-2018/65321,Dziennik-Gazeta-Prawna/6">W WEEKENDOWYM WYDANIU DGP</a></span></p> Dziś strajk pilotów linii Ryanair, odwołano około 400 lotów. "Ryanair musi się zmienić" http://forsal.pl/artykuly/1211299,dzis-strajk-pilotow-linii-ryanair-odwolano-okolo-400-lotow-ryanair-musi-sie-zmienic.html 2018-08-10T08:20:57Z Piloci irlandzkich tanich linii lotniczych Ryanair rozpoczęli w piątek 24-godzinny strajk w proteście przeciwko blokowaniu - ich zdaniem - przez pracodawcę negocjacji ze związkowcami. Anulowano ok. 400 lotów - 17 proc. wszystkich zaplanowanych na ten dzień.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>Strajkują piloci w Niemczech, Belgii, Szwecji, Irlandii oraz Holandii. Protest dotyka około 55 tys. pasażerów, w tym prawie 42 tys. - w Niemczech. W tym kraju odwołano wszystkie 250 lotów. </p> <p>Jednodniowe strajki pilotów Ryanaira miały dotąd miejsce tylko w Irlandii, odbyło się ich łącznie cztery. Zorganizowany w grudniu 2017 roku przez niemiecki związek zawodowy pilotów VC (Vereinigung Cockpit) strajk ostrzegawczy w Niemczech nie spowodował odwołań lotów, gdyż przewoźnik zdołał zmobilizować wystarczającą liczbę pilotów zastępczych. </p> <p>Szef VC Martin Locher, który wzywał niemieckich pilotów do strajku, zarzucił pracodawcy blokowanie negocjacji ze związkowcami i obarczył Ryanair wyłączną odpowiedzialnością za eskalację konfliktu. "W trakcie rokowań Ryanair kategorycznie wykluczył jakiekolwiek zwiększenie kosztów personalnych. Jednocześnie Ryanair ani razu nie pozwolił na zorientowanie się, w których miejscach są przestrzenie do znalezienia rozwiązań" - zaznaczył Locher. Podkreślił, że głównym przesłaniem strajku jest: "Ryanair must change" (ang. Ryanair musi się zmienić). </p> <p>Przeprowadzone przed dwoma tygodniami strajki personelu kabinowego w Hiszpanii, Portugalii i Belgii zmusiły Ryanaira do odwołania w ciągu dwóch dni około 600 lotów, z których miało skorzystać około 100 tys. pasażerów.</p> <p>Obie kategorie pracowników domagają się od irlandzkiego towarzystwa, które przez lata broniło się przed uznaniem związków zawodowych za swego partnera, podwyżek płac i poprawy warunków pracy. Ewentualne układy zbiorowe byłyby zawierane dla każdego kraju oddzielnie, ale związki zawodowe zapewniły tutaj ogólnoeuropejską koordynację.</p><p>&gt;&gt;&gt; Czytaj też: <a href="http://forsal.pl/transport/lotnictwo/artykuly/1207090,centralny-port-komunikacyjny-i-setki-km-torow-zbuduje-spolka-ktorej-wciaz-nie-ma.html" title="Centralny Port Komunikacyjny i setki km torów zbuduje spółka, której wciąż nie ma">Centralny Port Komunikacyjny i setki km torów zbuduje spółka, której wciąż nie ma</a></p> Władze Nowego Jorku wprowadziły restrykcje wobec Ubera http://forsal.pl/artykuly/1211133,wladze-nowego-jorku-wprowadzily-restrykcje-wobec-ubera.html 2018-08-10T05:30:40Z Rada Miejska Nowego Jorku uchwaliła w środę przepisy wstrzymujące tymczasowo wydawanie licencji dla platformom taksówkowych, takich jak Uber i Lyft. Burmistrz Bill de Blasio zapowiedział, że podpisze znowelizowaną ustawę. Budzi ona jednak sporo kontrowersji.]]> <p><span class="psav_bigphoto">psav zdjęcie główne</span></p><p>W ciągu rocznej przerwy w wydawaniu licencji władze Nowego Jorku pragną m.in. zbadać wpływ swej decyzji na powstawanie korków w mieście. Ma to też pozwolić na ocenę, ile powinna wynosić minimalna stawka dla kierowcy.</p> <p>"Nasze miasto zmaga się z kryzysem, który wpędza pracujących już nowojorczyków w ubóstwo, a nasze ulice stają się coraz bardziej zatłoczone (…) Niekontrolowany rozwój firm korzystających z aplikacji mobilnych do usług przewozowych wymagał działania i oto je mamy" - napisał na Twitterze de Blasio.</p> <p>Uber, Lyft czy Juno stanowią poważną konkurencję dla tradycyjnych nowojorskich taksówek. Ich pojawienie się na rynku znacząco obniżyło dochody firm przewozowych. Koszt metalowej odznaki uprawniającej do prowadzenia żółtej, nowojorskiej taksówki przekraczał milion dolarów USA. Mimo że ostatnio spadł do poniżej 200 tys. USD, to i tak wiele osób musiało się zadłużyć i popadło w związku z tym w tarapaty.</p> <p>W ciągu ostatnich 12 miesięcy co najmniej sześciu kierowców popełniło samobójstwo w związku z kłopotami finansowymi. Wielu ich kolegów zgromadziło się w środę przed gmachem Rady Miejskiej z tablicami, na których widniały nazwiska tych, którzy odebrali sobie życie.</p> <p>Według Rady Miejskiej nowojorska agencja Taxi and Limousine Commission (TLC) wydała licencje dla łącznie ok. 13 600 żółtych taksówek. Ich liczba utrzymuje się od lat na niemal takim samym poziomie. Lokalne media podają, że jednocześnie gwałtownie przybywa samochodów firm korzystających z aplikacji mobilnych. Jeśli w 2015 roku było ich ok. 25 tys., teraz jest już blisko 80 tys.</p> <p>"Wydaje mi się, że w tej chwili zupełnie starcza samochodów Ubera, Lyft, lub Juno. Nie mam żadnych problemów z dostępem do ich serwisu, a często go używam. Dodatkowe zyski Ubera nie są dla mnie jako pasażera najważniejszą sprawą. Natomiast jak zmniejszy się napływ samochodów, szybciej będzie można w Nowym Jorku gdzieś dojechać" – powiedziała PAP mieszkanka Nowego Jorku Joanna Kim.</p> <p>Ustawa Rady Miejskiej w Nowym Jorku przewiduje odstępstwa od restrykcji. Będzie można je wprowadzić w przypadku, jeśli w opinii TLC na określonym obszarze pojawi się zapotrzebowanie na usługi firm korzystających z aplikacji mobilnych, a nie wpłynie to znacząco na powstawanie korków w mieście. Wyjątkiem objęte są też samochody przystosowane do transportu osób używających wózków inwalidzkich.</p> <p>Przeciw wstrzymaniu wydawania licencji protestował Uber i Lyft. Obie firmy argumentują, że wielu nowojorczyków jest przywiązanych od ich usług, ponieważ komunikacja publiczna często zawodzi.</p> <p>"12-miesięczna przerwa w wydawaniu przez miasto nowych licencji zagrozi jednej z niewielu niezawodnych opcji transportowych, podczas gdy miasto nie robi nic, by usprawnić metro lub zmniejszyć tłok na jezdniach" - przekonywała w jednym z wywiadów rzeczniczka Ubera, Danielle Filson. Zapewniała, że jej firma uczyni wszystko, by sprostać popytowi.</p> <p>Obrońcy Ubera i Lyfta przytaczają też inne powody przeczące celowości ograniczeń. Ich zdaniem kierowcy żółtych taksówek często odmawiają zabierania Afroamerykanów i Latynosów.</p> <p>"Mówią o nałożeniu limitów na Ubera, a czy wiesz, jak trudno jest czarnoskórym złapać żółtą taksówkę w Nowym Jorku?" – pisał na Twitterze pastor Al Sharpton, znany amerykański działacz na rzecz praw obywatelskich.</p> <p>Kierowca Ubera Janusz Sporek sądzi, że zapowiadane decyzje to broń obosieczna. Z jednej strony uderza w kierowców, ale z drugiej – w pasażerów.</p> <p>"Dzisiaj, jeżdżąc poza Manhattanem, zarobiłem w ciągu sześciu godzin 200 dolarów, a na benzynę wydałem 20" – powiedział PAP. Dla wielu osób współpraca z Uberem to jedyny sposób na utrzymanie lub niezbędny dodatek do pensji czy emerytury - podkreślił. Wskazał też na płynące z usług Ubera praktyczne korzyści dla nowojorskich klientów.</p> <p>"Taksówkarz się czasem na ulicy nawet nie zatrzyma. Ponadto może odmówić pasażerowi kursu w niedogodnym dla niego kierunku. My tego robić nie możemy. Kiedy ktoś wchodzi do samochodu, nie wiemy nawet, dokąd chce jechać. Kurs jest z góry zapłacony przez aplikację i jeśli nie weźmiemy pasażera, tracimy pieniądze" – uzasadniał.</p><p>&gt;&gt;&gt; Polecamy: <a href="http://forsal.pl/artykuly/1163527,dlaczego-europa-nie-posiada-technologicznych-gigantow-jak-chiny-i-usa.html" title="Dlaczego Europa nie posiada technologicznych gigantów jak Chiny i USA">Dlaczego Europa nie posiada technologicznych gigantów jak Chiny i USA</a></p>