We Francji rozpoczął się okres wakacyjny. Floty autokarów sunące po francuskich autostradach to sygnał, że pierwsze kroki podjęte przez prezydenta Emmanuela Macrona w celu pobudzenia gospodarki się sprawdzają.

Autokary – tańsze i dużo mniej prestiżowe niż słynna francuska szybka kolej – przewożą coraz więcej pasażerów. To konsekwencja prawa wprowadzonego z inicjatywy Macrona dwa lata temu, kiedy był on jeszcze ministrem gospodarki, które pozwala na przewóz pasażerów autokarami na dłuższych trasach, zarezerwowanych wcześniej tylko dla pociągów.

„Gdyby nie pojawiły się te autokary, pewnie musiałabym zadzwonić do mamy i poprosić, żeby zapłaciła mi za podróż”, mówi Odile Thiebaut, która przejechała 150 kilometrów z Paryża do Reims. Podróż w jedną stronę kosztowała ją tylko 9 euro – około jedną trzecią ceny pociągu.

Po wygranej w wyborach prezydenckich 39-letni Macron rozbudził nadzieje przedsiębiorców na głębsze zmiany, obiecując między innymi wprowadzenie bardziej swobodnych zasad na rynku pracy i obniżkę podatków dla firm. Wspomaga on też startupy w próbach wykorzystania francuskich możliwości technologicznych i ożywienia statecznych dziedzin przemysłu. Jego wczesny eksperyment z transportem pozwala na pokazanie korzyści wynikających z reform i ograniczeń związanych z wprowadzaniem przełomu w kraju znanym z niechęci do jakichkolwiek zmian.

Liberalizacja transportu międzymiastowego była elementem pakietu zmian znanego jako „prawo Macrona”, który wszedł w życie w sierpniu 2015 roku, czyli ponad rok przed rozpoczęciem przez byłego bankiera inwestycyjnego starań o objęcie prezydentury. Wcześniej narodowy przewoźnik kolejowy SNCF miał w garści wszystkie połączenia naziemne na trasach dłuższych niż 100 km. Macron z początku starał się otworzyć również inne obszary gospodarcze ograniczone specjalnymi zasadami, w tym pracę notariuszy i farmaceutów – z pomocą prawa, które niektórzy nazywali „omnibusem” – ale wycofał się z tego w wyniku intensywnego lobbingu.

Reklama

„Niektórzy odebrali liberalizację autobusów jako sygnał nadejścia większej reformy praw dotyczących konkurencji i ochrony przedsiębiorstw”, mówi Ludovic Suran, główny ekonomista Euler Hermes w Paryżu. „To pomogło Macronowi osiągnąć początkową popularność, szczególnie wśród inwestorów zagranicznych oraz środowisk prawicowych”.

>>> Czytaj też: Koniec pewnej epoki. Ekspert: Macron skasował duopol polityczny we Francji

Wielu podróżnych zaakceptowało tak zwane autokary Macrona z powodu ich niskich cen. W 2016 roku skorzystało z nich około 6,2 mln pasażerów, a w pierwszym kwartale tego roku liczba rezerwacji wzrosła o 25 procent.

Mimo że to tylko ułamek w porównaniu z około 100 mln pasażerów szybkich kolei, autokary zmuszają SNCF do zwiększania rabatów i stanowią konkurencję również dla usług przejazdowych takich jak BlaBlaCar. Szybki wzrost liczby pasażerów autokarów – która może do 2030 roku wynieść 25 milionów – zbiega się z problemami kolei państwowych wynikającymi z zadłużenia i faktu, że dwie trzecie tras szybkich pociągów przynoszą straty.

Pączkująca branża autokarowa nie ma jednak potencjału na bycie cudem. Sektor ten zatrudnia około 2100 osób – to zalewie ułamek z 22000 miejsc pracy, które według Macrona mają powstać do 2025 roku.

Liczba głównych przewoźników autokarowych skurczyła się już z pięciu do trzech. Co przy tym na bardzo francuski sposób ciekawe – dwaj z nich to firmy, których właścicielem jest państwo. Żadna z trzech firm, które przetrwały, nie odnosi zysków. W kraju, gdzie do niedawna przewóz długodystansowy nie istniał, brakuje odpowiednich dworców autobusowych – nawet w Paryżu.

Największy i jedyny prywatny przewoźnik to Flixbus – firma z siedzibą w Monachium, która powstała w 2013 roku, kiedy to Niemcy przeprowadziły deregulację tego rynku. Kolejny to Ouibus, którego właścicielem jest SNCF. Trzeci przewoźnik to Isilines, stanowiący część Transdev, spółki kontrolowanej przez państwowy holding Caisse des Depots et Consignations.
Flixbus i Isilines spodziewają się osiągnięcia rentowności już w 2018 roku, a Ouibus w 2009. Żeby to osiągnąć, firmy podnoszą ceny, nie wykluczając kolejnych podwyżek w przyszłości. Flixbus i Isilines nie mają własnej floty – zapewniają usługi rezerwacji i obsługi posprzedażowej, współpracując z regionalnymi przewoźnikami.

„To branża z niskimi marżami”, mówi dyrektor Flixbus France Yvan Lefranc-Morin, dodając jednak, że firma jest zadowolona z tempa rozwoju rynku. Liczba rezerwacji w pierwszej połowie 2017 roku wzrosła o 80 procent. „Mam nadzieję, że w przyszłości reformy Macrona będą oparte na ten samej filozofii i nastąpi prawdziwe otwarcie rynków”, stwierdza.

Ostatnie kroki podejmowane przez francuski rząd mogą budzić wątpliwości co do tego, jak daleko Macron posunie się w celu liberalizacji gospodarki i przełamania tradycji kapitalizmu państwowego. Nowy prezydent zmusił producentów aut PSA Group i Renault do uratowania podupadającego producenta części samochodowych i zdecydował się na nacjonalizację 155-letniej stoczni STX France, przynajmniej tymczasowo, żeby kontroli nad nią nie przejęły Włochy.

Jeśli można się sugerować reformą autokarową, to zmiany wprowadzane przez Macrona będą raczej fragmentaryczne. „Macron rozumie, że Francja jest gotowa na reformy, ale że powinny one być przeprowadzane w dawkach homeopatycznych, a nie jako elektrowstrząsy”, stwierdza Subran.

Thiebault i jej współpasażerowie się nie spieszą. Podróż do Reims – z klimatyzacją, odchylanymi fotelami i wifi – zajęła około dwóch godzin. Pociągiem jedzie się 50 minut. Mimo że autokary często są w połowie puste, to ten był pełny. „Jest tanio, a do tego poznałam ciekawych ludzi”, mówi.

>>> Polecamy: Macron zakłada, że Francji nie stać już na opiekuńczy model społeczny [ANALIZA]