Unia Europejska zwiększyła w 2017 r. emisję dwutlenku węgla ze spalania paliw kopalnych o 1,8 proc. – wynika z ostatnich danych Eurostatu. Komisja Europejska zapowiedziała, że przedstawi propozycję długoterminowej strategii redukcji gazów cieplarnianych.

Średnia emisja CO2 przez nowe sprzedane w Europie samochody osobowe wzrosła po raz pierwszy od rozpoczęcia pomiarów – twierdzą zgodnie Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) i firma badawcza JATO Dynamics.

Dane EEA dotyczą 28 krajów Unii Europejskiej, zaś te prezentowane przez JATO – 23 państw, w tym 21 krajów Unii oraz Norwegii i Szwajcarii. Różnią się nieznacznie co do wielkości wzrostu emisji CO2. Agencja twierdzi, że wyniósł on 0,4 g/km do 118,5 g/km, zaś firma badawcza mówi o wzroście o 0,3 g/km do 118,1 g/km. Także w przypadku danych dotyczących poszczególnych krajów występują różnice. Według EEA, w Polsce średnia emisja pierwszy raz rejestrowanych samochodów osobowych wynosiła 127,7 g/km, zaś JATO twierdzi, że było to 126,4 g/km.

Wzrost emisji CO2 to bardzo zła informacja dla branży motoryzacyjnej. Zgodnie z wymogami Unii Europejskiej, w 2021 r. średnia emisja dwutlenku węgla z rur wydechowych pierwszy raz zarejestrowanych aut ma wynosić nie więcej niż 95 g/km. Na dodatek Komisja Europejska rozpoczęła debatę o dalszym ograniczeniu tego wskaźnika i chce by do 2030 r. spadł on o 30 proc. Szanse, że wszystkim producentom uda się uzyskać zaplanowaną w Brukseli wartość średniej emisji CO2 dziś wydają się być nikłe.

Niespełnienie przez koncerny samochodowe – w tym produkujące w Polsce samochody firmy z Niemiec, Francji i Włoch – unijnego wymogu ustalonego na 2021 r. oznacza, że będą one musiały zapłacić idące w setki milionów, jeśli nie w miliardy euro kary. To zaś może mieć negatywny wpływ na ich kondycję finansową i – w konsekwencji – na cenę akcji.

Z danych JATA wynika, że spośród firm sprzedających w Europie najwięcej samochodów osobowych, najbliżej celu na 2021 r. są Toyota, Peugeot, Citroen i Renault, a najdalej Mazda, Mercedes, Volvo i Audi. Co ważne, z tych ośmiu producentów w ub.r. tylko Toyota i Audi zmniejszyły średnią emisję CO2. W przypadku największego europejskiego producenta samochodów osobowych – Volkswagena – średnia emisja CO2 w 2017 r. po wzroście 2 g/km wynosiła 119,6 g/km.

Trzy powody

Za ubiegłoroczny – i prawdopodobny tegoroczny – wzrost średniej emisji CO2 odpowiada kilka czynników. Podstawowym jest mniejsza sprzedaż aut z silnikiem Diesla. Po trzech latach wzrostu popytu na takie samochody, który wynikał z poprawy koniunktury na europejskim rynku samochodowym, nastąpił gwałtowny spadek. Był on przesuniętą w czasie reakcją na ujawnione w 2015 r. oszustwo Volkswagena, który instalował w autach z silnikiem Diesla oprogramowanie umożliwiające fałszowanie wyników testów szkodliwości spalin.

Konsumenci zamiast diesli zaczęli kupować auta z silnikami benzynowymi. A te emitują więcej CO2 niż te z silnikami wysokoprężnymi. Według danych EEA za 2017 r. to, odpowiednio, 121,6 g/km i 117,9 g/km. Jedni konsumenci robią to, by mniej zatruwać środowisko tlenkami azotu, a inni dlatego, że obawiają się wprowadzenia przez władze samorządowe zakazu wjazdu diesli do miast, co staje się coraz bardziej prawdopodobne.

Według danych JATA w minionym roku w Europie sprzedano 6,77 mln diesli, o 7,9 proc. mniej niż rok wcześniej. Ich udział w ogólnej liczbie po raz pierwszy rejestrowanych aut spadł do 43,8 proc., poziomu najniższego od 2003 r. Najwięcej diesli – 1,34 mln sztuk – klienci kupili w Niemczech. Największy udział w rejestracjach nowych aut diesle miały w Irlandii – 65,2 proc., a najmniejszy w Holandii – 19 proc. W Polsce, gdzie od lat ten udział jest niższy niż średnia europejska, było to 28 proc., co jest jednym z najniższych poziomów w Europie.

Drugim powodem wzrostu średniej emisji dwutlenku węgla jest większy popyt na auta typu SUV oraz pojazdy z silnikami o większej mocy, czyli na samochody o większej emisji CO2. JATO podaje, że pierwszy raz rejestrowane SUV średnio emitowały 133 g/km, o 1,9 g/km mniej niż rok wcześniej. Spadek wynika z rozpoczęcia sprzedaży mniejszych aut tej klasy oraz pojawienia się nowych modeli SUV z napędem hybrydowym.

Jest jeszcze trzeci czynnik. Popyt na samochody napędzane paliwami alternatywnymi (AFV), w tym elektryczne, jest nadal słaby. Co prawda rośnie znacznie szybciej niż sprzedaż aut ogółem – wzrosty wyniosły odpowiednio 38,6 proc. i 3,3 proc., ale w ujęciu ilościowym są to nadal pojedyncze procenty.

W całym 2017 r. w krajach Unii Europejskiej oraz Norwegii i Szwajcarii sprzedano – według danych Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) – 135,4 tys. samochodów elektrycznych na baterię (BEV) i niemal 144 tys. aut hybrydowych z wtyczką (PHEV) oraz 460,4 tys. samochodów hybrydowych. Łączna sprzedaż AFV (uwzględnia również m.in. samochody napędzane ogniwami wodorowymi, a także z silnikiem na gaz) wyniosła 953,4 tys. sztuk, co odpowiada 6,1 proc. całkowitej sprzedaży nowych samochodów osobowych, którą ACEA podliczyła na 15,6 mln sztuk.

Powodem słabego popytu na samochody z napędem elektrycznym i hybrydowym jest wyraźnie wyższa cena w porównaniu z autami tej samej klasy z silnikami spalinowymi (w niektórych krajach część tej różnicy niwelowana jest przez państwo ulgami, w tym podatkowymi) oraz ciągle słaba infrastruktura publicznie dostępnych stacji ładowania.

Pogodzeni i podzieleni

Koncerny motoryzacyjne wydają się być pogodzone z tym, że części z nich zapewne nie uda się na czas osiągnąć redukcji emisji CO2 do 95 g/km. Mają natomiast odmienne opinie co do przyszłości diesli.

Jedni – głównie ci, którzy mają stosunkowo niski udział sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi lub mały udział w rynku – widzą możliwość wyeliminowania ze sprzedaży aut z takimi silnikami. Continental, niemiecki dostawca podzespołów do produkcji samochodów, a także producent opon, jest zdania, że ostatni nowy model silnika Diesla wejdzie do produkcji w 2023 r. Zaniechanie produkcji aut osobowych z silnikami wysokoprężnymi zapowiada m.in. Volvo i Fiat Chrysler Automobiles.

Po drugiej stronie są tacy producenci jak grupa Volkswagen, którzy ciągle wierzą, że nieprawdziwe jest twierdzenie o śmierci diesla i zapowiadają jego dalszą modernizację, która będzie spełniała wszystkie normy dotyczące emisji spalin. W sukurs im idzie Bosch, który twierdzi, że opracował rozwiązanie, które drastycznie eliminuje emisję dwutlenku tlenku azotu przez silniki Diesla.

Działający w Europie producenci nie są też zgodni, czy powinni starać się, by Unia wycofała się z kar za niedotrzymanie wyznaczonego na 2021 r. wskaźnika emisji dwutlenku węgla.

Carlos Tavares, prezes francuskiej grupy PSA (producent peugeotów, citroenów, opli i vauxhalli), jest zdania, że kary powinny zostać zawieszone do czasu, aż rządy wybudują odpowiednią do potrzeb sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych (EV).

>>> Zobacz też: Walka z ociepleniem klimatu tylko na papierze? Zobacz, które państwa UE emitują najwięcej CO2 [WYKRESY]

Erik Jonnaert, szef ACEA, twierdzi jednak, że członkom stowarzyszenia (jest nim także PSA) zależy przede wszystkim na pomocy rządów w osiągnięciu celu na 2021 r. oraz na tym, by Bruksela ograniczyła cele na kolejne lata. Producenci oczekują, że Komisja Europejska zmniejszy plan redukcji emisji CO2 o 30 proc. do 20 proc. do 2030 r. oraz zmniejszy lub wręcz zrezygnuje z wyznaczania punktu pośredniego – obniżenia emisji o 15 proc. do 2025 r.

Ten postulat ACEA silnie popierają związki producentów aut działających w krajach Grupy Wyszehradzkiej (V4), czyli w Czechach, Słowacji, Polsce i na Węgrzech. Według czeskiego państwowego radia, po kwietniowym spotkaniu w Pradze zapowiedziano

wspólne wystąpienie do Komisji Europejskiej. Twierdzą, że cel – zwłaszcza na 2025 r. – stanowi olbrzymie wyzwanie dla producentów działających w regionie, którzy w tych czterech krajach bezpośrednio zatrudniają ok. 640 tys. pracowników, a pośrednio 2,3 mln.

Erik Jonnaert zgadza się z Carlosem Tavaresem, że rządy powinny stworzyć sprzyjające środowisko do wzrostu sprzedaży EV. Takie środowisko tworzy zarówno adekwatna do potrzeb – w tym zasięgu samochodów elektrycznych – sieć ładowarek oraz różnego typu ulgi i przywileje, które obniżają koszty zakupu aut i ich późniejszej eksploatacji. Jak podkreślają związki producentów z państw Grupy Wyszehradzkiej, we wszystkich krajach, w których udział EV w sprzedaży aut jest wysoki zastosowano ulgi podatkowe. Tam gdzie je cofnięto – jak na pewien czas w Danii– sprzedaż EV natychmiast drastycznie spadła.

W ocenie analityków, a także np. Renaulta, w Europie całkowity koszt posiadania średniej klasy BEV – obejmuje koszt zakupu, a także późniejszej eksploatacji oraz utrzymania auta – zrówna się z kosztem posiadania samochodu z silnikiem spalinowym ok. 2020 r., czyli mniej więcej w momencie, gdy europejscy producenci aut zapowiadają wprowadzenie na rynek dużej liczby modeli EV. Kluczową rolę odegra dalszy spadek cen baterii, które dziś stanowią ok. połowy kosztu produkcji samochodu.

Analitycy Barclays Capita wyliczyli, że cena sprzedaży średniej klasy BEV będzie równa średniej cenie analogicznego samochodu z silnikiem spalinowym, gdy bateria będzie kosztować 100 dolarów za 1 kWh pojemności. Szacują, że taki poziom zostanie osiągnięty ok. 2021 r. Podobne szacunki przedstawiła w końcu 2017 r. Mary Barra, prezes GM.

Branża zgodnie twierdzi, że ewentualne kary mocno odbiją się na jej kondycji finansowej. Europejskie firmy są silnie zaangażowane w idące w miliardy euro inwestycje związane z uruchomieniem na masową skalę produkcji wielu modeli BEV.

Pogorszenie sytuacji finansowej będzie miało negatywny wpływ na wycenę akcji. To zaś może skłonić zagranicznych konkurentów – w tym przede wszystkim z Chin – do prób przejęć, w wyniku których mogą uzyskać oni nie tylko dostęp do europejskich technologii, ale także mieć wpływ na wielkość produkcji i zatrudnienie w fabrykach na Starym Kontynencie.

Że obawy nie są bezpodstawne świadczy przykład niemieckiego Daimlera, którego 10 proc. akcji w lutym przejął chiński Geely, koncern od 2010 r. kontrolujący Volvo. Chińska inwestycja uratowała Volvo przed bankructwem, ale jednocześnie umożliwiła nowemu właścicielowi transfer technologii na rodzimy rynek.

Do tej pory w argumentacji przedstawicieli europejskiego przemysłu motoryzacyjnego nie pojawiły się szacunki o ewentualnym negatywnym wpływie kar na PKB krajów producentów.

Wsparcie dla branży motoryzacyjnej – choć nie wiadomo jeszcze, czy takie jak oczekiwane – sygnalizuje niemiecki rząd. Peter Altmaier, minister gospodarki w wywiadzie dla dziennika „Bild” z jednej strony skrytykował tamtejsze firmy za opóźnienia w inwestowaniu w uruchomienie produkcji samochodów elektrycznych, a z drugiej przypomniał, że umowa koalicyjna partii tworzących niemiecki rząd przewiduje złagodzenie obciążeń podatkowych dla właścicieli samochodów elektrycznych oraz wybudowanie co najmniej 100 tys. publicznych punktów ładowania EV.

Efekty już widać

Bez względu na przyszłe decyzje dotyczące produkowania lub nie silników Diesla, już teraz – w obliczu spadku sprzedaży samochodów z silnikami wysokoprężnymi – producenci aut podejmują decyzję o ograniczeniu ich produkcji, a co za tym idzie o zwolnieniach. W ostatnich tygodniach o redukcji zatrudnienia w brytyjskich fabrykach informowała grupa Jaguar Land Rover oraz Nissan.

Produkcja silników wysokoprężnych spada także w Polsce. Toyota w fabryce w Jelczu-Laskowicach zaczyna wygaszać produkcję aut hybrydowych. Zamiast nich będą produkowane silniki benzynowe, w tym zaprojektowane do wykorzystania w pojazdach hybrydowych.

Opel po zmianie właściciela przerwał w Polsce produkcję silników wysokoprężnych i zapowiada uruchomienie wytwarzania silników benzynowych. Silniki wysokoprężne w zakładzie w Polkowicach produkuje Volkswagen. Koncern zapowiada, że w 2019 r. fabrykę zaczną opuszczać silniki najnowszej generacji. Inny niemiecki koncern – Daimler – w tym roku ma rozpocząć w zakładach w Jaworze produkcję silników do samochodów osobowych. Inwestycja warta jest 500 mln euro. Budowa zakładu ma zostać ukończona w 2019 r., zaś osiągnięcie pełnej mocy produkcyjnej planowane jest na 2020 r. Według ubiegłorocznych zapowiedzi docelowo mają być to zarówno silniki benzynowe, jak i diesle.

Sprawa polska

Motoryzacja jest ważnym obszarem naszej gospodarki i eksportu. Według ubiegłorocznego raportu „Ile polskiego genu w polskim przemyśle motoryzacyjnym?”, który przygotowało ówczesne Ministerstwo Rozwoju wraz z bankiem PKO BP i Agencją Rozwoju Przemysłu, branża motoryzacyjna odpowiada w Polsce za ok. 8 proc. PKB i 10 proc. miejsc pracy w przemyśle. 2/3 produkcji odbywa się w pięciu województwach: śląskim, wielkopolskim, mazowieckim, dolnośląskim i małopolskim.

Przy produkcji samochodów, podzespołów i części zatrudnionych było ok. 178 tys. osób, co daje nam trzecie miejsce w Europie – po Francji (224 tys.) i Niemczech (850 tys.). W całej Europie przy produkcji samochodów i części do nich pracuje 3,3 mln osób (niemal 11 proc. zatrudnionych w fabrykach w Europie), a branża motoryzacyjna daje łącznie 12,6 mln miejsc pracy.

Spadek europejskiego popytu na diesle odbija się na polskim eksporcie motoryzacyjnym. Według Eurostatu w 2017 r. jego wartość wzrosła o 9,75 proc. do rekordowego poziomu 25,2 mld euro (12,5 proc. łącznego polskiego eksportu). Te dane skłoniły analityków AutomotiveSuppliers.pl do opublikowania w marcu prognozy, że w 2018 r. wyniesie on 27 mld euro. Miesiąc później prognozę ścięto do 26,5 mld euro. Obniżkę uzasadniono widocznym w danych za styczeń spadkiem eksportu samochodów (o prawie 16 proc.) oraz silników Diesla (o niemal 11 proc.) i autobusów (o blisko 30 proc.).

Autor: Tomasz Świderek