W zeszłym roku malezyjski koncern Genting notowany na giełdzie w Hongkongu kupił za 240 mln euro trzy wschodnioniemieckie stocznie (w Stralsundzie, Rostocku i Wismarze). „Zainwestujemy w nie na początku 200 mln euro, z czego w samym Stralsundzie 20 mln euro” – zapowiada Stefan Sprunk, rzecznik firmy MV WERFTEN. Planowane jest też podwojenie zatrudnienia w tych trzech zakładach, które łącznie ma dojść do poziomu trzech tysięcy pracowników. Już teraz firma o nich aktywnie zabiega i – jak informuje rzecznik – ma do tej pory już ponad cztery tysiące zgłoszeń od kandydatów do pracy, w tym wiele z Polski.

Dzieje się to w momencie, kiedy dramatycznie zmniejszyła się liczba zamówień dla stoczni na świecie. Pod względem wielkości tonażu poziom zamówień jest najniższy od lat 80. XX wieku. O ile w 2013 roku na całym świecie zamówiono prawie 3400 statków, o tyle w 2016 roku ta liczba spadła poniżej 800. W tym samym roku azjatyckie stocznie otrzymały o 70 proc. mniej zleceń niż rok wcześniej. Na Dalekim Wschodzie doprowadziło to do ograniczania produkcji, masowych zwolnień oraz państwowego interwencjonizmu na wielką skalę. Jak to możliwe, że w Niemczech sytuacja rozwija się w przeciwnym kierunku?

Przyczyny sukcesu Niemiec

Drastyczne ograniczenie zamówień dotknęło stocznie, które budowały tankowce, kontenerowce i masowce. Zajmowały się tym głównie koncerny z Japonii, Korei i Chin. Firmy z Niemiec całkowicie zrezygnowały z tej części rynku, gdyż pod względem cenowym od dawna nie były w stanie konkurować z azjatyckimi firmami. Skoncentrowały się na produkcji statków specjalistycznych, głównie pasażerskich. Dziesięć lat temu stanowiły one około połowy wartości statków budowanych w Niemczech, teraz jest to już powyżej 90 proc. Niemal wszystkie przeznaczone są na eksport. W ostatnich latach wielkość tego rynku wzrosła ponad trzykrotnie.

„Statki produkowane w Europie mogą być użytkowane przez około 30 lat, podczas gdy te pochodzące z Azji tylko 20 lat. I to ma kluczowe znaczenie dla wielu armatorów, także azjatyckich” – wyjaśnia OF Guido Fröschke, działacz związku IG Metall i wieloletni pracownik stoczni.

W tym kontekście zrozumiały jest fakt, dlaczego malezyjski koncern Genting pozostawił niemiecką nazwę dla swoich stoczni w Niemczech – marka MV WERFTEN ma kojarzyć się z wysoką jakością made in Germany.

Genting oprócz trzech stoczni w byłej NRD ma także zakład w Bremerhaven. W Niemczech mają powstać luksusowe wycieczkowce dla linii pasażerskich, które inna spółka koncernu obsługuje na Dalekim Wschodzie. Jednorazowo będą one mogły zabierać ponad pięć tysięcy pasażerów. Będą to największe tego typu jednostki na świecie. Koszt produkcji każdej z nich wynosi 1,4 mld dolarów. W niemieckich stoczniach Malezyjczycy budują także statki dla wycieczek śródlądowych.

Trzecim elementem tej strategii są tzw. megajachty. To nowość, która będzie powstawać w Stralsundzie i która jest przeznaczona dla najbogatszych klientów. Statki te będą miały lądowiska dla śmigłowców i małe łodzie podwodne oraz funkcję lodołamacza. Dzięki temu zamożni podróżnicy będą mogli wyruszyć na wyprawę nawet na Morze Arktyczne.

Tego typu zamówienia sprawiają, że łączna wartość zleceń dla niemieckich stoczni w 2016 roku przekroczyła 18 mld euro. To najwięcej w historii. Podobną wartość miały nowe zlecenia branży w całej Europie w zeszłym roku. To oznacza, że udziały europejskiego przemysłu stoczniowego w wartości nowych kontraktów na świecie wyniosły w ubiegłym roku ponad 50 proc., z czego Niemcy uzyskały 18 proc. Resztę otrzymały głównie stocznie z Włoch i Francji. To rekordowy wynik, choć w statystykach wytwarzanego tonażu (CGT) stocznie z Europy mają znacznie słabsze rezultaty niż producenci z Azji.

Ta do niedawna niszowa produkcja jest nie tylko bardziej dochodowa od budowy znacznie większych jednostek przeznaczonych do transportu towarów. Wymaga ona również wysokospecjalistycznych technologii. Przy budowie jednego nowoczesnego statku pasażerskiego pracuje nawet 800 firm. Reaktywowane stocznie we wschodnich Niemczech już teraz angażują do współpracy stoczniowców i biura konstruktorskie z Polski.

„Chodzi o prace projektowe, wytwarzanie większych modułów, zakup komponentów i systemów oraz usługi instalacyjne. Wartość podpisanych kontaktów z partnerami z Polski to kilkadziesiąt milinów euro” – mówi rzecznik MV WERFTEN.

W ciągu najbliższych dziesięciu lat stocznie te zamierzają wyprodukować 23 statki.

Zagrożenia i obawy

Istnieją jednak obawy, na ile azjatyckie inwestycje w niemieckie stocznie okażą się trwałe. W przypadku stoczni w Stralsundzie jest to przecież już siódmy właściciel od czasu zjednoczenia Niemiec i wiele osób nie może uwierzyć w tak duże szczęście branży i regionu. Nie przekonują ich ani zapewnienia właściciela, ani nawet niedawna uroczystość wbudowania kamienia węgielnego pod wielką halę stoczniową w Rostocku. Ma ona kosztować prawie 80 mln euro i będą w niej powstawały największe statki pasażerskie.

„Inwestor zapowiadał, że nie będzie chciał żadnego finansowego wsparcia od państwa, a teraz ubiega się o największą pomoc publiczną w historii naszego landu” – informuje Ralf Borschke, deputowany Alternatywy dla Niemiec (AfD) do landtagu Meklemburgii-Pomorza Przedniego.

Według nieoficjalnych informacji malezyjski inwestor może otrzymać obecnie co najmniej 700 mln euro w postaci gwarancji ze strony instytucji państwowych, które mogłyby zostać wykorzystane, gdyby z jakichś powodów zamówione statki nie mogły zostać ostatecznie sfinansowane. Dzieje się tak, choć w przeszłości władze landu miały bardzo złe doświadczenia z tego typu poręczeniami i straciły na tym setki milionów euro. By uniknąć nowych kłopotów, władze samorządowe wpisały do swojej regionalnej konstytucji ograniczenie wysokości dla tego typu gwarancji. Obecnie ten limit wynosi 400 mln euro. Rozwiązaniem okazało się silne wsparcie rządu Angeli Merkel.

„Chcemy jeszcze przed wyborami do Bundestagu 24 września ustalić wszystkie szczegóły dotyczące poręczeń kredytowych i gwarancji eksportowych” – zapewniała niedawno Brigitte Zypries, minister gospodarki RFN. Zarówno rządowi politycy, jak i związkowcy podkreślają, że tego typu wsparcie państwowe jest normą w tej branży.

Nie tylko Malezyjczycy

Jeszcze lepiej radzą sobie inne niemieckie stocznie, które już wcześniej znalazły swoje nisze na rynku budowy statków. Niedawno minister obrony Ursula von der Leyen zapowiedziała strategiczną współpracę z Norwegią w dziedzinie budowy okrętów podwodnych. Firma ThyssenKrupp Marine Systems ma wyprodukować cztery U-booty klasy 212A o wartości ponad 4 mld euro. Dodatkowo dwie łodzie ma zamówić Bundesmarine. 

Wielkimi sukcesami może się pochwalić stocznia założona przez koncern Meyer Werft, który od 1795 roku produkuje statki w Papenburgu przy granicy z Holandią. Spośród 300 morskich statków turystycznych na świecie aż 44 pochodzi właśnie z tej stoczni. Pod względem wartości Meyer Werft posiada jedną piątą tego rynku. Niedawno zwodowano kolejną jednostkę, oczywiście dla klientów z Azji. To ze względu na nich chiński artysta wymalował na kadłubie kolorową historię miłosną o syrence, kapitanie, astronaucie i wróżce.

„Nasza książka zamówień jest pełna do 2023 roku. Ale od połowy przyszłej dekady będzie znacznie trudniej. Konkurencja z Chin już na nas czeka” – mówił rzecznik firmy Peter Hackmann przy okazji uroczystości wodowania 335-metrowego „World Dream”.

Dziś jednak to zmartwienie wydaje się nieuzasadnione.

Burzliwe losy niemieckich stoczni

Po zjednoczeniu Niemiec w tarapatach znalazły się stocznie zarówno na zachodzie, jak i na wschodzie kraju. Powodem była ekspansja chińskich i koreańskich producentów. Produkowali oni znacznie taniej niż Europejczycy i wspólnie z Japończykami zdominowali światowy rynek. W Azji swoje statki zamawiali nawet niemieccy armatorzy. Nic więc dziwnego, że w Niemczech upadły stocznie, które chlubiły się XIX-wieczną tradycją. W 1997 roku zamknięto zakłady Vulkan w Bremie, gdzie pracowało ponad 20 tys. osób i które należały wówczas do największych w Europie. W 2009 roku produkcji zaprzestała stocznia w sąsiednim Bremerhaven. Inne szukały ratunku w fuzjach lub przejęciach.

Szczególnie burzliwe były losy stoczni w byłej NRD. Do 1990 roku pracowały one przede wszystkim na potrzeby Związku Radzieckiego. Ich losy dobrze ilustruje zakład w nadbałtyckim Stralsundzie, który należy do okręgu wyborczego Angeli Merkel. Kiedyś pracowało tam osiem tysięcy stoczniowców. Niemal co tydzień wodowano tam kuter lub inny statek na potrzeby rybołówstwa ZSRR. Po zjednoczeniu Niemiec rynek ten niemal z dnia na dzień przestał istnieć.

Nadzieją miało być przejęcie przez koncern Vulkan oraz pomoc publiczna. Okazało się jednak, że zachodnioniemiecki właściciel niezgodnie z przeznaczeniem wykorzystywał 850 mln marek niemieckich z subwencji UE. Zamiast inwestować w rozwój nowo przejętych zakładów potajemnie finansował stocznię w Bremie. Skandal doprowadził do likwidacji Vulkana, w którego stoczniach powstało ponad tysiąc statków.

Dla stoczni w Stralsundzie oznaczało to dalsze przekształcenia własnościowe. Nie uchroniło to jednak zakładów przed kolejnym bankructwem, do którego doszło w 2012 roku. Po wybuchu globalnego kryzysu finansowego znacznie zmniejszyła się międzynarodowa wymiana handlowa.

Odczuły to też niemieckie stocznie, które otrzymywały coraz mniej zamówień. Ich łączna wartość w 2010 roku nie przekroczyła 8 mld euro, czyli wynosiła dwa razy mniej niż przed upadkiem banku Lehman Brothers (dane za niemieckim zrzeszeniem branżowym VSM).

„Ówczesny właściciel stoczni w Stralsundzie tylko kładł stępki pod nowe statki, ale nie kończył budowy żadnego z nich. Chodziło mu jedynie o pozyskanie finansowania z banków, dzięki czemu mógł kontynuować swoje poprzednie inwestycje” – wspomina Guido Fröschke.

Nie pomogła nawet pomoc ze strony władz regionalnych. Bardzo realny był scenariusz, że w stoczni całkowicie zaprzestanie się budowy statków, a na jej terenie produkowane będą dźwigi budowlane. Tylko zbyt płytki tor wodny, którym mieli przypływać odbiorcy, sprawił, że inwestor zrezygnował z tego planu.

Ostatecznie w 2014 roku stocznię w Stralsundzie kupił za zaledwie 6,5 mln euro rosyjski multimilioner Witalij Jusufow. Jego ojciec był ministrem energetyki Federacji Rosyjskiej oraz doradcą Władimira Putina.

„Jusufow miał dość solidny plan budowy statków, ale przeszkodziła mu polityka. Rząd w Moskwie nie chciał, by do Rosji trafiło 40 jednostek, które miały u nas powstać. Poza tym okazało się, że niewielu było chętnych na wiatraki, które produkowaliśmy dla morskich farm wiatrowych” – opowiada Guido Fröschke.

Po aneksji Krymu UE wprowadziła europejskich sankcje wobec Rosji, na co Moskwa odpowiedziała m.in. wstrzymaniem zamówień dla niemieckich stoczni. Nie pomogły nawet najlepsze kontakty na Kremlu.

Tekst powstał dzięki dziennikarskiemu stypendium Fundacji Współpracy Polsko-Niemieckiej.

Autor: Andrzej Godlewski