Dotychczas Plan na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, zwany potocznie planem Morawieckiego, przewidywał, że pula wydatków rozwojowych może sięgnąć biliona złotych. Okazuje się jednak, że może być dwa razy większa, jeśli uwzględnić nowe obszary wydatków.
– Zleciliśmy niedawno podsumowanie wszystkich wydatków rozwojowych do 2023 roku i myślę, że wyjdzie około 2 bln złotych – mówi „Obserwatorowi Finansowemu” wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński.
– Wiemy już, że wydatki do 2020 wyniosą 1,5 bln złotych, a więc do końca rozliczenia obecnej perspektywy unijnej do 2023 roku powinno być odpowiednio więcej. Nowe szacunki wynikają z tego, że głębiej posiedzieliśmy nad finansami i dołączyliśmy te wydatki, które na świecie uważa się za prorozwojowe w ochronie zdrowia, edukacji czy budżetach samorządów – wyjaśnia wiceminister.
Przedstawiony w lutym plan Morawieckiego przyniósł też listę ośmiu projektów flagowych o efektownych nazwach. Program „Żwirko i Wigura” zapowiada budowę polskich dronów, program „Batory” budowę polskiego promu pasażerskiego, „Luxtorpeda 2.0” budowę szybkich pociągów, „Polski Kombajn Górniczy” jest zapowiedzią zwiększania potencjału eksportowego maszyn górniczych i budowlanych. Do tego doszło „Centrum Rozwoju Biotechnologii im. Kazimierza Funka”, program „Polskie wyroby medyczne”, „Cyberpark Enigma” oraz program „Miasta Średniej Wielkości Centrami Zaawansowanego Outsourcingu”.
Z wymienionych ośmiu punktów głośno tylko o programie „Batory”. W czerwcu podpisano list intencyjny, z którego wynika, że polskie stocznie mają wybudować dwa promy pasażersko-samochodowe dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Pierwszy ma być gotowy w 2019 roku.
– Ta lista nie jest wyryta w kamieniu. Podchodzimy do niej elastycznie i nie wykluczamy, że pewne inicjatywy nie zostaną zrealizowane, ale też, że pojawią się zupełnie nowe. Wszystko zależy od sektora prywatnego. To on będzie realizować odpowiadające mu przedsięwzięcia, a nie rząd. Naszą rolą jest np. ogłoszenie programu badawczo-rozwojowego dla konkretnych branż np. dla kolei, dla pojazdów elektrycznych, a resztą zajmą się firmy – wyjaśnia Jerzy Kwieciński.
Elektryczne autobusy eksportowe
Takim pomysłem, który nie znalazł się w lutowej prezentacji wicepremiera Morawieckiego, a teraz o nim głośno jest elektromobilność – czyli plan budowy polskich autobusów elektrycznych.
– Chcemy mieć konkurencyjny cenowo, wybitny jakościowo, świetny eksportowo produkt, który najpierw będzie przetestowany na rynku beta, na rynku polskim we współpracy z samorządami, a następnie stanie się naszym flagowym towarem eksportowym – mówiła w Krynicy Jadwiga Emilewicz, wiceminister rozwoju. Obecność w tym samym panelu menadżerów Solarisa i Ursusa potwierdzała zaś, że ten impuls pochodzący od rządu nie trafi w próżnię.
Faktycznie autobusy elektryczne mają wiele zalet: są ekologiczne, ciche i choć droższe w zakupie to tańsze w utrzymaniu od tradycyjnych. Konkretne liczby przytoczył Lucjusz Nadbereżny, prezydent Stalowej Woli. W czasie testów w jego mieście okazało się, że średni koszt eksploatacji autobusu z silnikiem Diesla to 110 zł na 100 km. Autobus elektryczny ten sam dystans przejeżdża za 42 zł z włączoną klimatyzacją.
Wszyscy podkreślali, ze Polska ma tylko rok do dwóch lat na stworzenie standardów, które może narzucić tej młodej branży.
– Ten program może wytworzyć cały łańcuch wartości: od napędów poprzez baterie, które może będziemy w Polsce produkować, poprzez autobusy i infrastrukturę. Bez udziału sektora energetycznego nie uda się go jednak przeprowadzić – oceniał prof. Grzegorz Benysek, dyrektor Instytutu Inżynierii Elektrycznej.
Jego zdaniem konieczny jest odbiór i ponowne wykorzystanie zużytych baterii z autobusów przez firmy energetyczne, co pozwoli obniżyć koszty jednostkowe pojazdu. Wypracowanie takiego modelu biznesowego jest bardzo ważne, bo produkcja ogniw do baterii może nam się nie udać, jak nie udała się jeszcze nikomu w Europie. Wówczas przewagą polskiego autobusu elektrycznego musiałoby być umiejętne zintegrowanie ogniw z Dalekiego Wschodu z jak największą ilością innych polskich komponentów i opracowanie systemu ładowania w czasie eksploatacji.
Szukanie działek na Mieszkanie plus
Sam minister rozwoju Mateusz Morawiecki promował program Mieszkanie plus – czyli budowę mieszkań na wynajem (z opcją dojścia do własności) na gruntach samorządów i spółek Skarbu Państwa. W ferworze dyskusji podał nawet przykładowe kwoty.
– W sytuacji, w której będziemy budować za 2500-3000 zł za mkw. i sprzedawać w Siedlcach za 3000-3500 zł, w Łodzi za tyle samo, a nie 4000 zł, w Krakowie za 4500-5000 zł a nie za 5000-6000 zł, a w Warszawie za 4500-5000 zł a nie za 6,8 czy 25 tysięcy złotych, to ten kapitał będzie zaoszczędzony dla o wiele bardziej produktywnych sektorów – wyjaśniał.
Wyliczenia te skomentował na gorąco „Obserwatorowi Finansowemu” Grzegorz Kiełpsz, prezes Polskiego Związku Firm Deweloperskich.
– Myślę, że można liczyć na 10 proc. spadek cen. Jeżeli mieszkanie na warszawskim Tarchominie kosztuje teraz 6500 zł za mkw. z VAT i odejmiemy od tego marżę dewelopera, która wynosi średnio 10 proc. to zostaje nam 5850 zł. Jeśli od tego odjąć 1-2 proc. koszty marketingu i sprzedaży to zostaje finalnie minimum 5700 zł – mówił.
– Oczywiście da się taniej. Już teraz jeden z deweloperów w Kobyłce buduje mieszkania komercyjne za 3600 zł za metr kwadratowy z VAT. Cena 4000-4500 zł może być do osiągnięcia na przedmieściach Warszawy, góra na Odolanach, choć tam trzeba się też liczyć z dużymi wydatkami na infrastrukturę – dodał.
Koniec końców i tak wszystko będzie zależeć od udostępnienia gruntów przez samorządy i spółki pod kontrolą państwa.
Mirosław Barszcz, prezes BGK Nieruchomości powiedział „Obserwatorowi Finansowemu”, że wstępne szacunki mówią, że do programu może nadawać się nawet kilka tysięcy działek.
– Jednak takich, które idealnie pasowałyby do taniego najmu w zasobach Skarbu Państwa nie ma zbyt dużo. Raczej mamy drogie działki w centrach miast, które trzeba sprzedać aby kupić inne, stąd taki nacisk na zaangażowanie do programu samorządów, których zasoby wydają się znacznie ciekawsze – mówi Mirosław Barszcz.
Prezes BGK Nieruchomości podkreślał, że zainteresowane udziałem samorządy zostaną potraktowane jak partnerzy komercyjni. Wartość ich gruntów zostanie wyceniona rynkowo i dostaną certyfikaty inwestycyjne przynoszące określony dochód. Fundusz dysponuje 5 mld złotych, ale w razie dużego zainteresowania dzięki dźwigni finansowej można zwiększyć tę kwotę nawet do 20 mld zł.
Kolej ma dość remontów
Optymizmu w Krynicy nie prezentowali tylko odpowiedzialni za kolej, a szczególnie za przewozy towarowe. Pociągi towarowe po polskich szynach poruszają się z prędkością 25 km na godzinę, stąd opłacalne są tylko duże przewozy i to najlepiej powyżej 750 km. Cała reszta ląduje na TIR-ach, które zużywają w szybkim tempie drogi.
Mimo, że w tej perspektywie unijnej kolej jest faworyzowana kosztem dróg to trzeba jeszcze jakoś te pieniądze wykorzystać i pozbyć się nawyków zamykania linii kolejowych na czas remontów trwających wieczność.
– My od dawna zgłaszamy, że nie musimy jeździć w ciągu dnia. My możemy jeździć w nocy, w niedzielę i święta, ale w taki sposób żeby szlak był przejezdny, a nie zdarza się przecież żeby wykonawcy w naszym kraju remontowali coś 24 godziny na dobę. Róbmy to tak, żeby szlaki kolejowe były przejezdne – apelował Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo.
