Całość tego liczonego w miliardach dolarów kompleksu złożonego z podmorskich tuneli oraz nadmorskich mostów ma być oddana w grudniu. Jego symbolem ma być najdłuższy most nad falami morza przypominający kształtem literę Y, liczący niemal 50 km i łączący trzy miasta.

Nie będzie on najdłuższy w świecie. Ten tytuł przypada innej konstrukcji w Chinach – liczącemu aż 164 km kompleksowi Danyang-Kunshan (mosty, tunele, wiadukty) na trasie szybkiej kolei łączącej Pekin z Szanghajem. Nowy most na południu kraju będzie natomiast zwiastunem świeżej chińskiej propozycji, która została przyjęta w marcu – w dorzeczu Rzeki Perłowej ma powstać największe na globie megalopolis, większe od tych dotychczas największych, takich jak Tokio, Dżakarta, New Delhi, Seul czy Meksyk.

Gwałtowna urbanizacja 

Ten nowy twór ma połączyć Hongkong (7,4 mln mieszkańców) z pobliskimi Shenzhenem (11,4 mln) i Zhuhai (1,6), a także ze stosunkowo małym, liczącym tylko 600 tys. mieszkańców Makau (w Chinach nazywane Aomen) oraz nieodległymi Kantonem (13,5 mln) i Foshan (7,4 mln). Jak wynika z przedstawionych planów, do megalopolis łącznie wejdzie aż dziewięć ośrodków miejskich. Łączna liczba ich mieszkańców w ubiegłym roku wyniosła 68 mln, a ich dochody szacowane są na 1,17 bln dolarów. Jak wynika z oficjalnych chińskich danych, to właśnie ta prowincja – Guangdong – przez osiem ostatnich lat prowadzi na liście najbogatszych w kraju, a wzrost w niej notowany zazwyczaj przewyższa średnią krajową (7,5 proc. w 2016 roku), choć nie jest najwyższy w kraju (megalopolis Chongqing urosło w ubiegłym roku o 10,7 proc.).

Jest stwierdzone i udowodnione, statystycznie i naukowo, że tereny na obszarze prowincji Guangdong ogromnie skorzystały z wolnorynkowych enklaw, jakimi były i pozostają Hongkong i Makau, oraz tamtejszych zasobów bankowych, kapitałowych i linii dostawczych. Stamtąd też brano rozwiązania podatkowe i procedury handlowe, by sprostać ostrym wymogom globalnych rynków.

Wspomniana na wstępie sieć szybkiego transportu (bo mosty i tunele są częścią szybkich kolei i autostrad) ma być zaczynem kolejnego wielkiego projektu, a zarazem ucieleśnieniem planu wdrażanego właśnie w Chinach w życie – szybkiej urbanizacji. Gdy przed niemal 40 laty siermiężna wówczas ChRL do modernizacji ruszała, była jeszcze – jak zawsze w historii – krajem agrarnym i cywilizacją rolniczą. W 1978 roku jeszcze 84 proc. ludności żyło na wsiach.

Dzisiaj już jest zupełnie inaczej. W początkach tej dekady (w 2011 roku) po raz pierwszy w długich chińskich dziejach ludność miast przekroczyła liczbę mieszkańców wsi. Obecnie poziom urbanizacji szacuje się na 54 proc., a premier Li Keqiang już zapowiedział, że do 2030 roku może sięgnąć nawet 70 proc. To jest kontekst, w którym należy rozpatrywać wielkie infrastrukturalne zmiany w dorzeczu Rzeki Perłowej.

Wielka konwergencja

To dorzecze zajmuje co prawda tylko ok. 1 proc. chińskiego terytorium i sięga 5 proc. populacji, ale za to daje ponad 10 proc. PKB i niemal jedną czwartą całego eksportu. Skutecznie konkuruje ono z dwoma innymi największymi ośrodkami gospodarczymi Chin – dorzeczem rzeki Jangcy z Szanghajem oraz stołecznym Pekinem i jego okolicami. To tutaj także trafiła jedna czwarta obcych inwestycji do Chin skierowanych, chociaż o precyzyjne dane pod tym względem trudno, bo część trafia najpierw do Hongkongu, a potem często idzie dalej. A potem trudno rozstrzygnąć, co przychodzi ze świata, a co z Hongkongu, jak też, co tak naprawdę jest jeszcze z dawnej brytyjskiej kolonii, a co już kontynentalnych Chin.

Gdy planowane megalopolis powstanie, być może będzie bardziej przejrzyście, bo chociaż władze tego otwarcie nie mówią, jeszcze inny cel tego megaprojektu staje się bardziej niż oczywisty: całkowite wkomponowanie dawnych kolonii w chiński organizm gospodarczy i ujednolicenie go. W ten sposób straci sens utrzymywanie specjalnego statusu, jaki na mocy podpisanych porozumień i ustaleń jeszcze posiadają Hongkong (do 2047 roku) i Makau (do 2049 roku). Nie będzie już specjalnych regionów autonomicznych, powstanie wielka i nowoczesna metropolia.

Chińskim zwyczajem nadal jednak zostanie utrzymana specjalizacja poszczególnych ośrodków: Makau/Aomen będzie ciągle centrum rozrywki, gier hazardowych i wyścigów Formuły 1, Hongkong pozostanie siedzibą bankowości, finansów i usług, Shenzhen ma utrzymać już zdobyty status ośrodka innowacji (miasto przeznacza powyżej 4 proc. swego PKB na badania i rozwój, co jest najwyższym wskaźnikiem w kraju), Kanton pozostanie centrum handlu, wymiany i targów, a Foshan – ośrodkiem przedsiębiorczości i drobnego wytwórstwa (to jeden z najważniejszych w Chinach ośrodków produkcji porcelany).

Najwyraźniej kluczowe role mają odgrywać w tym wielkim projekcie mocno zinternacjonalizowany Hongkong oraz sąsiadujący z nim Shenzhen, niedawno wnikliwie opisany przez wielonarodowy zespół autorski w ważnym tomie “Learning from Shenzhen. China’s post-mao experiment from special zone to model city” wydanym przez uniwersytet w Chicago. Zaznaczono w nim wyraźnie, że może to być jeden z najciekawszych przypadków w ramach coraz popularniejszych – i ważniejszych – studiów nad modernizacją, zrównoważonym rozwojem oraz wielkimi aglomeracjami (megamiastami).

Wniosek z lektur jest jednoznaczny – Shenzhen w ostatnich dekadach szybko upodobnił się do bogatego sąsiada, a nie odwrotnie. Poniekąd ten proces „hongkongizacji” Chin widać też w innym aspekcie. Jeszcze w 2002 roku dochody na głowę mieszkańca Hongkongu dziesięciokrotnie przekraczały te w prowincji Guangdong. Dzisiaj dochody mieszkańców tej prowincji są już trzykrotnie wyższe niż przeciętna w ChRL i powoli, ale wyraźnie zbliżają się do tych w byłej brytyjskiej kolonii. 

Zachodzi więc proces, który znawca globalizacji i transnarodowych rynków Richard Baldwin w niedawno wydanej książce „The Great Convergence. Information Technology and the New Globalization” nazwał wielką konwergencją. Według niego po wcześniejszej fazie globalizacji, która dzieliła i wzmagała konkurencję przychodzi faza następna – unifikacji rynków, działań i przedsięwzięć, czyli właśnie wielka konwergencja. Paradoks zdaje się polegać na tym, że te koncepcje amerykańskiego profesora z Genewy, a zarazem szefa renomowanego Centrum Badań nad Polityką Gospodarczą (CEPR) w Londynie najszybciej zdają się wcielać w życie właśnie Chińczycy.

Proces ten widać również w jeszcze innej dziedzinie: Guangdong i dorzecze Rzeki Perłowej to prawdziwa kolebka chińskiej prywatnej przedsiębiorczości, a coraz częściej także innowacyjności. To tutaj przecież narodziły się i mają swoje siedziby dwie firmy elektroniczne, które powoli, ale wyraźnie zyskują już światową renomę: Huawei oraz Tencent.

Osadzony tutaj tajwański z rodowodu gigant elektroniki użytkowej i podzespołów komputerowych Foxconn, mimo głośnych swego czasu sporów o zarobki i niewolnicze warunki pracy, nadal zatrudnia tutaj ponad milion osób. Nic dziwnego, że dzisiejsze dochody z produkcji sprzedanej mieszkańców Guangdongu już przekraczają sumy dochodów tego sektora w Hongkongu, przecież od dawna symbolu leseferyzmu i wolnorynkowej wolności.

Oczywiście ten nowy kolos ma być zarazem miastem inteligentnym (smart city), a więc opartym na nowych technologiach oraz inwestycjach w kapitał ludzki i wiedzę. Ale punkt wyjścia jest jeden: sieć nowoczesnych połączeń infrastrukturalnych oraz szerokopasmowego Internetu, co już jest wcielane w życie.

Gęsta sieć połączeń

Właśnie oddawana do użytku sieć szybkich połączeń komunikacyjnych ma być dowodem, że to projekt na miarę XXI stulecia, no i oczywiście kolejny dowód rosnącej potęgi Chin. Ale to nie wszystko. Planuje się nie tylko połączenie tej sieci z wszystkimi w dorzeczu portami lotniczymi (są w Hongkongu, Makau, Kantonie i Shenzhen), ale też ich powiększenie i dalszą modernizację, mimo że i dzisiaj na stare nie wyglądają. A do wszystkich z nich ma prowadzić albo metro, albo szybka kolej naziemna.

Szybka kolej łącząca Hongkong z Kantonem już jest budowana i ma skrócić czas podróży o ponad połowę – do 48 minut. Tymczasem Kanton wprowadza w życie pięcioletni plan mówiący o transporcie w jedną godzinę, tzn. umożliwiający szybkie połączenia, właśnie w ciągu godziny, w całym dorzeczu, co nie jest raczej mrzonką w zestawieniu z faktem, iż właśnie Kanton oraz Shenzhen już posiadają jedne z najgęstszych sieci metro na globie. W Kantonie, gdzie pierwsza linia metra ruszyła 20 lat temu, 28 czerwca 1997 roku, jest już dzisiaj 8 linii i 144 stacje (łączna długość linii to 306,8 km). Podobnie jest w Shenzhen (też 8 linii, 166 stacje, 268 km), gdzie ruszyło ono jeszcze później, bo w grudniu 2004 roku.

Tymczasem miasto to wyrosło dosłownie znikąd. Sam pamiętam jak w 1979 roku na tamtejszych kanałach chłopi ujeżdżali na grzbietach bawoły wodne. Dlatego nie dziwi, że oficjalne statystyki mówią o prawdziwym rekordzie, nawet na chińską skalę: w okresie 1980 – 2016 realne dochody i PKB tego miasta rosły w tempie 22 proc. rocznie.

To wszystko dowodzi, że obecne plany nie są żadnymi domami budowanymi na piasku, lecz stanowią raczej kontynuację od dawna wdrażanych w życie wcześniejszych planów. Warto się im przyglądać, bo – dramatycznie szybko – zmieniają oblicze Chin, czyli kraju, który w ostatnich czterech dziesięcioleciach, a tak naprawdę ostatnich dwóch, wyrósł na drugiego najważniejszego gospodarczego i finansowego gracza na globie, z pretensjami (nawet nieukrywanymi) do bycia pierwszym. Projekty dotyczące rozwoju dorzecza Rzeki Perłowej są tylko kolejnym dowodem na realizację tych ambicji, w Chinach otwarcie i wymiennie nazywanych albo chińskim marzeniem (China Dream), albo wielkim renesansem chińskiego narodu. Jak widać, ten renesans ma też być dowodem postępu, no i przywództwa na skalę daleko wykraczającą poza Państwo Środka.

Hongkong uznawano kiedyś za perłę w brytyjskiej koronie. Wszystko wskazuje na to, że władze w Pekinie postanowiły, iż będą miały jeszcze większa perłę – w dorzeczu rzeki o tej samej nazwie. Choć wielu powiada, że chodzi raczej o Głowę Smoka, który właśnie podniósł tułów i ruszył z posad.

Autor: Bogdan Góralczyk, profesor Uniwersytetu Warszawskiego, politolog, dyplomata, znawca Azji.