Zachodnie firmy chcą swoją technologią wywrzeć presję na Komisji Europejskiej, by uregulowała kwestię samojeżdżących pojazdów. Czas goni, bo amerykańska konkurencja coraz bardziej ucieka europejskim koncernom motoryzacyjnym.

Dziś dr Volkmar Denner, szef zarządu Bosch Group na konferencji Bosch ConncectedWorld w Berlinie ogłosił, że jego firma opracowuje superkomputer dla samojeżdżacych samochodów. W jego stworzeniu pomaga jej amerykański koncern Nvidia Corporation, producent procesorów graficznych i innych układów scalonych. Bosch ma do 2021 r. zainwestować 300 mln euro w rozwój nowej technologii. Z kolei Timotheus Höttges, szef Deutsche Telekom AG poinformował, że jego spółka zapewni superkomputerowi mobilną sieć 5G, która ma charakteryzować się opóźnieniem przesyłu danych poniżej 10 milisekund.

- To prędkość niezbędna, by pojazdy autonomiczne reagowały wystarczająco szybko w razie niebezpieczeństwa na drodze - mówił Höttges.

Z przewidywań firmy analityczno-doradczej Gartner wynika, że do 2020 r. na światowych drogach będzie 250 mln samojeżdżących samochodów podłączonych do internetu. W Stanach Zjednoczonych już od ubiegłego roku firmy takie jak Tesla czy Google testują (i okazyjnie rozbijają) swoje autonomiczne pojazdy na zwykłych drogach. Działania europejskich koncernów są zaś póki co głównie teoretyczne. Brakuje bowiem rozwiązań prawnych umożliwiających tego typu testy w Unii Europejskiej. Rezolucja wzywająca Komisję Europejską do podjęcia prac nad prawem dotyczącym odpowiedzialności maszyn i sztucznej inteligencji została przyjęta mniej niż miesiąc temu, ale lobbyści koncernów motoryzacyjnych od dawna krytykują KE za opieszałość w dążeniu do należytego uregulowania tej kwestii.

Niemcy postanowili więc nie czekać, tylko opracowywać własną technologię i dopiero potem próbować forsować w Unii Europejskiej stworzenie odpowiednich przepisów.
- Nasza firma, ale i ogólnie niemiecki rząd chce być pionierem wdrażania technologii autonomicznych samochodów w Europie i wierzymy, że skuteczność naszych testów doprowadzi do szybkiego utworzenia nowego prawa - podkreślał szef Boscha. Jeżeli zaś chodzi o kwestię odpowiedzialności za ewentualne szkody, to proponował, by pojazdy miały wbudowaną czarną skrzynkę, tak jak samoloty.

Reklama

- Powypadkowe dane nie pozostawiałyby wątpliwości co do tego, czy do danego zdarzenia doszło z powodu błędu oprogramowania, czy też kierowcy z innego samochodu - dodawał dr Denner. To odmienne podejście, niż na obecnym etapie proponuje się w Komisji Europejskiej. Podstawowe koncepcje są bowiem dwie. Zgodnie z pierwszą odpowiedzialność za szkody powinien ponosić producent. Byłoby to rozwiązanie najprostsze w stosowaniu, gdyż ustalenie producenta maszyny nie nastręcza większych trudności. Druga koncepcja przewiduje, że odpowiedzialny byłby właściciel maszyny lub jej użytkownik. Miałaby mieć ona zastosowanie do robotów "uczących się" i tym samym przyswajających nawyki opiekuna. W ocenie europarlamentarzystów najważniejsze jest to, by stosowany był model odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, a nie winy. W praktyce oznaczać to będzie, że producenci, programiści sztucznej inteligencji lub właściciele maszyny już w chwili rozpoczęcia produkcji bądź korzystania z niej będą musieli godzić się na ewentualne konsekwencje.

Porównanie samochodu autonomicznego do samolotu poczynione przez szefa Boscha może być dodatkowo kłopotliwe, ponieważ w przypadku tych drugich, jeżeli po katastrofie okazuje się, że błąd popełniło oprogramowanie autopilota - jest ono natychmiast wycofywane z rynku. Trudno sobie wyobrazić, by niemiecki koncern wprowadzał drogi system komputerowy, który będzie można używać tylko do czasu pierwszej kraksy. Szef Boscha wciąż nie ma bowiem pewności, czy superkomputery rzeczywiście nie będą zupełnie powodować wypadków, albo że będą powodować ich dużo mniej, niż ludzie.

- Wiemy tylko tyle, że obecnie 90 proc. zdarzeń na drodze jest wynikiem błędu człowieka. A ten bywa rozkojarzony, emocjonalny, ma opóźniony czas reakcji, a poza tym zbyt często działa instynktownie i z przyzwyczajenia.

Nasza maszyna jest połączona ze wszystkimi innymi samochodami poprzez chmurę danych, uczy się i za każdym razem analizuje najlepsze możliwości wyjścia z opresji - podsumował dr Denner.