Historia zaangażowania Tesli w produkcję Modelu 3 pokazuje, jak bardzo firmy z USA zależą od niemieckiej wiedzy. Co więcej, historia ta pokazuje też, że niemieccy producenci samochodów są pewni, że uda im się w odpowiedni sposób odpowiedzieć na wszelkie ruchy Tesli - pisze Leonid Bershidsky.

W czasie niedawnego spotkania dyrektor generalny Tesli Elon Musk powiedział, że linie produkcyjne Modelu 3 będą porównywalne z najlepszymi liniami produkcyjnymi pojazdów o dużej pojemności silnika na świecie. Wydaje się, że osiągnięcie takie sprawności będzie zależało od Tesla Grohmann Automation – niemieckiej firmy z Pruem w Nadrenii-Palatynacie, która zajmuje się wytwarzaniem linii produkcyjnych średniej wielkości. Tesla jakiś czas temu przejęła tę firmę (wówczas nazywała się Grohmann Engineering) za 150 mln dol.

To było dopiero trzecie przejęcie Tesli w historii. Firma Muska wykorzystywała wcześniej Grohmanna jako dostawcę. Podobnie zresztą, jak inne niemieckie firmy, gdyż niemożliwe jest dziś produkowanie luksusowych aut bez niemieckich części. ThyssenKrupp dostarcza kolumny kierownicze i amortyzatory, systemy kierownicze pochodzą od Bosha, Infineon zaopatruje rynek w chipy i czujniki, Peiker, którego właścicielem jest Valeo, umożliwia łączność komórkową, Slnn (będąca w posiadaniu Harmana) produkuje systemy nagłośnienia, Recaro – siedzenia. To nie koniec tej listy: powłoki, niektóre tworzywa sztuczne i technologia malowania aut to domena BASF, okablowanie wysokonapięciowe to Coroplast. KUKA z kolei produkuje roboty odpowiedzialne za składanie Tesli, Schuler natomiast wytwarza maszyny do naciągania elementów Tesli. Wreszcie roboty Manz są wykorzystywane przy produkcji baterii.

Przejęta firma Grohmann była jednak znacznie ważniejsza niż reszta, gdyż Tesla dzięki niej może osiągnąć wyłączność. Grohmann realizował kontrakty dla niemieckich producentów, takich jak BMW, Volkswagen i Daimler. W tym roku okazało się jednak, że Tesla chciała, aby Grohmann skoncentrował się na Modelu 3, nawet kosztem zerwania kontraktów z BMW, Volkswagenem i Daimlerem.

Niemieckiemu założycielowi firmy Grohmann oraz ówczesnemu dyrektorowi – Klausowi Grohmannowi, który przy okazji przejęcia jego firmy przez Teslę był określany mianem “ważnego zasobu”, nie spodobał się ten pomysł i w efekcie był zmuszony do rezygnacji ze stanowiska. “Biorąc pod uwagę zmianę priorytetów w projektach Tesli, wspólnie zdecydowaliśmy, że czas zrobić miejsce dla nowego pokolenia dyrektorów" – wyjaśniała wówczas Tesla.

Reklama

Pracownicy firmy w Pruem nie byli zadowoleni z tej zmiany. Praca tylko dla jednego klienta nie wydawała im się odpowiednio bezpieczna. Nagle pracownicy firmy przypomnieli sobie, że ich pensje były o 30 proc. niższe niż stawka wynegocjowana przez członków związku zawodowego IG Metall. Zagrozili zatem, że podejmą i rozszerzą strajk. Tesla w odpowiedzi na te groźby podniosła wynagrodzenia oraz zaoferowała swoje akcje, wyjaśniając, że Tesla będzie kiedyś więcej warta niż Apple. Teraz Tesla stara się rozwiązać umowy Grohmana z niemieckimi producentami samochodów.

Opisana wyżej sytuacja pokazuje coś więcej niż zwykłe zderzenie amerykańskiej firmy z europejską kulturą biznesową, która odrzuca konkurencję opartą o cięcie kosztów i chce zadowolić wszystkich udziałowców.

Tesla próbowała się włączyć w ekosystem przemysłowy, na którym wspiera się niemiecka dominacja w obszarze motoryzacji. Dostawcy pracujący dla Tesli realizują kontrakty również dla trzech lokalnych gigantów – Volkswagena, MBW i Daimlera. Firmy te rywalizując o swój udział w rynku, jednocześnie mogą współpracować i przyczyniają się tym samym do budowy słynnej niemieckiej nadwyżki w handlu. Tesla nie jest stanie tego zniszczyć, może poza pewnymi ustabilizowanymi relacjami biznesowymi. Amerykańska firma potrzebuje bowiem niemieckich technologii, aby wytwarzać swoje auta, szczególnie w większej ilości – co jest dla niej dziś największym wyzwaniem.

Biorąc pod uwagę reputację Elona Muska jako wizjonera, plany niemieckich producentów, aby dorównać amerykańskiemu konkurentowi, mogą brzmieć trochę desperacko. Rzeczywistość wygląda jednak nieco inaczej. Szef marki Volkswagen Herbert Diess stwierdził niedawno, że „Możemy przekroczyć wszystko, co zrobi Tesla”. To nie są puste słowa. Niemieckie firmy wiedzą bowiem, gdzie Tesla pozyskuje swoje części i technologie, wiedzą także, kto wytwarza „maszyny, które produkują maszyny”. Co więcej, niemieckie firmy współpracują z tymi samymi dostawcami i stosują takie same rozwiązania. Równie dobrze mogłyby stworzyć własną Teslę, ale wolą pozwolić Tesli stracić pieniądze, gdy ta będzie próbowała zniszczyć system.

W tym samym czasie niemieccy giganci motoryzacji będą pracować produkcją na dużą skalę w przypadku aut na prąd do czasu, aż elektryczne samochody będą stanowiły więcej niż 1 proc. rynku (tak jak obecnie). To właśnie to ma na myśli Herbert Diess, gdy mówi o „uzyskiwaniu przewagi metodą żabich skoków”. „Wytwarzanie aut elektrycznych musi być opłacalne od samego początku” – uważa Diess. Dla państwowych firm, których wycena rynkowa zależy od operacyjności i zdolności do wypłacania dywidend, to istotny argument.

Volkswagen, wyceniany na 80 mld dol., w porównaniu z wycenianą na 50 mld dol. Teslą, nie może nagle zacząć stosować modelu biznesowego Tesli i sprzedawać narracji o technologicznej doskonałości, zamiast tej o milionach sprzedanych aut. Niemieccy giganci z branży motoryzacyjnej są ograniczeni tym, jak postrzegają ich inwestorzy. A wizerunek ten wiąże się z tradycyjnym przemysłem, a nie z firmami technologicznymi. Niemniej niemieckie firmy oraz ich przemysłowy ekosystem są bardzo zaawansowane technologicznie. W ciągu kilku lat, zamiast przyglądać się technologicznej rewolucji Tesli, możemy zobaczyć, jak firma Muska – w toku zwiększania skali produkcji aut elektrycznych – może stać się częścią niemieckiego ekosystemu technologicznego. Na tej samej zasadzie, co nowe gatunki uczą się przetrwania obok tych starszych.

>>> Czytaj też: Napęd lepszy niż w Tesli. Polscy inżynierowie opracowali specjalny silnik elektryczny