Według prognoz tamtejszego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informatycznych do 2020 roku w Chinach ma jeździć 5 mln aut typu plug-in, ale to te całkowicie elektryczne są głównym wyzwaniem. W 2025 roku na ogólną liczbę 38 mln sprzedanych (jak się przewiduje) w Państwie Środka aut 7 mln mają stanowić samochody o alternatywnym źródle napędu.

Chiny chcą się znaleźć ze względów prestiżowych i politycznych (budowanie wizerunku soft power) w awangardzie mobilnej ekorewolucji i być postrzegane jako kraj przyjazny środowisku, z czym na razie mają duży problem. Stawiają na samochody elektryczne nie tylko dlatego, że taki trend zapanował na świecie i otworzyły się nowe możliwości technologiczne, ale również – co podkreślają władze – ze względu na ogromne zanieczyszczenie powietrza w tamtejszych miastach.

Warto zauważyć, że chińskim producentom aut do tej pory nie udało się podbić zagranicznych rynków i większość takich prób skończyła się klapą. Teraz liczą, że będąc w awangardzie wytwórców aut z silnikami elektrycznymi, zawojują nimi świat, tak jak udaje się to w przypadku ich innych produktów zaawansowanych technologicznie – komputerów czy smartfonów. Chiny, jeśli chodzi o auta elektryczne (dane za 2016 r.) – według tamtejszego GUS-u – stały się największym na świecie, liczącym 650 tys. sztuk rynkiem i wyprzedziły pod tym względem Stany Zjednoczone.

Może to tylko zbieg okoliczności, ale ciekawe, że w naszym polskim programie elektromobilności znajdziemy wiele podobieństw do programu chińskiego, choć rzecz jasna skala jest inna. Dlatego wiadomość o planach budowy w Polsce fabryki samochodów elektrycznych przez jeden z chińskich koncernów (mówi się o Jiangxi Special Electric Motor) nasze media ekonomiczne określiły jako „wpisującą się w rządową strategię wicepremiera Morawieckiego”. Przypomnijmy, że zakłada ona, że do roku 2025 w Polsce będzie jeździć milion samochodów na prąd.

Chiński rządowy program elektromobilności jest jednak daleko bardziej zaawansowany i przewiduje, że od przyszłego roku tamtejsi producenci aut muszą posiadać w swej ofercie przynajmniej 8 proc. samochodów elektrycznych, w 2019 roku – 10 proc., a rok później – 12 proc. Dotyczy to także zagranicznych firm w Państwie Środka i „zmusza” je do udostępnienia chińskim partnerom patentów i zlokalizowania na miejscu całego procesu technologicznego wytwarzanych tam pojazdów elektrycznych. Za niewywiązanie się z tych przepisów grozi przymusowe ograniczenie sprzedaży lub wykup certyfikatów podobnych do tych jak za handel emisjami.

Niemieckie media (motokoncerny z tego kraju mają w Chinach wiele fabryk z udziałem chińskich partnerów) określiły plan elektromobilności Pekinu „ekonomicznym nacjonalizmem”. Minister spraw zagranicznych Niemiec Sigmar Gabriel nie omieszkał w rozmowie ze swym chińskim odpowiednikiem Wang Yi w Bonn zauważyć, że Chiny „powinny stworzyć sprawiedliwe otoczenie biznesowe dla obcych firm w dziedzinie elektrycznej mobilności”.

Chińczycy do „elektryfikacji” swojego rynku samochodowego zabrały się z rozmachem, ale ich program napotyka wiele barier. Nawet tamtejsi decydenci studzą wcześniejszy hurraoptymizm zawarty w haśle „Chińskie marzenie, chiński samochód elektryczny”, którym reklamują się nawiązując do propagandowego sloganu KPCh niektórzy tamtejsi producenci aut.

Pekin dopłaty do kupna samochodów zasilanych silnikami alternatywnymi, w tym elektrycznymi, wprowadził już w 2009 roku. Na koniec 2015 roku wyniosły one 33,5 mld juanów (około 5 mld dolarów).Teraz dopłaty są wygaszane i mają zakończyć się za trzy lata. Aby stymulować rynek, zwolniono kupujących m.in. z 10-proc. podatku przy kupnie ekoauta. Zarządzono obowiązkowy 30-proc. parytet pojazdów z napędem elektrycznym przy zakupie samochodów dla administracji rządowej, a warto dodać, że to ogromny rynek, bo aż 10 proc. wszystkich sprzedawanych nowych samochodów w Chinach to auta służbowe.

Podjęto też takie spektakularne decyzje jak ta administracji pekińskiej (stolica Chin to jedno z najbardziej zanieczyszczonych miast świata) o sukcesywnym zastąpieniu 70 proc. taksówek z silnikami benzynowymi samochodami elektrycznymi. Kolejne metropolie podążyły tym śladem, co pociąga konieczność budowy infrastruktury w postaci stacji szybkiego ładowania. Na razie, jak podał Beijing Rewiev, taksówkarze, których „uszczęśliwiono” elektrykami, skarżą się, że więcej czasu spędzają na ich ładowaniu niż na wożeniu pasażerów.

Kiedy jednak rząd centralny zaostrzył hojne subsydia po ujawnieniu oszustw związanych z ich wyłudzaniem przez firmy, które kwalifikowały w raportach auta niemające nic wspólnego z zieloną energią jako ekologiczne – na początku tego roku sprzedaż samochodów elektrycznych według danych Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (CAAM) spadła aż o 74,4 proc. Obniżono więc całą tegoroczną prognozę sprzedażową o 43 proc., choć w kolejnych miesiącach rynek odzyskał wigor. Hongkoński dziennik South China Morning Post wobec piętrzących się podobnych problemów pytał nawet wprost: „Czy samochód elektryczny w Chinach zamieni się w koszmarny zombie?”. 

Mimo tych machlojek, które dotyczyły również producentów elektrycznych autobusów i pojazdów użytkowych – resort finansów zapowiedział, że rząd wzmocni nadzór nad rynkiem NEV (skrót od new energy vehicles – pojazdy nowych energii), ukarze winnych, ale z polityki subsydiów całkowicie nie zrezygnuje. O kontynuowaniu mimo korupcyjnych problemów programu elektromobilności zapewnił także minister przemysłu i technologii informacyjnych Miao Wei, zapowiadając wsparcie dla chińskich firm, które zainwestują w produkcję ogniw elektrycznych do aut, stacji szybkiego ładowania i produkcji pojazdów z silnikami elektrycznymi. Jak podaje China Daily, tylko w zeszłym roku zezwolenie na budowę zakładów pracujących na potrzeby NEV uzyskało w Państwie Środka sześć nowych firm.

Media – nie tylko te zajmujące się motoryzacją – obwieściły już kilka lat temu, że przyszłość to auta elektryczne. Patrząc na wyniki sprzedaży, trudno na razie dostrzec przełom. Rynek w Europie rośnie, ale o boomie nie ma mowy. Sprzedaż aut elektrycznych stanowi tylko 1 proc. ogółu nowych aut trafiających do klientów. Podobnie wygląda sytuacja na największym do niedawna rynku amerykańskim, gdzie „elektryków” przybywa, lecz ich udział sprzedażowy oscyluje koło 1 proc. Mimo że chińskie plany zakładają w najbliższych latach ilościowy przełom w produkcji aut elektrycznych, tamtejsi kierowcy równie masowo nie rzucili się na samochody elektryczne, mimo zachęt i ulg.

Ograniczeniem tego rynku na świecie jest nadal wysoka (mimo dotowania) cena samochodów elektrycznych, ich wciąż ograniczony zasięg i słaba sieć stacji szybkiego ładowania baterii. Nawet w państwach bardzo zamożnych, gdzie sprzedaż aut na prąd jest najwyższa, a stacji ładujących najwięcej (Norwegia, Holandia) – samochody te, mimo dopłat, nie stały się autami pierwszego wyboru. Stanowią głównie miejską alternatywę.

Jest jednak bezsporne, że wszyscy liczący się w świecie producenci wprowadzają na rynek kolejne modele zasilane wyłącznie energią elektryczną, choć nie brakuje ostrzeżeń, że może to być ślepa uliczka motoryzacji. Wiele światowych firm, choć to dla nich konkurencja, spogląda z nadzieją właśnie na rynek chiński jako na ten, który dzięki państwowym subsydiom pociągnie elektryfikację masowej motoryzacji i obniży jej koszty.

Okazuje się jednak, że to, co jedni uważają za siłę chińskiego programu, drudzy postrzegają jako jego słabość. W tym ostatnim przypadku niektórzy eksperci – np. na łamach promującego (choć nie bezkrytycznie) ten rynek portalu totallyelectriccars.com – podkreślają, że w Chinach elektromobilność została narzucona odgórnie. Władze nie liczą się z potrzebami rynkowymi i marnotrawią pieniądze jak w przypadku opisanego wyłudzania państwowych subsydiów. Przy okazji woluntaryzm eksperci zarzucają także władzom niektórych zachodnich metropolii, które utopiły pieniądze w forsowanie na siłę elektromobilności. Zwracają też uwagę na to, że baterie aut elektrycznych trzeba ładować za pomocą zewnętrznego źródła energii, a tę – jak w Chinach – produkuje się głównie w wyniku spalania węgla i ropy naftowej. Dlatego – jak twierdzą – powietrze wcale nie stanie się tam czystsze, gdy na drogach pojawi się więcej aut z silnikami na prąd, które trzeba będzie ładować energią produkowaną w elektrowniach węglowych.

Brzmi to znajomo, bo czy przed podobnym dylematem nie stanie również Polska, gdy zacznie realizować swój program elektromobilności? Energia elektryczna bowiem mniej więcej w 85 proc. pochodzi u nas ze spalania węgla kamiennego i brunatnego i według rządowych planów tak ma pozostać. Różnica polega jednak na tym, że Chiny mimo wszystko chcą odchodzić od węgla. Jak podaje analityczny portal poświęcony energetyce wysokienapięcie.pl, jego zużycie spada w ChRL od trzech lat, mimo że całkowite zużycie energii elektrycznej rośnie.

Jeżeli nawet Chińczycy nie zbudują nam fabryki samochodów elektrycznych, to niewykluczone, że Polacy jednak znajdą w takiej chińskiej fabryce pracę, tyle że… w Niemczech. Blisko polskiej granicy w niemieckim Rothenburgu koło Zgorzelca ma powstać duża fabryka aut elektrycznych Beijing Automotive Parts. Inwestorzy z Państwa Środka ponoć bardzo liczą, że oprócz Niemców zatrudnią w niej Polaków. 

Autor: Adam Kaliński