Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła właśnie protesty bydgoskiej Pesy i nowosądeckiego Newagu w sprawie przetargu na 71 elektrycznych pociągów dla Kolei Mazowieckich. Niebawem będzie można podpisać kontrakt ze szwajcarskim Stadlerem. Zamówienie dla przewoźnika z Mazowsza to pod względem wartości największe dotychczas zlecenie na pociągi regionalne. W przypadku wszystkich kontraktów na tabor w Polsce drugie – po umowie na 20 składów pendolino. Za 71 pociągów Stadler otrzyma 2,2 mld zł. W cenę wliczone jest także 18-letnie utrzymanie składów. Za pociągi pendolino wraz z 17-letnim serwisem PKP Intercity zapłaciło ok. 2,6 mld zł.

Dostawy maszyn dla Mazowsza zostaną rozłożone na cztery lata. Pierwszych sześć pięcioczłonowych pociągów ma dotrzeć do końca przyszłego roku, 10 krótszych składów dwuwagonowych – w 2019 r., kolejne 55 dłuższych pociągów do końca 2022 r. Zakup w połowie zostanie sfinansowany ze środków unijnych.

W przetargu nieznacznie tańszą ofertę (o 36 mln zł) zgłosiła Pesa. Cena stanowiła jednak tylko 50 proc. oceny przetargowej. Oprócz tego ważne były także kryteria dotyczące trwałości poszczególnych elementów czy zużycia energii. I to właśnie w tym Szwajcarzy przebili konkurencję.

Stadler zapowiada, że pociągi będą powstawały w zakładach firmy w Siedlcach, gdzie produkowano m.in. 20 składów Flirt dla PKP Intercity. Producent podkreśla, że oznacza to także zamówienia dla krajowych poddostawców. Według wyliczeń pociągi niemal w połowie będą się składać z części wyprodukowanych w Polsce. Inaczej było w przypadku 20 pendolino, którym wytykano, że nie mają żadnej polskiej części.

Zwycięstwo Stadlera to kolejna przegrana bydgoskiej Pesy w walce o duże zlecenie. Firma od prawie roku boryka się z problemami finansowymi i liczy, że budżet podreperują nowe intratne kontrakty. A z tym są problemy.

Kilka miesięcy temu Pesa nie kryła niezadowolenia, że spółka PKP Intercity nie zamówiła dodatkowych 10 pociągów Dart. Przewoźnik tłumaczył, że w warunkach dofinansowania unijnego zapisano, że składy mogą zostać skierowane tylko na określone trasy, a istniejąca ich liczba jest wystarczająca. Ostatnio Pesa poniosła klęskę w walce o dostawę 50 tramwajów dla Krakowa. Przez długie miesiące przekonywała w sądzie, że krakowskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne niesłusznie wykluczyło ją z przetargu. Sędziowie przyznali jej rację. Krakowscy urzędnicy wezwali firmę z Bydgoszczy do podpisania umowy na tramwaje najpóźniej do 10 listopada. Mimo że kilka dni wcześniej Pesa podpisała z bankiem PKO BP umowę, dzięki której otrzyma 200 mln zł na restrukturyzację, to w wyznaczonym terminie nie zawarła kontraktu. Tłumaczyła, że potrzebuje jeszcze ponad miesiąca na uzyskanie gwarancji ubezpieczeniowych. W Krakowie nie chcieli czekać i porozumieli się z konsorcjum Stadlera z Solarisem.

– W przypadku przetargu dla Krakowa rzeczywiście byliśmy rozżaleni. Urzędnicy wiedzieli, że zdobędziemy gwarancje ubezpieczeniowe, ale potrzebujemy jeszcze czasu. Ostatnio nie narzekamy jednak na liczbę zleceń. Mamy podpisane kontrakty na tramwaje dla Gdańska, Częstochowy, Bydgoszczy i Gorzowa. Robimy pociągi dla Podkarpacia i Śląska. Będziemy remontować wagony dla Intercity – wylicza Maciej Grześkowiak z Pesy. Twierdzi, że po przyznaniu przez PKO BP kredytu firma jest na dobrej drodze, by wyjść na prostą. Zapisy umowy kredytowej zakładają, że w I kw. 2018 r. Pesa pozyska inwestora. – Rozmowy w tej sprawie są zaawansowane – zapewnia Grześkowiak.

– Dotychczas problemem Pesy było branie zbyt dużej liczby zamówień. To raczej dobrze, że teraz będzie ich miała nieco mniej. Musi się skupić na rzetelnej realizacji istniejących zleceń – komentuje Jakub Majewski z fundacji ProKolej.

Po ogłoszeniu planów połączenia kolejowej części firm Siemens i Alstom, które mają stawić czoła gigantom chińskim, pojawiły się dyskusje, czy takiej konsolidacji nie powinno się przeprowadzić w Polsce. Do fuzji np. Pesy z Newagiem mogłoby dojść pod patronatem Polskiego Funduszu Rozwoju. – Uważam, że na to za wcześnie. Może miałoby to sens za kilka lat, kiedy koleje regionalne staną wobec konieczności odnowienia dużej części taboru. Wtedy w grę wchodziłoby zamówienie nawet na kilkaset pociągów – dodaje Majewski.

Szybka kolej nie taka szybka: maksymalnie 250 km/h

Przy okazji planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma powstać za 10 lat w Baranowie koło Grodziska Mazowieckiego, odżywa dyskusja w sprawie kolei dużych prędkości. Z ostatnich wypowiedzi szefa PKP Krzysztofa Mamińskiego czy przedstawicieli rządu wynika, że w najbliższych latach powinniśmy postawić właśnie na szybką kolej. Tyle że nie będzie ona aż tak błyskawiczna, jak zakładano kilka lat temu.

Po tzw. linii Igrek z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia pociągi miały mknąć z prędkością 300–350 km/h. Teraz ambicje są mniejsze. Mówi się, że na głównych szlakach powinniśmy osiągnąć 230–250 km/h. Skąd spowolnienie? Jak tłumaczył w środę w Sejmie wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, chodzi głównie o możliwość budowy takiego taboru przez polskich producentów, a także o maksymalne osiągi składów pendolino (mają dopuszczenie do prędkości 250 km/h).

Bittel mówił też, że w ramach programu Partnerstwo Innowacyjne ma być ogłoszony konkurs na opracowanie pociągu, który będzie mógł się rozpędzić do 230 km/h. Rząd dofinansuje jednemu z polskich producentów prace nad projektem składu, a potem spółka PKP Intercity zamówi kilkadziesiąt takich pojazdów. Szczegóły dotyczące wymagań wobec pociągów i terminy dostaw na razie są nieznane. ⒸⓅ

>>> Czytaj też: Były menedżer Volkswagena skazany na więzienie w związku z aferą spalinową