Nic tak nie motywuje nas do działania jak jasno postawione zadanie, w którym stawką jest międzynarodowa reputacja naszego kraju – tak było w przypadku przygotowań do Euro 2012. To wynik wciąż jeszcze bardzo żywych kompleksów wobec Zachodu oraz naszego narodowego charakteru. Nie słyniemy z zamiłowania do systematycznej pracy, za to znakomicie wykonujemy na ostatnią chwilę zdawałoby się niemożliwe zadania. Pytanie więc, co dalej? Aby znów nie popaść w gnuśność, potrzebne jest nam kolejne wielkie wyzwanie, które zjednoczy nas w działaniu. Sprawi, że potrzebne krajowi inwestycje nie ugrzęzną na lata w proceduralnym bagnie i nie zostaną wstrzymane z powodu braku funduszy.
Finały piłkarskich mistrzostw Europy znakomicie spełniły to zadanie. Dosłownie na kilkanaście godzin przed inauguracją turnieju uruchomiono autostradę między Warszawą a Łodzią, a także połączenie kolejowe między stołecznym Lotniskiem Chopina i centrum miasta, na które Warszawa czekała od dziesięcioleci. Rzutem na taśmę w całym kraju powstały setki kilometrów dróg ekspresowych, stadiony i lotniska. Dzięki powszechnej mobilizacji wyczyszczono dworce kolejowe oraz wyremontowano ulice. Kosztem prawie 100 mld zł Polska zrobiła poważny krok ku nowoczesności i stała się po raz pierwszy rozpoznawalnym państwem dla milionów ludzi w Europie i poza nią.
– Dzięki organizacji Euro polski dochód narodowy łącznie zwiększył się o ok. 5 mld euro. To co prawda cztery razy mniej niż nakłady na infrastrukturę, jednak większość inwestycji będzie służyła przez pokolenia, przyczyniając się do przyspieszenia wzrostu gospodarczego – mówi DGP Marco Incerti, ekonomista w brukselskim Centrum Europejskich Analiz Politycznych (CEPS).
Gotowi na mundial
Reklama
Aby Polacy znów poczuli, że warto się sprężyć, muszą być spełnione trzy warunki. Przede wszystkim chodzi o rozgłos dla kraju. Po wtóre musi to być wydarzenie lub inwestycja, dzięki którym zrobimy wymierny krok przybliżający nas do Zachodu. I coś, co będzie oznaczało osiągnięcie najwyższego światowego poziomu pod względem organizacji, wypracowanej technologii czy skali przedsięwzięcia.
Euro spełniło każde z tych założeń. Logiczną jego kontynuacją byłoby więc podjęcie starań o zorganizowanie mundialu. Dla Polski efekt promocyjny byłby jeszcze większy: finały piłkarskich mistrzostwa świata są najbardziej medialnym wydarzeniem globu. Impreza zorganizowana w 2006 r. przez Niemcy przyciągnęła przed telewizory 715 mln widzów, co dziesiątego mieszkańca planety.
Perspektywa jest jednak odległa. Miejsce organizacji trzech najbliższych rozgrywek jest już ustalone. W 2014 r. finały odbędą się w Brazylii, potem w Rosji, następnie w Katarze. Nie wiadomo nawet, czy mistrzostwa w 2026 r. przypadną Europie. Jest już precedens: dwa kolejne turnieje odbywają się obecnie poza naszym kontynentem (dwa lata temu rozgrywki organizowało RPA). – Od początku organizacji mundialu w latach 30. XX wieku turnieje przeprowadzano na przemian w Europie Zachodniej i Ameryce Łacińskiej. Ale futbol stał się globalną pasją i państw, które chcą być gospodarzami, jest dziś znacznie więcej – tłumaczy rzecznik FIFA Gunther Kohl.
Innym problemem są wielkie koszty. Przynajmniej od trzech dekad organizację mistrzostw FIFA powierzała państwom o większych możliwościach finansowych niż Polska – wyjątkiem jest Republika Południowej Afryki. Ale w Pretorii nie zamilkła debata, czy było to przedsięwzięcie korzystne dla kraju. Pierwotnie ustalony budżet został przekroczony o 757 proc. i osiągnął wysokość 107 mld dol. (Polska wydała na Euro cztery razy mniej). To pieniądze wysupłane kosztem budownictwa socjalnego, edukacji i służby zdrowia. Polska mogłaby co prawda wykorzystać do organizacji mundialu infrastrukturę, która powstała na Euro. Ale nie byłaby ona wystarczająca. Brazylia przygotowuje na 2014 r. 12 stadionów, podczas gdy my mamy cztery nowoczesne areny. Także skala zbudowanych na europejskie mistrzostwa obiektów jest zbyt mała. Stadion Narodowy może na razie pomieścić 58 tys. widzów, konieczne byłoby więc dobudowanie dodatkowych trybun.
Mimo tych zastrzeżeń warto wziąć udział w wyścigu o mundial. Jego organizacja wymusiłaby kolejną jakościową rewolucję w naszej infrastrukturze. Tym razem sieć autostrad i szybkich kolei musiałaby naprawdę połączyć wszystkie duże miasta kraju, należałoby zbudować przynajmniej jedno lotnisko o skali kontynentalnej, kilka nowych mostów, liczba hoteli musiałaby zostać zwielokrotniona. I to z prostego powodu: na imprezę przyjechałoby o wiele więcej kibiców niż na Euro. Decyzję o tym, czy chcemy porwać się na realizację takiego projektu, należałoby podjąć już teraz. Komitet FIFA rozstrzyga, kto będzie gospodarzem imprezy nawet na kilkanaście lat przed terminem rozgrywek. I to na podstawie bardzo precyzyjnego planu przygotowań przedstawionego przez ewentualnego przyszłego organizatora.
Upragnione igrzyska
Niewątpliwie przedsięwzięciem organizacyjnym na najwyższym poziomie, gwarantującym ogromny rozgłos, byłoby powierzenie Polsce przygotowania do organizacji drugiego najbardziej oglądanego wydarzenia sportowego świata: igrzysk olimpijskich. Nawet Ateny, mimo niegospodarności finansowej, przeżyły dzięki temu ogromną rewolucję: powstała obwodnica (np. Warszawa wciąż jej nie ma), supernowoczesne lotnisko, pierwsze dwie linie metra z prawdziwego zdarzenia, po wiosce olimpijskiej pozostała jedna z bardziej atrakcyjnych dzielnic miasta.
Tu na rozstrzygnięcie czeka nawet bliższy termin – wciąż nie wiadomo, kto będzie gościł imprezę w 2020 r. Dodatkowym wyzwaniem jest także to, że igrzyska, w przeciwieństwie do mundialu, organizują miasta, a nie całe państwa. Gdyby o tytuł gospodarza imprezy ubiegała się Warszawa, musiałyby powstać stadiony i obiekty sportowe dla 28 dyscyplin, których późniejsze wykorzystanie byłoby jednak o wiele trudniejsze niż w przypadku stadionów na Euro. Mimo wspomnianych sukcesów poważnym ostrzeżeniem dla potencjalnych kandydatów są igrzyska w Atenach w 2004 r., które przyspieszyły bankructwo kraju 6 lat później. Także władze Londynu przyznają, że koszty organizacji olimpiady przekroczyły już o 101 proc. pierwotne założenia. Jednak analiza naukowców z Uniwersytetu w Oksfordzie pokazuje, że wiele miast zdołało przygotować największą imprezę sportową świata za mniej niż Polska finał mistrzostw Europy w piłce nożnej: Montreal wydał na to 7 mld dol., a Barcelona 11,4 mld dol. W przypadku naszego kraju potrzeba było zgromadzić na ten cel 26 mld dol., choć w sumę tę jest już wliczony rozwój infrastruktury transportowej.
– Dobrze zorganizowane igrzyska zapewniają potencjalnie jeszcze większe korzyści niż piłkarskie mistrzostwa Europy. My już sprzedaliśmy 8 mln biletów. Poza tym rozgrywki są skoncentrowane na jednym mieście, co nadaje mu prawdziwie globalną rangę – mówi DGP Karen Pickering z English Institute of Sport. Takie wyróżnienie zdobyć jednak nie jest łatwo. W walce o goszczenie igrzysk w 2012 r. na ostatnim etapie stanęły metropolie, z którymi polskiej stolicy równać się byłoby ciężko: Nowy Jork, Paryż, Madryt i Londyn. A za cztery lata ta sama impreza odbędzie się w Rio de Janeiro, jednym z największych i najszybciej rozwijających się miast świata.
Prestiż, jakich mało
Z tego punktu widzenia konkurencja w walce o organizację wystawy światowej jest nieco mniejsza. Jednak prestiż, korzyści gospodarcze i sława na skalę świata porównywalne. 10 lat temu do walki o zorganizowanie Expo w 2010 r. stanął Wrocław. Wówczas nasz kraj nie miał jeszcze wystarczająco silnej gospodarki, aby wygrać ten wyścig, jednak podobnej skali miast do rozgrywki stanęło więcej: Yeosu (Korea Południowa) czy Querataro (Meksyk). – Expo jest szansą na wybicie się innych niż stolice metropolii. A korzyści są porównywalne z przygotowaniem igrzysk czy mundialu – przekonuje Pickering.
Świadczy o tym sposób, w jaki imprezę wykorzystał jej ostatni gospodarz – Szanghaj. Expo 2010 odwiedziło aż 73 mln osób, wielokrotnie więcej, niż wykupiło dwa lata wcześniej bilety na olimpiadę w Pekinie. Mimo kontrowersji wokół przestrzegania praw człowieka przez chińskie władze praktycznie żaden kraj świata nie pozwolił sobie na wycofanie się z imprezy. A las wieżowców i futurystycznych budowli przekonał większość mediów, że to właśnie Szanghaj będzie w XXI wieku trzecim, obok Londynu i Nowego Jorku, centrum finansowym świata. Ale także mniejsze miasta, które były gospodarzami Expo, ogromnie na tym zyskały. Stolicę Portugalii odwiedziło 11 mln zagranicznych gości, ponadto Lizbona zyskała m.in. spektakularny most Vasco da Gamy nad Tagiem i jedno z największych oceanariów na świecie.
Organizacja Expo w Polsce miałaby dwa dodatkowe atuty: dzięki stosunkowo bliskiemu terminowi mogłaby niemal natychmiast ponownie zmobilizować kraj do działania (do tej pory komitet organizacji wystaw światowych nie wyznaczył miejsc organizacji imprezy w 2017 i 2020 r.). Wielu miastom udało się także przy tej okazji doprowadzić do powstania wyjątkowych budowli, które mogłyby choć częściowo zapełnić lukę, jaka pozostała w Warszawie i niektórych innych polskich miastach z powodu II wojnie światowej. – Wieża Eiffla, najbardziej rozpoznawalna konstrukcja na świecie i symbol Paryża, jest pozostałością po wystawie światowej z 1889 r. – przypomina DGP Francois Pons w paryskiej fundacji Grande Europe. I wymienia kolejne konstrukcje, bez których trudno dziś sobie wyobrazić światowe metropolie: londyński Cristal Palace z pierwszego Expo z 1851 r., wieża Space Needle z 1962 r. w Seattle czy Atomium z 1958 r. w Brukseli.
Katalizatorem działania dla wielu społeczeństw są wyjątkowe dzieła inżynieryjne, na granicy możliwości technologicznych i finansowych najbardziej rozwiniętych państw świata. Są one ukoronowaniem sukcesu ekonomicznego kraju oraz symbolem jego statutu. To m.in. tunel pod kanałem La Manche, niemal 8-kilometrowy most łączący Danię ze Szwecją, Wielki Zderzacz Hadronów w Genewie czy Wyspy Palmowe w Dubaju. Jeszcze śmielsze projekty powstają dziś na deskach kreślarskich architektów lub są w trakcie realizacji. Szwajcarzy drążą w górach sieć tuneli o łącznej długości 153 kilometrów, która pozwoli na błyskawiczne przemieszczanie się przez cały kraj. Japończycy chcą uruchomić kosztem 21 mld dol. geostacjonarną bazę kosmiczną, która będzie „łapać” 1 gigawat energii słonecznej i przekazywać ją do pozbawionego surowców kraju. Rosja i Stany Zjednoczone myślą o moście, który poprzez Cieśninę Beringa połączy Alaskę z Kamczatką, z kolei podmorski tunel ma pozwolić na przedostanie się suchą stopą z Korei Południowej do Japonii.
A jaki projekt mógłby zmobilizować Polaków? Dobrym pomysłem mogłaby być budowa tunelu pod Tatrami łączącego Zakopane z Tatrzańską Łomnicą. Dzięki temu powstałby kompleks sportów zimowych porównywalny z najbardziej prestiżowymi ośrodkami Europy, jak francuski Courchevel, austriacki Zillertal czy włoska Cortina d’Ampezzo. Podpowiedzią jest też warszawski skyline, który z roku na rok pnie się coraz bardziej do góry. I mógłby zostać zwieńczony wieżą, która pod względem wysokości nie miałaby sobie równych na świecie. Pewną tradycję już mamy. Powstały w 1906 r. nad Wisłą budynek szwedzkiego towarzystwa telefonicznego Cedergren ze swoimi 51 metrami był najwyższą konstrukcją w ówczesnym Imperium Rosyjskim i najwyższym budynkiem mieszkalnym na kontynencie. A zbudowany kilkaset metrów dalej w 1931 r. niebotyk dla angielskiej firmy ubezpieczeniowej Prudential był drugim najwyższym wieżowcem ówczesnej Europy: miał 66 metrów.
Od tego czasu poprzeczka została jednak dosłownie bardzo podniesiona do góry. W tym szaleńczym wyścigu od dwóch lat palmę pierwszeństwa dzierży Burdż Chalifa, górująca nad Dubajem 829-metrowa wieża, w której umieszczono biura, sklepy, apartamenty i hotele. Jednak tak duża konstrukcja jest w zasięgu możliwości finansowych zarówno warszawskiego samorządu, jak i najbardziej majętnych Polaków. Burdż Chalifa kosztował 1,5 mld dol., tyle ile finansowany przez warszawski ratusz (z udziałem Unii Europejskiej) centralny odcinek drugiej linii metra. Także biura oferowane w tak dużym obiekcie (Dubaj zyskał 310 tys. mkw. do wynajmu) raczej nie stałyby się pustostanem. Na razie nieoficjalne plany najbogatszego Polaka Jana Kulczyka w tandemie z czołowym nowojorskim deweleporem Larrym Silversteinem mówią o budowie w Warszawie wieży mającej nieco ponad 300 metrów wysokości. Ale być może ambicje obu przedsiębiorców sięgną jeszcze wyżej. Wyjątkową okazją dla powstania nowego symbolu stolicy i Polski jest wystawienie na sprzedaż w czerwcu przez ratusz pierwszej działki na placu Defilad przed Pałacem Kultury.
Koleje, atom, lotnisko
Wyobraźnię Polaków w nie mniejszym stopniu rozpaliłby także projekt budowy sieci szybkich kolei. Francja poszła tym właśnie tropem, gdy w połowie lat 70. ubiegłego wieku gwałtowna podwyżka cen ropy przez kraje OPEC rzuciła gospodarkę na kolana. Uruchomiona w 1981 r. linia między Paryżem a Lyonem okazała się tylko początkiem budowy sieci, która dziś obejmuje prawie 12 tys. km i jest zintegrowana z pajęczyną równie szybkich linii w sąsiednich krajach: Hiszpanii (AVE), Niemczech (ICE), Belgii (Thalys) i Wielkiej Brytanii (Eurostar). W ten sposób powstało metro Europy. Przy średniej prędkości 290 km/h bolid francuskich kolei SNCF pokonuje 300 km między Brukselą i Paryżem w niecałe półtorej godziny.
– Tyle samo jechalibyśmy między Warszawą a Poznaniem, Krakowem czy Gdańskiem, a między stolicami Polski i Niemiec podróż trwałaby zaledwie dwie godziny – zwraca uwagę DGP Michał Grobelny z branżowego portalu „Rynek Kolejowy”. Przez swoją geografię Polska jest szczególnie predysponowana do budowy sieci szybkich kolei. Poza południowym pograniczem właściwie nie ma na terenie naszego kraju trudnych do sforsowania przeszkód naturalnych. A główne ośrodki gospodarcze, podobnie jak w Niemczech, są równomiernie rozłożone. Przykład Francji pokazuje także, że docelowo sieć szybkich kolei może być zyskowna. SNCF w ubiegłym roku zarobiła na czysto ponad miliard euro, przewożąc siecią TGV w ubiegłym roku aż 114 mln pasażerów. Ale to przedsięwzięcie długodystansowe. I bardzo kosztowne: dwa lata temu francuskie państwo przejęło od kolei blisko 20 mld euro długu odziedziczonego po okresie budowy sieci TGV.
– Jednak sieć szybkich kolei wydatnie przyczyniła się do redukcji zależności energetycznej kilku krajów Unii Europejskiej. W ten sposób udało się bowiem wydatnie ograniczyć transport kołowy, a tym samym import ropy, przede wszystkim z krajów arabskich – podkreśla Michał Grobelny.
Idea zmniejszenia takiej zależności od Rosji z pewnością zyskałaby powszechną aprobatę społeczną. Ale jest do tego prostsza droga: energia atomowa. Tu znów wzorem dla naszego kraju mogłaby być Francja. Gdy w 1974 r. kraje arabskie zwielokrotniły ceny ropy w odpowiedzi na wojnę z Izraelem, ówczesny prezydent Valerie Giscard D’Estaing rzucił hasło, które stało się mottem działania dla całego pokolenia Francuzów: „Nie mamy ropy, ale mamy pomysły”. To dało impuls do szybkiej rozbudowy elektrowni jądrowych.
Czy w reakcji na podwyżkę cen ropy i gazu Polska mogłaby zachować się w taki sam sposób? Premier Donald Tusk co prawda zapowiadał, że do 2023 r. powstanie w naszym kraju pierwsza siłownia o mocy 3 tys. megawatów, jednak przetarg, w którym chcą wziąć udział czołowe konsorcja energetyczne świata, jak Elf-Areva, Westinghouse-Toshiba oraz GE-Hitachi, wciąż jest przekładany. Powodem są ogromne koszty przedsięwzięcia, na które w warunkach kryzysu niechętnie patrzy minister finansów: za każdy reaktor trzeba zapłacić przynajmniej 5 mld euro.
Przykład Francji pokazuje jednak, że długoterminowy plan rozbudowy energetyki jądrowej zmienia sytuację geopolityczną i kondycję gospodarczą kraju. 59 tamtejszych siłowni atomowych produkuje 78 proc. energii kraju. Dzięki temu Francja stała się największym eksporterem elektryczności na świecie (sprzedaje 18 proc. produkcji), a jej koszt dla przedsiębiorstw jest najniższy w całej UE (poza Bułgarią). W Polsce, poza ograniczeniem zależności od importu surowców energetycznych z Rosji, program jądrowy pozwoliłby także radykalnie poprawić stan środowiska, redukując emisję dwutlenku węgla, przede wszystkim na Śląsku. Ze względu na spodziewany spadek cen elektryczności i postęp technologiczny forsowany przez koncerny motoryzacyjne mógłby także okazać się katalizatorem rewolucji na polskich drogach polegającej na przejściu od samochodów benzynowych na elektryczne.
Inną lukę w polskiej gospodarce wypełniłaby równie spektakularna inwestycja co sieć szybkich kolei i elektrownie jądrowe: lotnisko o skali kontynentalnej. Eksperci są jednomyślni, że nasz kraj ma bardzo korzystne położenie, bo leży w połowie drogi między zachodnią Europą a Bliskim Wschodem i Rosją. Mogłyby tu więc powstać hub przesiadkowy oraz baza dużej linii lotniczej spoza Unii Europejskiej. Taka operacja udała się w Niemczech, gdzie strategicznym inwestorem drugich co do wielkości linii lotniczych kraju zostało towarzystwo Etihad z Abu Zabi. To m.in. dzięki temu wkrótce zostanie otwarte lotnisko Berlin Brandenburg International (BBI), które ma początkowo obsługiwać 50 mln pasażerów rocznie – pięć razy więcej niż warszawski port Chopina. Jednak sukces niemieckiego przedsięwzięcia gwarantuje zaplecze Lufthansy, największej linii lotniczej Europy. Na rozbudowę do takiej skali LOT-u jest już za późno. Stąd warunkiem koniecznym dla budowy wielkiego lotniska w Polsce byłoby przekonanie do takiego projektu czołowego towarzystwa lotniczego jak Emirates, China Airlines czy Delta.
Polska marka
Ukoronowaniem sukcesu gospodarczego Polski ostatniego ćwierćwiecza byłoby powstanie kilku, a przynajmniej jednego koncernu o zasięgu globalnym, którego produkty byłyby kojarzone z naszym krajem nawet na odległych kontynentach. Takim polskim BMW, Apple’em czy Sonym. Z tym łatwo jednak nie będzie, bo wśród spółek zarabiających dziś grube miliardy dominują takie, które albo są częścią międzynarodowych grup, albo zajmują się sprzedażą surowców (KGHM) i nie mają markowych produktów. Kandydaci mimo wszystko jednak są. Jednym z nich jest producent autobusów Solaris, którego pojazdami jeżdżą już mieszkańcy Berlina i Paryża. Innym dynamicznie rozwijająca się spółka komputerowa Asseco.
– Koncerny jak Toyota, Hyundai czy Nokia są tak ważne wizerunkowo oraz gospodarczo dla swoich krajów, że są pod specjalną ochroną rządów i powodują emocjonalną reakcję społeczeństwa. Właśnie dlatego Francuzi wolą jeździć peugeotami czy renault, a władze Korei nie dadzą skrzywdzić Samsunga – wskazuje Marco Incerti z brukselskiego Centrum Europejskich Analiz Politycznych.
Szczególnie Nokia – z pierwszego etapu ekspansji w branży telekomunikacyjnej – powinna być inspiracją dla naszego kraju. Tak jak Polska, także Finlandia jest krajem na obrzeżach centrum gospodarczego Europy i tak jak my musiała nadrabiać cywilizacyjne zapóźnienia. Dlatego skoncentrowała się na obszarach, gdzie nadmiernej konkurencji jeszcze nie było: najnowszych technologiach. Specjalizujący się dotąd w przemyśle papierniczym koncern dostarczył telefony komórkowe do pierwszej na świecie sieci telefonii NMT, która powstała w 1981 r. w Skandynawii. Tak rozpoczęła się kariera koncernu, który w szczytowym momencie (sprzed rewolucji smartfonów) dostarczał co trzeci aparat sprzedawany na całym świecie.
Kolejne wyzwanie musimy znaleźć jak najszybciej. Koniec „piłkoszału” na Euro okazał się także końcem „inwestoszału”. Dokończenie tego, czego nie udało się zrobić przed przyjazdem kibiców, zajmie teraz wiele miesięcy, jeśli nie lat. Jednym z przykładów jest autostrada A1 między Toruniem a Łodzią, która miała otworzyć drogę do Wybrzeża dla milionów Polaków i stworzyć warunki dla rozwoju portu w Gdańsku. Kierowcy mieli także i tędy pojechać przed Euro. Ale skoro się nie udało, budowlańcy pracują tu teraz na pół gwizdka. Niby wszystkie składniki sukcesu są: pieniądze Unii Europejskiej, sprzęt, ludzie, doświadczenie technologiczne zachodnich koncernów. Brakuje jednego: jasnego celu działania. Bez tego w Polsce ani rusz.