Dzisiaj, kiedy rząd kładzie nacisk na rozwój elektromobilności, obudzili się różni gracze rynku, w tym koncerny paliwowe i energetyczne. Wcześniej nie byli jakoś szczególnie zainteresowani, bo według nich opowiadaliśmy bajki przekonując ich do inwestycji w samochody elektryczne - ocenia w rozmowie z DGP Maciej Wojeński, wiceprezes firmy Ekoenergetyka-Polska, produkującej ładowarki do autobusów elektrycznych.

Nareszcie?

Doczekaliśmy się dobrych czasów. Nasza firma powstała 8 lat temu, zaczęliśmy od stacji doładowania samochodów elektrycznych, ale ten dział rynku nie rozwijał się tak szybko jak byśmy chcieli. Szczęśliwie jednak poznaliśmy się z producentem autobusów Solaris z Poznania i od 2012 r. rozwijamy systemy doładowania autobusów elektrycznych i na tym się skupiamy. To nasz główny biznes na dziś. Niedawno wygraliśmy przetarg na projekt na stacje ładowania w Helsinkach. Dostarczamy tam dziś łącznie ponad 1,5 MW mocy do ładowania. To trzy stacje po 300 kilowatów i jedna 700 kilowatów. Stacja 700 kilowatów będzie instalowana na przełomie maja i czerwca w podziemnej stacji transformatorowej, ale pod ziemią będzie tylko stacja, a nad ziemią słup do którego podłączy się pantograf na dachu autobusu na czas ładowania. Konstrukcja nie zakłóci więc architektury miasta - to pierwsza tego typu realizacja w Europie, gdzie stacja ładowania jest pod ziemią. Nasze ładowarki to duże moce, duże prądy, pojazdy ładują się bardzo szybko.

Jak szybko?

Dzisiaj rozmawiamy dużo mniej o większym zasięgu autobusów, a więcej o szybkim ładowaniu na trasie. Widzimy, że rynek rozwija się w tym kierunku, by do autobusów elektrycznych wsadzać baterie mniejszej pojemności. Te większej pojemności są cięższe i zajmują więcej miejsca, przez co można zabrać mniej pasażerów. Producenci chcą więc ograniczać wagę baterii, ale za to w mieście musi być szybkie ładowanie, na przykład na pętli po każdym kursie, żeby umożliwić autobusowi pokonywanie po 300 km dziennie pomimo niedużej baterii. Takie ładowanie zajmuje więc kilkanaście minut.

Reklama

>>> Czytaj też: Solaris wchodzi do kolejnego kraju. Firma wyprodukuje 40 autobusów na rynek holenderski

Ale autobus jedzie zaplanowaną trasę. A jadąc autem to my chcemy mieć pewność, ile przejedziemy i że na rezerwie znajdziemy ładowarkę.

Dlatego zaplanowanie infrastruktury ładowania autobusów elektrycznych jest prostsze, bo bardziej przewidywalne. Można to po prostu lepiej zaprojektować. W przypadku aut nie jest tak prosto, bo ludzie jeżdżą, gdzie chcą. Rynek będzie tu zmierzał do tego, by stacje szybkiego ładowania (ok. 15 minut) instalować na trasach przelotowych, a więc drogach ekspresowych czy autostradach. To już dzisiaj jest możliwe, bo częściowo da się zaimplementować rozwiązania z ładowania autobusów do ładowania aut. Można instalować ładowarki dużych mocach - do 350 kilowatów - dzieląc je na kilka stanowisk ładowania aut, po 50kW każde. Dzisiejsze auta nie są w stanie jednorazowo przyjąć większej mocy., ale mówi się już o ładowaniu drugiej generacji w przypadku takich pojazdów jak Tesla czy Porsche, czyli samochodach elektrycznych dalekiego zasięgu, które będą mogły przejechać na jednym ładowaniu nawet 600 km. One w swej technologi mają mieć możliwość ładowania nawet 350 kilowatów, czyli tak, takie moce i szybkości ładowania, jak autobusy dzisiaj. Nasze know-how więc się przyda. Dzisiaj ograniczeniem jest także wtyczka. Dzisiejsze złącza do aut nie mogą przetransferować tak wysokich prądów. Trwają prace nad nowymi wtyczkami, które byłyby np. Chłodzone cieczą. Czekamy na te technologie wtyczek, ale z punktu widzenia ładowarek na drugą generację ładowania wysokimi mocami bylibyśmy gotowi już dziś.

Kiedy infrastruktura w Polsce będzie na tyle gotowa, że faktycznie zaczniemy mówić o rynku aut elektrycznych, a nie testach?

Dzisiaj, kiedy rząd kładzie nacisk na rozwój elektromobilności, obudzili się różni gracze rynku, w tym koncerny paliwowe i energetyczne. Wcześniej nie byli jakoś szczególnie zainteresowani, bo według nich opowiadaliśmy bajki przekonując ich do inwestycji w samochody elektryczne. Dzisiaj sami się do nas zgłaszają, będą chcieli instalować własną infrastrukturę do ładowania wzdłuż głównych tras w Polsce. My, jako dostawca,możemy być idealnym partnerem, bo jesteśmy elastyczni, ale i doświadczeni. Poza tym uczymy ich trochę i podpowiadamy. Oceniam, że do 2020 r. taka infrastruktura ma szansę naprawdę powstać, by autem elektrycznym w miarę komfortowo jechać, a nie myśleć, „czy dojadę”.

Czy na swoją działalność mieliście jakieś dotacje?

Firma od początku jest w naszych rękach, czyli moich i mojego wspólnika Bartosza Kubika. Jesteśmy jej założycielami. Współpracujemy z jednostkami badawczymi, korzystaliśmy ze wsparcia Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, które uruchomiło program dofinansowania pod projekt polskiego e-busa, w którym też będziemy chcieli znaleźć swoje miejsce. Kilka dni temu dostaliśmy dofinansowanie z projektu InnoMoto na autonomiczny system ładowania autobusów elektrycznych. Pomysłów mamy wiele i innowacyjność nie jest dla nas pustym słowem. Mieliśmy propozycje kapitałowego wejścia do spółki, ale wciąż się na to nie zdecydowaliśmy. Nie wykluczamy jednak, że kiedyś powrócimy do tematu. Duzi gracze, potencjalni klienci pytają o zaplecze produkcyjne, o kapitał. Może więc przyda się taki „kop finansowy”.

Mówi pan o którymś z krajowych koncernów energetycznych?

To sprawa otwarta, rozmawiamy z różnymi funduszami inwestycyjnymi, ale na koniec dnia chcemy, by firma była jednak w naszych rękach.

>>> Czytaj też: Rewolucja w diagnostyce pojazdów. Za przegląd auta zapłacisz przed badaniem