Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w ostatnim czasie zmieniła podejście do remontów torów. By nie ślimaczyły się jak dawniej, zdecydowano, że zamiast prowadzić prace „pod ruchem”, na czas robót zamykane będą długie odcinki linii. To dla pasażerów bardzo uciążliwe rozwiązanie, ale dzięki niemu czas remontu miał być znacznie krótszy. Problem w tym, że kolejne modernizacje łapią opóźnienie. Tak jest na przykład w przypadku jednej z najbardziej obciążonych linii w Polsce – podmiejskiej trasy z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, z której codziennie korzystało 60 tys. pasażerów. Pociągi miały tam wrócić na początku września tego roku, po 12 miesiącach od zamknięcia trasy. Wykonawca prac, firma Intercor, właśnie zapowiedział, że chce wydłużyć prace prawie o dwa miesiące – do 20 października. Powodem opóźnień miały być „niezidentyfikowane wcześniej kolizje w ponad stu miejscach z sieciami wodnymi, energetycznymi, komunikacyjnymi”. Stojący w ogromnych korkach w drodze do stolicy mieszkańcy narzekają jednak, że prace przy tym remoncie toczą się niemrawo. Po godz. 15 w dni powszednie i przez całe weekendy na budowie zwykle nie widać robotników. – Wykonawca został zobowiązany do intensyfikacji prac, również w czasie weekendów. Ze względu na kluczowy charakter inwestycji PLK prowadzi stały monitoring robót – zapewnia Mirosław Siemieniec, rzecznik spółki PKP PLK. Zaznacza, że w połowie lipca będzie można określić, kiedy na tory do Grodziska wrócą pociągi.

Znacznie większe, niemal półroczne opóźnienie ma przebudowa linii obwodowej w stolicy – między Dworcem Gdańskim i Zachodnim. Prace miały się zakończyć w marcu, a teraz mówi się o sierpniu. Według kolejarzy w tym przypadku do poślizgu doszło głównie przez bunkry z II wojny światowej, o których zachowanie walczyli miłośnicy zabytków.

Wyraźne opóźnienia zanotowano także na remontowanej od roku linii Poznań – Warszawa. W tym przypadku też zamknięto długi odcinek trasy i przez to pociągi jeżdżą przez Gniezno, co wydłużyło podróż o godzinę. Spory poślizg prac występuje zwłaszcza w rejonie Łowicza. Jeden z torów na kilkunastokilometrowym odcinku miał być otwarty w październiku zeszłego roku, ale do dziś toczą się tam roboty.

Według PKP PLK do opóźnień w tym rejonie miały się też przyczynić nieprzewidziane kolizje m.in. z istniejącą infrastrukturą elektroenergetyczną oraz teletechniczną. W dodatku zauważono tam błędy w projekcie. Kolejarze liczą, że te opóźnienia uda się jeszcze nadgonić. Modernizacja linii Warszawa – Poznań ma się zakończyć w 2020 r. Jak pisaliśmy, pasażerowie nie mogą jednak liczyć na znaczne przyspieszenie na tej trasie. Podróż między Warszawą i Poznaniem skróci się zaledwie o kilka minut.

Niedawno kolejarze przyznali, że ciężko jest też zmobilizować wykonawców na remontowanych trasach z Wrocławia do Poznania i z Otwocka do Lublina. Mimo to wciąż liczą na dotrzymanie wyznaczonego na 2020 r. terminu zakończenia prac.

Opóźnienia na kolejnych remontowanych odcinkach powodują, że bardzo trudno będzie zrealizować plany i wydać 66 mld zł, które zapisano na modernizacje torów do 2023 r.

– Opóźnienie na trasach Warszawa – Grodzisk czy na linii obwodowej w stolicy kompromitują ideę całkowitego zamykania ruchu pociągów na czas prac – komentuje Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. – Poślizg w robotach na tej drugiej linii jest na tyle duży, że bez problemu prace można by tam prowadzić bez zamykania linii, czyli raz na jednym, a potem na drugim torze. W wielu przypadkach wychodzi tu zła organizacja remontu i fatalny nadzór ze strony kolejarzy.

Mirosław Siemieniec utrzymuje, że wszystkie kontrakty są dokładnie nadzorowane. Według niego w niektórych przypadkach PKP PLK prowadzi nawet monitoring z helikopterów, by móc szybko i jednoznacznie określać zaangażowanie, liczbę pracowników i sprzętu.

Już pojawiają się jednak głosy, że tak jak w poprzedniej perspektywie unijnej trzeba zacząć myśleć o przesuwaniu środków z torów na dofinansowanie zakupów pociągów czy tramwajów. – Unia niechętnie patrzy na takie roszady – mówi Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Według niego inny nasilający się problem to szybko rosnące ceny ofert za roboty. Z tego powodu kolejarze musieli w ostatnich dniach unieważnić dwa przetargi na przebudowę linii 131 na Śląsku, czyli początku tzw. węglówki. Ceny okazały się tam blisko dwa razy wyższe od kosztorysów. – Drożejące oferty to może być m.in. efekt przegrzania koniunktury. Trzeba się zastanowić, co zrobić, by rynek tak nie szalał – dodaje Przemysław Gorgol.

>>> Czytaj też: Leo Express wjeżdża do Polski. Czeski przewoźnik kolejowy ogłosił dokładną datę startu