Koszt paliwa lotniczego jest jednym z najważniejszych czynników wpływających na ceny biletów i rentowność przewoźników. Przez ostatnie cztery lata paliwo systematycznie taniało. Tak wynika z wyliczeń wykonanych dla DGP przez Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (PPL). Cena litra paliwa JET A-1 dla silników turbośmigłowych i odrzutowych spadła z 3,50 zł w styczniu 2016 r. do 2,25 zł w czerwcu. Ale w ostatnim kwartale minionego roku już zaczęła rosnąć.

Tanie paliwo? Już było

Linie lotnicze są przekonane, że czas taniego paliwa się skończył. Wprawdzie na koniec marca ceny ropy na światowych giełdach znów lekko spadły, ale wyraźnie widać trend wzrostowy. Dzisiaj baryłka (ok. 160 l) ropy kosztuje ponad 53 dol. W perspektywie wieloletniej ta cena jest niska, ale w porównaniu z notowaniami sprzed roku oznacza wzrost o prawie 30 proc.

– Niskie ceny paliwa w istotny sposób pomogły przewoźnikom w wypracowaniu dobrych wyników w 2016 r. Teraz na ich korzyść działa prognozowany wzrost przewozów, ale rentowność mogą pogorszyć wyższe ceny paliwa i presja na cenę, m.in. w wyniku zwiększania oferty przez linie niskokosztowe – mówi Jacek Krawczyk, przewodniczący grupy pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego EESC.

Notowana na GPW polska linia czarterowa Enter Air pochwaliła się, że jej przychody wzrosły w ciągu roku o ponad 7 proc., a zysk netto o prawie 50 proc. (odpowiednio do 810 mln zł i 50 mln zł). Osiągnęła to mimo załamania ruchu pasażerskiego na popularnych kierunkach czarterowych do krajów arabskich (w związku z obawą przed atakami terrorystycznymi). Dyrektor generalny Enter Air Grzegorz Połaniecki przyznaje, że pomogły mu m.in. niższe ceny paliwa i korzystne zmiany kursów walut (część kontraktów paliwowych przewoźnik rozlicza w dolarach).

To samo na większą skalę stało się w Locie. W minionym roku miał ponad 3,6 mld zł przychodu (wzrost o 600 mln zł). Prezes Rafał Milczarski zapowiedział na początku marca, że narodowy przewoźnik osiągnął 180––200 mln zł na działalności podstawowej (ostateczne dane będą znane po zakończeniu audytu). A zysk netto to ok. 300 mln zł, co w tej skali przewoźnikowi jeszcze się nie zdarzyło. W ostatnich latach tylko raz – w 2013 r. – miał dodatni wynik netto, ale wtedy było to 26 mln zł.

Wzrost cen paliwa może być zagrożeniem dla wyników w przyszłości. Przewoźnik podkreśla, że długoterminowe kontakty na zakup paliwa zabezpieczył umowami hedgingowymi. Pozwala mu to zmniejszyć dotkliwość podwyżek.

LOT podkreśla, że przykłada dziś bardzo dużą wagę do efektywności kosztowej (czyli: stara się przycinać wydatki) i zarządzania ryzykiem finansowym. Z oficjalnego stanowiska przewoźnika wynika, że zmiany cen surowców i usług nie powinny w znaczący sposób odbić się na jego marżach. A mówimy o dużych pieniądzach. Dostawcą paliwa dla LOT-u w latach 2017–2019 jest PKN Orlen. Szacowana wartość umów, przy założeniu maksymalnych określonych w niej wielkości dostaw, może wynieść ok. 1,8 mld zł.

O obawach związanych ze wzrostem cen paliw bardziej otwarcie niż LOT mówią przedstawiciele Lufthansy. Rok 2016 był dla tej niemieckiej grupy kapitałowej tłustym okresem: przychód 31,7 mld euro, a skonsolidowany zysk netto to 1,8 mld euro (wzrost o 4,6 proc. rok do roku). I to mimo że linia zmagała się ze strajkami załogi, które kosztowały ją ok. 100 mln euro.

Lufthansa szacuje, że w tym roku jej rachunek za paliwo wzrośnie o 350 mln euro. – W 2017 r. musimy nadal zmniejszać koszty – mówi prezes Lufthansy Carsten Spohr. – To jedyny sposób opanowania spadku przychodu w przeliczeniu na pasażera i rosnących wydatków na paliwo przy jednoczesnym utrzymaniu zdolności inwestycyjnych.

Czas ultraniskich kosztów

Ryanair, największa linia lotnicza w Europie, w pierwszej połowie roku finansowego wypracował 1,2 mld euro zysku – o 7 proc. więcej niż rok wcześniej. Pomogły mu oczywiście niskie ceny paliwa i – jak podkreśla na każdym kroku szef linii Michael O’Leary – kontrola nad bazą kosztową. Ryanair podaje, że na 2018 r. zawarł umowy hedgingowe na większość zapotrzebowania na paliwo po cenach niższych od obecnych.

Wizz Air w swoich wynikach za 2016 r. wykazuje 224 mln zł zysku, co oznacza wzrost o ponad połowę. W komentarzu do wyników przewoźnika czytamy, że jednym z czynników charakteryzujących 2016 r. był silny spadek cen paliwa w połączeniu z korzystnymi umowami hedgingowymi.

W grupie Wizz Air priorytetem jest kontrola kosztów – podobnie jak w Ryanairze. Linia z Węgier zapowiada, że w 2017 r. chce rosnąć w tempie ok. 17 proc. Jak to zrobić, jeśli ceny paliwa pójdą w górę? Prezes Wizz Air William Franke w komentarzu do wyników pisze o konieczności kontroli już nie nad bazą kosztową, ale wręcz „ultraniskosztową”.

Pasażer zapłaci więcej

Czy podwyżki cen paliwa odczują w swoich portfelach pasażerowie?

– Spodziewam się, że wzrosną ceny biletów. Paliwo to ok. 20 proc. kosztów przewoźników. Budżety planowali według innych założeń. Część linii będzie chciała przywracać dopłaty paliwowe – spodziewa się Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.

Koszt paliwa jest jednym z najważniejszych czynników wpływających na wysokość taryf za przeloty. Dopłaty paliwowe pozwalają przewoźnikom podnieść ceny biletów, mimo że taryfa bazowa za przelot się nie zmieni (dla pasażera wysokość składników biletu nie ma znaczenia – liczy się wydatek końcowy, który wzrasta). Z opłaty zazwyczaj nie są zwolnione dzieci, nawet te najmłodsze. To mechanizm rekompensaty strat – linie lotnicze przerzucają na pasażerów część rosnących kosztów.

Notowania cen paliw są jednymi z najpilniej śledzonych w lotnictwie. W Polsce roczne potrzeby lotnictwa cywilnego i wojskowego to prawie 620 tys. ton paliwa typu JET A-1. Z tego połowa jest tankowana na kontrolowanym przez PPL Lotnisku Chopina, czyli w największym porcie w kraju. ⒸⓅ