We wtorek komisja śledcza ds. pomiarów emisji spalin w sektorze motoryzacyjnym przyjęła raport końcowy ze swoich prac. Parlamentarne śledztwo ruszyło w grudniu 2015 r., trzy miesiące po tym, gdy na jaw wyszło, że koncern Volkswagen stosował nielegalne oprogramowanie, by oszukiwać podczas testów emisji spalin.
Sprawa wywołała oburzenie i pytania o to, czy obowiązujące w UE przepisy są wystarczające. W rezultacie śledztwa europosłowie wezwali we wtorek do szybkiego przyjęcia nowej procedury homologacji oraz testów emisji w realnych warunkach jazdy, by zminimalizować różnice między wynikami laboratoryjnymi a pomiarami w normalnym ruchu.
"Stare testy odbywały się w laboratorium, przez 20 minut w sztucznych warunkach. Na drodze pojazdy emitowały znacznie więcej niebezpiecznych substancji niż podczas cykli testowych" - podkreślił współautor raportu, holenderski europoseł z frakcji liberalnej Gerben-Jan Gerbrandy.
Parlamentarni śledczy proponują także wzmocnienie nadzoru na poziomie UE oraz ściślejsze i skuteczniejsze wdrażanie prawa dotyczącego pomiarów emisji spalin w UE.
Teraz bowiem to władze krajowe są odpowiedzialne za wydawanie certyfikatów, które poświadczają, że samochód spełnia wszystkie warunki, np. w kwestiach bezpieczeństwa, środowiska, i może trafić na rynek.
Problem polega jednak na tym, że kraje, które mają rozbudowany przemysł samochodowy, nie chcą szkodzić swoim rodzimym producentom przez odmowę wydawania homologacji. A unijny system jest tak skonstruowany, że otrzymanie certyfikatu dopuszczającego do ruchu w jednym z krajów członkowskich wystarczy, by samochód mógł być sprzedawany w całej UE.
Zgodnie z przyjętym we wtorek raportem końcowym ze śledztwa rządy krajów UE celowo odwlekały wprowadzenie bardziej realistycznych testów emisji. Winny był lobbing koncernów motoryzacyjnych, któremu po kryzysie finansowym z 2008 r. ulegali politycy.
Raport wskazuje jako na winowajców, którzy doprowadzili do wynoszącego sześć lat opóźnienia, Francję, Węgry, Włochy, Słowację, Hiszpanię i Rumunię.
Europosłowie obwinili również Komisję Europejską o niedostateczne działania, które mogłyby zmusić państwa UE do egzekwowania zakazu stosowania urządzeń mogących zmniejszać poziom emisji w czasie testów.
KE dopiero w grudniu 2016 r., czyli 12 miesięcy od rozpoczęcia śledztwa PE i prawie półtora roku po wybuchu skandalu Volkswagena, wszczęła procedury o naruszenie prawa UE przeciw siedmiu krajom członkowskim za brak sankcji wobec producentów samochodów w związku z manipulowaniem emisjami.
Państwa, które znalazły się na celowniku KE, częściowo pokrywają się z tymi, na które wskazali europosłowie. O lekceważenie zasad dotyczących homologacji i dopuszczania samochodów do użytkowania oskarżone zostały Niemcy, Wielka Brytania, Czechy, Litwa, Luksemburg, Hiszpania i Grecja.
Komisja stwierdziła, że nie ustanowiły one systemu kar, które zniechęcałyby producentów samochodów do łamania przepisów dotyczących emisji lub - jeśli takie regulacje miały - nie stosowano ich, gdy prawo było naruszane.
Z wniosków, jakie wyciągnięto ze śledztwa eurodeputowanych, zadowolona jest europejska organizacja reprezentująca konsumentów BEUC. "Członkowie komisji śledczej Parlamentu Europejskiego słusznie zwrócili uwagę na niewłaściwe postępowanie w sektorze samochodowym i porażki państw członkowskich, jeśli chodzi o odpowiednie testowanie i sprawdzanie samochodów na drogach" - podkreśliła w oświadczeniu dyrektor generalna BEUC Monique Goyens.
Jak zaznaczyła, PE w ślad za apelami organizacji konsumenckich zwrócił się o bardziej restrykcyjny system homologacji nowych samochodów i nadzoru nad tym procesem, aby nie dopuścić do kolejnego skandalu. Według Goyens warte odnotowania jest zwłaszcza poparcie utworzenia niezależnej unijnej agencji ds. homologacji. "Teraz potrzebna jest silna wola polityczna, by przełożyć te dobre intencje na działania" - dodała szefowa BEUC.
W następstwie dochodzenia podległej rządowi USA Agencji Ochrony Środowiska (EPA) Volkswagen przyznał się we wrześniu 2015 roku do zainstalowania w ponad 11 mln samochodów z silnikiem Diesla oprogramowania umożliwiającego oszukiwanie przy pomiarze zawartości szkodliwych substancji w spalinach. Po wybuchu skandalu okazało się, że podobnie działali również inni producenci samochodów.
Z Brukseli Krzysztof Strzępka (PAP)
