Jest wielce prawdopodobne, że rewolucję tę najpierw usłyszymy – a właściwie jej nie usłyszymy, biorąc pod uwagę, jak ciche są pojazdy o napędzie elektrycznym. Skorzystamy wszyscy – jako posiadacze mieszkań z oknami wychodzącymi na ruchliwe ulice, piesi, pasażerowie komunikacji miejskiej, którzy wreszcie będą mogli usłyszeć własne myśli (o poprawie jakości powietrza nie wspominając!) czy osoby wrażliwe na poranne zakłócenia snu przez śmieciarki. Co najlepsze, jakaś część tej rewolucji odbędzie dzięki polskiemu know-how i polskim rozwiązaniom, co tym bardziej cieszy.
W drugiej kolejności rewolucji tej doświadczymy, bo zmieni się również charakter przemieszczania się. W przyszłości większą rolę będą odgrywać środki transportu osobistego jak hulajnoga czy skutery elektryczne – idealne dla zakorkowanych miast. I wcale nie będzie trzeba ich kupować – chociaż oczywiście nic nie będzie stało na przeszkodzie – bo wszystkie będą do wypożyczenia. Włącznie z samochodami, bo eksperci wróżą carsharingowi wielką przyszłość.
Co najlepsze, nikt już nie będzie się zastanawiał, czy ma właściwą apkę na telefonie do przesiadki z autobusu czy tramwaju na elektryczny rower miejski czy auto na minuty, bo operatorzy tych usług sprawią, że będą się one komunikować ze sobą. Dzięki temu użytkownik otrzyma po prostu rachunek za swoją podróż, nieważne po ile i jakie środki transportu sięgnie po drodze. W fachowym języku nazywa się to „mobilność jako usługa” (z ang. Maas – mobility as a service).
Zbiorkom pod napięciem
Reklama
Elektryczna rewolucja zacznie się od dróg i oczywiście już teraz na polskich ulicach od czasu do czasu migną Tesla, Nissan Leaf, hybrydowa Toyota czy Volkswagen e-golf. Jeśli jednak idzie o pojazdy na prąd, to najwięcej nie dzieje się w salonach dealerów, ale w samorządach. Lokalni włodarze ruszyli bowiem masowo na zakupy autobusów elektrycznych i o ile w 2015 r. Polaków woziło zaledwie osiem takich pojazdów, to już w ub.r. było ich około setki, a w sierpniu br. już 198. Tylko w Zielonej Górze w eksploatacji są 43 elektryki – to więcej niż w Warszawie, gdzie autobusów elektrycznych jest 31. Następne w kolejności są Kraków i Jaworzno dysponujące kolejno 26 i 24 sztukami takiego taboru.
Jak wynika z danych portalu Infobus, to jeśli idzie o marki elektrycznych autobusów na polskich ulicach króluje Solaris, który między 2015 a 2019 r. dostarczył operatorom transportu publicznego 118 pojazdów. Za wielkopolską firmą plasuje się Ursus z 68 sztukami; podium zamyka Volvo, które umowę na dostawę 10 egzemplarzy podpisało w tym roku z Inowrocławiem.
Czyli jest nieźle, a będzie jeszcze lepiej: w lipcu br. umowę na zakup 130 pojazdów podpisała Warszawa (dostarczy je Solaris), a łącznie w samorządach toczą się procedury przetargowe dla 297 pojazdów. Oczywiście, biorąc pod uwagę całkowitą ilość taboru komunikacji miejskiej elektryki wciąż występują w znikomych ilościach. Tak więc chociaż od stycznia do sierpnia zarejestrowano w Polsce 36 autobusów na prąd, to w tym samym okresie samorządowcy zafundowali sobie 648 zwykłych pojazdów, co przedkłada się na 5,5-procentowy udział taboru elektrycznego. Wobec całkowitej ilości 12 tys. autobusów we flotach transportu zbiorowego 198 sztuk może wydawać się nikłą wartością, ale należy pamiętać, że i tak daje nam ona 5. miejsce w Europie po Holandii, Wielkiej Brytanii, Austrii i Hiszpanii.
Szybki full z pantografem
Jakby tego było mało, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju prowadzi program budowy polskiego, elektrycznego autobusu, który w liczbie 1,5 tys. sztuk miałby zasilić miejskie floty już w 2023 r. Pierwszy konkurs w tym zakresie NCBiR niestety musiało unieważnić po tym, jak w tarapaty wpadł zwycięzca, czyli Ursus. Teraz jednak szefostwo NCBR jest przekonane, że konkurs zakończy się pełnym sukcesem, bo zgłosiło się do niego aż 13 podmiotów, w tym konsorcjum złożone z działającej na rynku kotłów dla energetyki firmy Rafako oraz Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP).
Agencja Rozwoju Przemysłu i Rafako pochwalili się swoją konstrukcją na kongresie Impact Mobility Revolution 2019, który w pierwszym tygodniu października odbył się w Katowicach. Prototyp to mały (8,5 metra długości) autobus miejski zasilany bateriami, które umieszczone są pod podłogą (sporo konstrukcji baterie umieszcza na dachu). Mogący pomieścić aż 65 osób pojazd w wersji podmiejskiej ma zasięg 140 km, a w przeznaczonej dla miast: 70 km. Ładowanie przebiega za pomocą pantografu; firma chwali się, że w 15 min baterie „napełniają się” na 90 proc. Autobus swoją premierę miał pod koniec ub. r., teraz jest w trakcie homologacji. We współpracy z ARP i za pomocą funduszy NCBiR Rafako chce rozwijać swoją konstrukcję i opracować modele o długości 10, 12 i 18 metrów.
– Autobus naszej firmy to pojazd, który już na etapie założeń został zaprojektowany jako, w zależności od wariantu: miejski, podmiejski lub szkolny autobus elektryczny. Nie jest adaptacją modelu z silnikiem diesla, jak w większości tego typu pojazdów na rynku. To nowoczesna konstrukcja, w której bateria jest zamontowana pod podwoziem. Pozwala to z jednej strony na zachowanie sterowności i komfortu jazdy autobusem, ale także niskiego podwozia, dzięki czemu pojazd jest dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Jestem przekonany, że te przewagi konkurencyjne zdecydują o jego rynkowym sukcesie – powiedział Michał Maćkowiak, prezes RAFAKO Ebus.
Tysiak pod wieżą Eiffla
Rafako liczy, że swoją konstrukcją uda mu się wejść na lukratywny rynek, na którym liczącym się graczem jest Polska. Z danych GUS wynika, że w 2018 r. odbiorcy zagraniczni zakupili w Polsce 131 autobusów o napędzie elektrycznym za łączną kwotę 231,8 mln zł. Polska eksportuje autobusy na prąd głównie do krajów Unii Europejskiej; tylko w ub.r. do krajów Wspólnoty sprzedano 124 autobusy elektryczne o wartości 220,9 mln zł, co stanowiło ponad 95 proc. wartości eksportu tej grupy towarowej.
Jest o co walczyć, bo miasta na całym świecie chcą na masową skalę wywalać ze swoich flot spaliniaki i inwestować w elektryki. Przykładem chociażby Paryż, który chce nabyć – bagatela! – prawie tysiąc pojazdów, czyli niewiele mniej niż w ramach programu programu „E-bus” chciałby zapewnić 62 samorządom NCBiR (z czego 300 ma trafić tylko gmin zrzeszonych w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii). Kontrakt wart 400 mln euro (1,7 mld euro) zdobyło konsorcjum trzech firm: Heuliez Bus, Bollore oraz Alstom. Pierwsza partia 150 pojazdów ma trafić do francuskiej stolicy przed 2022 r.
Paryż jest zdeterminowany, aby do 2025 r. mieć w swojej flocie wyłącznie tabor z ekologicznym napędem. Kontrakt na tysiąc elektryków będzie kluczowy dla realizacji tej wizji, bowiem z 4,7 tys. pojazdów obsługujących na co dzień paryżan obecnie 950 to hybrydy, 140 jeździ na biopaliwa i tylko 83 na prąd. Stolica Francji chce w ten sposób gonić prymusów, w tym Amsterdam, gdzie w ub.r. rozpoczęła działanie największa flota autobusów elektrycznych w Europie – 100 sztuk wyprodukowanych przez firmę VDL Bus & Coach, które jeżdżą m.in. na liniach łączących lotnisko Schipol z miastem. Za dwa lata ma ich być 258. Z kolei niemiecki rząd uznał, że będzie samorządowcom wyrównywał 80 proc. różnicy w cenie między elektrykiem a zwykłym autobusem; cena tego pierwszego może być nawet 2,5 razy wyższa od ceny tego drugiego.
Coś bardziej dla ludu
Wysokie napięcie wkracza jednak nie tylko do transportu zbiorowego. Zabierając się do budowy mechanizmów wsparcia dla gniazdkowej rewolucji rząd postanowił zmusić do elektrozakupów klienta o najbardziej wypchanym portfelu, czyli sektor publiczny. Efektem są przepisy, które zmuszają przedsiębiorstwa świadczące usługi na rzecz władz lokalnych – na przykład wywózkę śmieci – w inwestycje w tabor napędzany prądem lub gazem ziemnym. Jeśli do 2022 r. takie pojazdy nie będą stanowiły 10 proc. floty danej firmy, samorząd będzie musiał zerwać z nimi umowę (wcześniej deadline został ustalony na początek 2020 r., ale zmieniono go po tym, jak podniósł się rwetes, że po Nowym Roku nie będzie komu odbierać śmieci).
Zmieniły się również limity dla odsetka pojazdów elektrycznych lub zasilanych gazem ziemnym we flotach jednostek samorządu terytorialnego lub agencjach centralnych. Tutaj również ustalono go początkowo na poziomie 10 proc. już 1 stycznia 2020 r. i tak samo przesunięto o dwa lata. Przepisy przewidują jednak, że wraz z początkiem 2025 r. ekoauta mają stanowić już 30 proc. flot.
To jednak nie koniec rozwiązań legislacyjnych. Rząd wprowadził bowiem jeden z najbardziej wyczekiwanych instrumentów wsparcia elektromobilności, czyli dopłaty do zakupu samochodów. To właśnie ten instrument sprzyjał wyjątkowo szybkiemu upowszechnieniu się elektryków w Chinach (dzięki czemu po Państwie Środka jeździ tyle aut na prąd co na Starym Kontynencie i w Stanach Zjednoczonych razem wziętych). W Europie z kolei prymusem pod tym względem jest Norwegia, która nie tyle nabywcom nowych elektryków daje pieniądze do ręki, ile raczej odpuszcza im wysokie podatki związane tam z kupnem samochodu.
Na razie ulgę można otrzymać wyłącznie na auto w cenie do 125 tys. zł, co pozwala na zakup takich modeli jak Volkswagen e-Up, Opel Corsa-e. Jasne jest, że gniazdkowa rewolucja okaże się bardziej kapiszonem niż pokazem noworocznych fajerwerków, jeśli ze spaliniaków na elektryki nie przesiądą się również posiadacze samochodów.
Polska jest dla nas bardzo istotnym rynkiem nie tylko pod kątem produkcji. Obserwujemy, że przestawienie się na społeczeństw na wymaga nie tyle zmiany mentalności, ile dostarczenia na rynek samochodu odpowiadającego na potrzeby i oczekiwania budżetowe kierowców. Oto więc ID.3, e-samochód dla mas w cenie golfa TDI – mówił Wolf-Stefan Specht, prezes zarządu Volkswagen Group Polska podczas prezentacji modelu na Impact. Ostateczna cena modeli ID.3 na polskim rynku na razie nie jest jeszcze znana – a wraz z nią odpowiedź na pytanie, czy załapią się na rządową dopłatę nad Wisłą. Z zapowiedzi koncernu wynika jednak, że najbardziej podstawowa wersja będzie kosztowała ok. 30 tys. euro (na chwilę obecną to 128 tys. zł, czyli lekko ponad limitem dla klientów indywidualnych, ale już nie dla firm). Obecnie trwają zapisy na droższy wariant kosztujący 10 tys. euro więcej (171 tys. zł).
Bateryjkę z orzełkiem proszę
Równie gorącym tematem, jeśli idzie o elektromobilność w Polsce, jest produkcja ogniw litowo-jonowych będących sercem baterii samochodowych. Mało znane jest to, że Polska jest absolutnym liderem jeśli idzie o eksport tych urządzeń oraz że swoją pozycję zawdzięczamy tak naprawdę jednej inwestycji: fabryce południowokoreańskiego koncernu LG Chem pod Wrocławiem. Jest to pierwsza „gigafabryka” baterii na Starym Kontynencie, która zresztą w przyszłym roku będzie jeszcze bardziej „giga”: dzięki rozbudowie jej moce produkcyjne zwiększą się 3,5-krotnie.
Co więcej, firma rozgląda się za możliwością budowy drugiego zakładu w Polsce, chociaż prezes LG Chem Wrocław Seungse Chang podczas szczytu polsko-koreańskiego z udziałem minister Jadwigi Emilewicz i ambasadorki Korei Południowej zadeklarował, że jego firma w Polsce chce nie tylko produkować, ale też prowadzić działalność badawczo-rozwojową. – Innowacje są absolutnie naszym priorytetem. Będziemy je rozwijać także w Polsce – podkreślił menedżer.
Nie zmienia to jednak faktu, że jeśli chcemy zachować koszulkę lidera, kolejne inwestycje będą absolutnie niezbędne. Na Starym Kontynencie usadowili się już bowiem inni giganci tej branży, jak SK Innovation i Samsung SDI (także z Korei Południowej) na Węgrzech, z inwestycjami startują Chińczycy z SVOLT Energy Technology oraz CATL, a do tego nie można zapominać o szwedzkim Northvolcie, który stawia nie tylko zakład u siebie na północy, ale też będzie wytwarzał ogniwa we współpracy z Volkswagenem.
– E-mobility jest i będzie integralną częścią polskiej gospodarki, są tu producenci, odpowiednie ramy prawne – mówiła w Katowicach Jadwiga Emilewicz, minister przedsiębiorczości i technologii, mając na myśli podmioty wytwarzające komponenty do baterii, w tym zakłady SK Innovation w Dąbrowie Górniczej (separatory do ogniw), Guotai-Huarong w Oławie (elektrolit do akumulatorów), Umicore w Nysie (materiał katodowy do ogniw) czy Northvolt na Wybrzeżu (moduły akumulatorowe).
– Ostatnie cztery lata to boom inwestycyjny w segmencie baterii, na fali którego staliśmy się najbardziej rozwiniętym hubem produkcyjnym w Europie. Już wiemy, że warto jeszcze mocniej polonizować tę, jak i inne technologie. Sposobem na to jest np. wprowadzenie mechanizmów promujących te projekty inwestycyjne, które uwzględniają głębokie zaangażowanie polskich kooperantów – zdradził na Impact Jarosław Gowin, po czym na scenie królowały śmiałe wizje niedalekiej przyszłości.
Śmiganie po mieście jako usługa
Zdaniem Manuela Marsilio z Conebi – Konfederacji Europejskich Producentów Rowerów – już za kilka lat codziennością w wielkich miastach będzie łączenie różnych usług komunikacyjnych w jednej, prostej w obsłudze aplikacji. Staną się wtedy możliwe podróże składające się z kilku środków transportu – w zależności od tego, co podróżujący uzna za najwygodniejszy wariant. Rower, tramwaj, a potem miejski samochód? Dlaczego nie!
– Miasta bez korków, potrafiące inteligentnie zarządzać ruchem i zachęcające do porzucenia prywatnych samochodów? To już jest do wyobrażenia, do zrobienia, dzięki m.in. autonomii i zaangażowaniu rowerów czy hulajnóg – mówiła podczas Impact Mobility Revolution Petrina Steele z amerykańskiego Equinix, firmy tworzącej infrastrukturę do przesyłu danych w inteligentnych miastach.
Co ciekawe, gwiazdą mobilności usługowej może być elektryczny rower. Jak w Katowicach opowiadał Marsilio, na 20 mln rowerów sprzedanych w ub.r. w Europie aż 2,3 mln stanowiły bicykle wyposażone w baterię i silnik elektryczny. Jak wynika z szacunków Conebi w 2025 r. na ulicach Starego Kontynentu pojawi się już 6 mln nowych e-rowerów. Marsilio mówił, że jest to doskonała wiadomość dla starzejących się społeczeństw Europy, ponieważ rower elektryczny odciąża użytkownika, a przez to jest bardziej przyjazny dla osób starszych czy o ograniczonej mobilności.
Kluczową rolę w rozwoju tego ekosystemu będzie grała również usługa carsharingu.
W Polsce rynek ten jest bardzo dynamiczny i działa na nim kilku dużych graczy, w tym wyrosłe z wypożyczalni samochodów firmy Panek i Traficar. Do tego dochodzi niedawno przejęty przez PGE Polską Grupę Energetyczną 4Mobility, a także EasyShare czy CityBee (ten ostatni oferuje wynajem aut dostawczych). Polacy mają również do dyspozycji w całości elektryczny carsharing, w tym stołeczny Innogy Go, którego właścicielem jest największy dystrybutor energii w Warszawie, oraz pilotażowy Tauron eCar w Katowicach i siedlecki PGEmobility.
Jak wynika z raportu „Jak wspierać elektromobilność?” Polskiego Instytutu Ekonomicznego (który miał premierę w Katowicach) dla wielu osób właśnie współdzielone auta mogą być początkiem przygody z samochodami na prąd. „Usługi carsharingowe pozwalają w prosty sposób i bez większych zobowiązań skorzystać z samochodu o napędzie elektrycznym. Ponieważ zakup nowego auta elektrycznego jest znaczną inwestycją, łączącą się ze sporym ryzykiem, dopóki nie zostanie osiągnięty parytet ceny do jakości samochodów elektrycznych, warto wspierać e-carsharing w celu zwiększenia popularności pojazdów elektrycznych. Metody wsparcia mogą obejmować użytkowanie samochodów, choćby przez wyznaczenie specjalnych miejsc parkingowych” – czytamy w raporcie.
Na taki rozwój sytuacji liczą niektóre firmy znad Wisły, w tym Triggo, producent wspartego środkami z Narodowego Centrum Badan i Rozwoju czterokołowca o napędzie elektrycznym widzianego przez twórców właśnie jako idealne rozwiązanie carsharingowe. I warto ich w tym dopingować, bo przecież nie przestaniemy się przemieszczać – a upowszechnienie się mobilności jako usługi może już w połowie wieku pozwolić nam na zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o połowę za każdy pasażerokilometr. Będzie więc nie tylko wygodnie, ale też zielono. – Pracujmy, budujmy małe nawyki wśród jednostek, krok po kroku. Zaś nawyki u 38 mln jednostek to masa zdolna przestawiać cały system. Na pewno siłowe, odgórne rozwiązanie nie jest tu pożądaną metodą – mówił w Katowicach Marek Król z Sieci Badawczej Łukasiewicz.
