6 mln – aż tyle ludzi każdego miesiąca na stałe przeprowadza się do miast. Trend jest jednoznaczny: świat staje się miejskim uniwersum – według prognoz ONZ w jego granicach do 2050 r. mieszkać będzie niemal 70 proc. ludzi, wobec 55 proc. obecnie. To oznacza, że właśnie metropolie oraz ich mieszkańcy będą wiodącym czynnikiem w gospodarce, i ten fakt tyczy się także motoryzacji. I tu na scenę wkraczają starzy wyjadacze z branży produkującej samochody, widzący dla siebie nową szansę i niekoniecznie godzący się z wizją miast-ogrodów, w których transport zapewniają głównie superszybkie sieci typu hyperloop. Zdaniem liderów motoryzacji świat wciąż będzie kochał samochody, o ile te ostatnie staną się ciche, zeroemisyjne, inteligentne (wręcz autonomiczne) i tanie w użytkowaniu. W takiej wersji jak ulał pasować mają do miejskiego krajobrazu.
– Suma funduszy przeznaczonych na rozwój samochodów autonomicznych przebiła właśnie barierę 100 mld dol. – ogłosili we wrześniu analitycy brytyjskiego Leasing Options i wskazali firmę, która zabudżetowała ponad połowę tej kwoty. To lider globalnej motoryzacji – Volkswagen, nieukrywający, że zapowiadana fala jego elektrycznych samochodów dla mas, rozpoczęta wraz z nadchodzącym debiutem ID.3, to zaledwie początek długiej drogi do utrzymania hegemonii w kolejnych dekadach. Jak to mówią w branży – wóz albo przewóz.
>>> Czytaj też: Samochody elektryczne rozkręcą każdy biznes? "Zainteresowanie jest ogromne"

Powtórka z „garbusa”

Reklama
Kilka tysięcy w 2010 r., 2 mln w 2018 r. i prognozowane (m.in. przez Bloomberg NEF) 10 mln sprzedanych „elektryków” w 2025 r. W 2040 r. już aż 60 proc. sprzedawanych samochodów na świecie będzie zeroemisyjnych. Brzmi jasno i prosto? Za tymi cyframi kryją się ryzykowne strategie oraz ostra, konkurencyjna walka o uchwycenie czegoś, co w dyrektorskich gabinetach Volkswagena nazywają „Zeitgeist” (duch epoki).
– Każdy liczący się producent miał swój magiczny moment, gdy idealnie trafił w zmieniający się moment kulturowy, dostarczając na rynek świeży produkt rozkochujący w sobie miliony. Dla Volkswagena takim czasem była choćby epoka przebojowego garbusa w latach 60. Teraz inwestujemy nasz talent i środki w zbudowanie kolejnych przełomowych produktów. Rozpoczynamy erę samochodów elektrycznych i zamierzamy nadawać jej tempo – podkreśla Łukasz Zadworny, dyrektor marki Volkswagen w Volkswagen Group Polska.
O tym, jak serio niemiecki potentat traktuje poszukiwanie nowego św. Graala na czterech kółkach, świadczą nie tylko coroczne wydatki marketingowe na poziomie 1,5 mld euro czy wymuszająca wymianę 70 tys. logotypów w punktach dealerskich i biurach marki zmiana logo. To przede wszystkim potężna operacja technologiczna, transformująca Volkswagena o 180 stopni i rozłożona na ponad dekadę. Po jej zakończeniu zeroemisyjne, ale i autonomiczne auta tej marki na ulicach metropolii mają być równie oczywiste, co niegdyś widok Janis Joplin za kółkiem fantazyjnie pomalowanego „chrabąszcza”.

W przedsionku autonomii

Plan produkcji w najbliższych latach co najmniej 22 mln samochodów elektrycznych i wypuszczenie pierwszego z nich w cenie, rozmiarze i z wyposażeniem kultowego golfa TDI, dużo tańszego od tesli 3 (mowa oczywiście o ID.3) to misterna operacja. Jest warta 44 mld euro w najbliższych pięciu latach i owocuje feerią bogactwa w postaci 70 czekających w kolejce e-pojazdów marek Grupy Volkswagen. To przyszli główni aktorzy nowej epoki, których napędzi nie tyle wspaniały design, ile wyjątkowa technologia.
– Z tej perspektywy, jeszcze zanim nadejdzie autonomiczność, każdy miejski samochód będzie ruchomym komputerem w kooperacji z inteligentnymi systemami metropolii. Już teraz telemetria odważnie wkracza do aut, pozwalając np. uzyskiwać znaczne zniżki dla jeżdżących płynnie, a więc i bezpiecznie, kierowców. Wkrótce pójdziemy o kilka kroków dalej, nie tylko w ubezpieczeniach. Będziemy na przykład poprzez aplikację płacić za dodatkowe wyposażenie auta, uruchamiane od ręki, właśnie z poziomu aplikacji – zapowiada Magdalena Kaca, dyrektor departamentu ubezpieczeń Volkswagen Financial Services (VWFS). Dodaje, że tylko w Polsce do skorzystania aplikacji InMobi, monitorującej styl jazdy, a przy tym poziom zniżek na pakiety ubezpieczeniowe, w ciągu roku przekonało się ponad 8 tys. kierowców.
Zatem wielkimi krokami zbliża się chwila, w której na dobre zdejmiemy ręce z kierownicy i zajmiemy się smartfonem. Wartość rynku telematyki ma skoczyć z 8 mld dol. obecnie do ponad 20 mld dol. w 2025 r. (to szacunki Data Bridge Market Research), jednak jego boom napędzą nie tyle ubezpieczyciele, co sami producenci motoryzacyjni, wtłaczający AI (sztuczną inteligencję) pod maski. Tu nie brakuje sygnałów, że wbrew wcześniejszym szumnym zapowiedziom, prym w inteligentnych, autonomicznych samochodach wieść będą nie tylko Waymo (spółka Google’a), Tesla czy Uber.

Sojusze i modele

– W 2021 r. rozpoczniemy regularne, szeroko dostępne usługi taksówkarskie i kurierskie w oparciu o pojazdy autonomiczne. Naszym pierwszym miastem będzie Austin w Teksasie – ogłosił właśnie Sherif Marakby, szef działu pojazdów autonomicznych w Fordzie.
Projekt autonomicznych fordów nabrał przyspieszenia po tym, jak latem Ford połączył siły ze swoim europejskim rywalem. Ten sojusz oznacza dofinansowanie kwotą 2,6 mld dol. przez Volkswagena spółki Agro AI, która rozwija – także dla Forda – technologie pojazdów autonomicznych. Dla niemieckiego koncernu to jedna z kilku rozwijanych ścieżek na drodze do auta bez kierowcy, bowiem równolegle np. jego SeeReal Technologies opracowuje przełomowe technologie wdrażające augmented reality, wspierające autonomiczność samochodów.
– Zarówno samochody elektryczne, jak i docelowo te bez kierownicy oznaczają nowe modele biznesowe. Auta coraz bardziej będą przeistaczać się w nośniki usług cyfrowych na kołach, które będziemy jak najwygodniej używać i wymieniać na nowe, tak jak teraz zmieniamy smartfony. Jednak początkowo już sama przesiadka na elektryki, zarówno dla indywidualnych kierowców, jak i firm, będzie zawierała sporo niewiadomych. Dlatego firmy leasingowe będą coraz częściej pełniły rolę e-konsultanta doradzającego klientowi, jak i czy elektryfikować flotę, biorąc pod uwagę sposób i profil użytkowania aut, dostępność ładowarek czy klimat, mające istotny wpływ na zużycie energii – uważa Daria Zielaskiewicz, dyrektor departamentu marketingu i brand managementu Volkswagen Financial Services.

Nowe kary, stare marże

Jak wynika z symulacji Ferdinanda Dudenhoeffera, analityka z Uniwersytetu w Duisburg-Essen, koncerny motoryzacyjne w Unii Europejskiej będą ponadto chętnie inwestować w innowacje w obliczu nadchodzących, drakońskich kar za przekraczanie limitów emisji CO2. Analityk wyliczył, że w kolejnych latach dla producentów każdy sprzedany e-samochód może być wart nawet 10 tys. euro w postaci kar, których udało się uniknąć. Herbert Diess, prezes Volkswagena, wydaje się w tym kontekście wyjątkowo spokojny. Jego firma, m.in. wspólnie z Amazonem, oraz innymi producentami z branży, pracuje nad szybką i skuteczną metodą budowy popytu na EV – to np. szybki rozwój infrastruktury ładowania. Gra toczy się o wysoką stawkę: przejście w tryb masowej sprzedaży „elektryków” to już krociowe zyski.
– Nie spodziewamy się niższych marż w erze samochodów elektrycznych w porównaniu do napędów spalinowych. Naszą przewagą jest unifikacja pod kątem dostaw baterii i budowa wszystkich modeli na uniwersalnej, autorskiej platformie MEB – skwitował Diess, a media huczą o tym, że VW już dokonuje ekonomicznych przełomów, płacąc mniej niż 100 dol. za 1 kWh baterii.
Ta informacja elektryzuje branżę, bowiem tak niskich kosztów nie uzyskał dotąd nikt na świecie. Nawet sama Tesla, której prezes Elon Musk już kilkakrotnie zapowiadał rychłe złamanie trzycyfrowej bariery 100 dol. Niedawne analizy, mówiące o zejściu poniżej 85 dol. za 1 kWh w 2025 r. wydają się teraz wersją pesymistyczną.

Wartość w powietrzu

Trendowi spadkowemu cen baterii sprzyja rosnąca skala produkcji, większa konkurencja, oraz nowatorskie metody wytwarzania baterii, przy ograniczonym użyciu kosztownych metali ziem rzadkich. Tym samym Bloomberg NEF podaje, że jeszcze cztery lata temu bateria odpowiadała za 57 proc. wartości e-auta, w tym roku to już 33 proc. a w 2025 r. ma to być ledwie 20 proc. przy zasięgach e-samochodu przekraczających 500 km na jednym, szybkim ładowaniu. Już teraz zresztą zmieniająca się dynamicznie sytuacja w kwestii wartości komponentów e-aut nie musi być problemem w kwestii np. szacowania spadku wartości samochodu za kilka lat. Rynek został skonstruowany tak, że miejskie, zeroemisyjne samochody mogą być w ponad 90 proc. utylizowane, ale mniej wydajne baterie przydadzą się np. do budowy magazynów energii w metropoliach.
– Dla firm ekosystem biznesowych zachęt wokół elektromobilności oznacza, że to leasingodawcy brać będą na siebie ryzyko spadku wartości e-pojazdu. W jaki sposób? Gwarantując odkupienie auta na zakończenie umowy po ustalonej wcześniej cenie – zapewnia Daria Zielaskiewicz z VWFS.
W przyszłości podobne rozwiązania mogą objąć nie tylko samochody autonomiczne, ale i te… latające. Aurora Flight Sciences, spółka zależna Boeinga, oraz Porsche ze stajni VW ogłosiły właśnie rozpoczęcie wspólnych prac nad w pełni elektrycznym pojazdem, potrafiącym startować i lądować pionowo, w trybie autonomicznym. Po 2025 r. do powietrznych testów trafić mają pierwsze prototypy. W przyszłości napowietrzne limuzyny mają regularnie kursować między miastami. Kto wie, czy dla ich mieszkańców to właśnie nie będzie nowy Zeitgeist?
>>> Czytaj też: Centralny Port Komunikacyjny. Kto na nim zyska?