Specjalista branży stoczniowej Grzegorz Landowski wyjaśnił w rozmowie z PAP, że w wyniku kryzysu finansowego banki niechętnie udzielają kredytów i gwarancji na remont i budowę statków. Ocenił, że na sytuację światowego przemysłu stoczniowego negatywnie wpływa również kryzys w branży przewozów morskich.
"Pod koniec ubiegłego roku drastycznie spadły stawki frachtowe (opłaty za przewóz ładunków statkiem - PAP), co spowodowało zatrzymanie światowej żeglugi, wycofywanie się armatorów z wcześniej zawartych ze stoczniami kontraktów, a także spadek wcześniej zaplanowanych przychodów w stoczniach" - podkreślił Landowski.
Według Bałtyckiego Indeksu przewozu ładunków suchych (m.in. żwiru, węgla), stawki frachtowe spadły w grudniu 2008 r. o 95 proc. w porównaniu z czerwcem ub.r. W tym samym okresie stawki za przewóz kontenerów spadły o 60 proc.
Prezes Stoczni Szczecin Andrzej Markowski również jest zdania, że kryzys na rynkach finansowych spowodował spadek przewozów morskich. Ocenił, że armatorzy z powodu recesji chętnie nie odbieraliby statków, które zamówili w stoczniach.
Markowski przypomniał, że stocznia Szczecin kończy budowę trzech statków, w tym dwóch kontenerowców (można w nich transportować m.in. sprzęt elektroniczny).
Do złej sytuacji w stoczniach przyczyniły się również kłopoty związane z opcjami walutowymi (zabezpieczanie kontraktów od zmian kursu walut). Landowski ocenił, że dotyczy to głównie europejskich i koreańskich stoczni.
"Pod koniec ubiegłego roku stocznie koreańskie zabezpieczyły swoje kontrakty na ponad 1 mld dolarów. Na każdym dolarze zaczęły one tracić 1000 wonów, po osłabieniu się koreańskiej waluty wobec amerykańskiej" - powiedział Landowski.
W Europie głównymi producentami statków są Holandia, Niemcy i Norwegia. Kraje te koncentrują się na budowie m.in. statków typu offshore (służące do obsługi platform wiertniczych), promów pasażerskich, wycieczkowców, pogłębiarek oraz samochodowców. Europejscy armatorzy ze względu na niższe ceny zamawiają coraz częściej w Chinach masowce i kontenerowce, zaś tankowce w Korei oraz Japonii.
Według danych brytyjskiej firmy monitorującej rynek okrętowy Clarkson Research, na początku sierpnia 2008 roku w chińskich stoczniach zamówiono najwięcej statków, bo 3682. Dalej znalazła się Korea Południowa i Japonia - odpowiednio - 2449 i 1346 statków. Dla porównania w europejskich stoczniach było to - 210 statków (w Holandii), 209 w Turcji, 171 w Niemczech, 154 w Norwegii i 125 w Hiszpanii. Polskie stocznie miały zamówienia w tym czasie na 63 statki.
Eksperci podkreślają, że w Polsce kształtuje się nowa struktura przemysłu stoczniowego.
Szef rady programowej Baltexpo (międzynarodowych targów morskich odbywających się we wrześniu w Gdańsku) Sławomir Majman ocenił, że w naszym kraju zamiast wielkich stoczni, będących w światowej czołówce, powstanie 10-15 mniejszych zakładów budujących statki, sekcje, kadłuby na zamówienie wielkich zachodnich stoczni.
Nie ma też pewności, czy w sprzedanych stoczniach w Gdyni i Szczecinie, będą produkowane statki. Rozstrzygnięcie przetargów na części majątku stoczni ma nastąpić w połowie maja.
Prezes wystawionej na sprzedaż stoczni Gdynia Mateusz Filip twierdzi, że inwestorzy są zainteresowani majątkiem zakładu. "Większość z nich zgłasza zainteresowanie niestety nie tymi terenami stoczni, na których odbywa się zasadnicza część produkcji statków, tylko terenami okalającymi, pomocniczymi". Filip nie chciał jednak ujawnić nazw firm.
Według Landowskiego, trudno powiedzieć, kto mógłby być poważnym inwestorem dla stoczni Gdynia.
"Jedną z wymienianych firm jest gdańska stocznia Maritim. Moim zdaniem jest ona za słaba kapitałowo, żeby kupić cały majątek. Mówi się, że stoi za nią kapitał niemiecki" - powiedział Landowski.
Ocenił, że jest mało prawdopodobne, by jeden podmiot kupił całą stocznię Gdynia. "Będzie to pewnie kilka firm, bądź nawet kilkanaście, które zajmą się działalnością stoczniową lub związaną z przerobem stali oraz budową konstrukcji stalowych" - zaznaczył Landowski.
Dodał, że "firmy, które kupią aktywa Gdyni będą zapleczem kooperacyjnym dla stoczni zachodnioeuropejskich; będą budować dla nich kadłuby, nadbudówki, wszystko to, co można zrobić taniej w Polsce, a czego nie da się zrobić po takich kosztach w Niemczech czy Norwegii".
Z kolei prezes stoczni Szczecin zachęca inwestorów branżowych do kupna zakładu, w którym - jak podkreśla - mogłyby być produkowane konstrukcje wielkogabarytowe.
Markowski poinformował, że dwaj inwestorzy branżowi z kapitałem norweskim, w tym stocznia Ulstein interesują się zakładem w Szczecinie. "Nie wiadomo jednak, czy sfinalizują one podpisanie kontraktu" - powiedział. Dodał, że firma zajmująca się energetyką drogową Polimex Mostostal Siedlce również zgłaszała swoje zainteresowanie.
"Byłoby dobrze, gdyby te trzy firmy złożyły oferty na zakup stoczni Szczecin. Są również drobniejsi inwestorzy z możliwościami przerobu do 2 tys. ton stali; na pewno ich też nie stracimy z oczu" - zapewnił Markowski.
Szczegóły związane z wyprzedażą majątku stoczni Szczecin i Gdynia zostały zawarte w tzw. specustawie stoczniowej, która weszła w życie 6 stycznia. Jej powstanie jest związane z decyzją Komisji Europejskiej, która uznała, że pomoc udzielona zakładom jest nielegalna i dała polskiemu rządowi czas do czerwca 2009 roku na wyprzedaż ich majątku i zwolnienie całej załogi.
