Do wygrania będzie coraz więcej kontraktów na budowę i remonty szlaków kolejowych, ale zarobić na nich będzie równie trudno jak na budowie autostrad.
W tym roku PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiadają wydanie na inwestycje rekordowej kwoty 5 mld zł. W 2013 r. wydatki wzrosną do 8 mld zł. Tak duże nakłady miały być szansą na godziwe zyski dla firm budowlanych, które sparzyły się na kontraktach autostradowych. Ale z powodu fatalnych zasad przetargów i silnej konkurencji na PKP przenosi się choroba, która doprowadziła do krachu wykonawców budujących wcześniej dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Kontrakty znów dostają te firmy, które godzą się na zejście dużo poniżej realnych kosztów przedsięwzięcia.
Wykonawcy apelują do PKP o odrzucanie ofert skalkulowanych na podstawie rażąco niskiej ceny i wprowadzenie indeksacji wartości kontraktów. Nic z tego. W tym tygodniu wystartuje zapowiadany przez ministra transportu Sławomira Nowaka program rewitalizacji, czyli remontów 9 odcinków szlaków kolejowych w całej Polsce. Żaden z postulatów firm wykonawczych nie zostanie uwzględniony przy rozstrzyganiu konkursów. – W zadaniach rewitalizacyjnych jedynym parametrem będzie cena. W najbliższych przetargach nie planujemy indeksacji cen materiałów – zapowiada Mirosław Siemieniec z PKP PLK.
Efekty takiej polityki już widać. Budimex, który z myślą o kontraktach kolejowych kupił Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury, po zbadaniu umów zawartych przez tę firmę musiał stworzyć gigantyczne rezerwy. Okazało się, że kontrakty są nierentowne.
Reklama
Pod znakiem zapytania jest przyszłość kontraktu na budowę Rail Baltica, który Polimex-Mostostal – z zależną spółką Torpol – wygrał po zejściu o ponad 40 proc. poniżej kosztów oszacowanych przez PKP PLK. Walczący o przetrwanie Polimex zapowiada sprzedaż 49 proc. akcji Torpolu, ale przy takim portfelu zamówień nie będzie to proste.
Drogowa zaraza infekuje kolej
Prognozowany spadek zleceń na rynku drogowym w 2013 r. skłania spółki budowlane, wyspecjalizowane dotychczas w budowie autostrad, do szukania szczęścia w przetargach kolejowych. Problem w tym, że mogą one tylko pogłębić problemy branży.
– Wykonawcy nadal są wybierani w pośpiechu według chorego systemu zamówień publicznych. Na naszych oczach choroba z branży drogowej przenosi się na kolejową – alarmuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. – Jeśli tak dalej pójdzie, za dwa lata będziemy pisali kolejną ustawę dla ratowania podwykonawców, ale tym razem kolejowych.
– Spółki drogowe poszukujące zleceń na kolei wpadły z deszczu pod rynnę. Na kolei są duże pieniądze, ale też bardzo trudne warunki współpracy – tłumaczy Tomasz Latawiec, przewodniczący Stowarzyszenia Inżynierów, Doradców i Rzeczoznawców. – Żeby wejść do grona wykonawców, spółki godzą się na rozłożenie czynników ryzyka niezgodne z międzynarodowymi standardami przetargowymi FIDIC. Jeśli w tych warunkach dojdzie do wojny cenowej, spodziewam się najgorszego – ostrzega.
Według prezesa Budimeksu Dariusza Blochera rentowność kontraktów kolejowych nie jest aż tak niska jak drogowych, ale problem zaniżania cen istnieje: firmy wygrywające w ten sposób przetargi mogą mieć kłopoty z ich prawidłową realizacją. Kontrakt kolejowy trwa średnio cztery lata. Według przewodniczącego rady nadzorczej Trakcji – Tiltra Macieja Radziwiłła duże firmy międzynarodowe w razie kłopotów pokryją straty, ale problem może być z mniejszymi graczami.
– W przetargach kolejowych, podobnie jak w drogowych, nie ma indeksacji ceny dla wykonawcy, gdyby zmieniły się koszty materiałowe, a praktycznie wszystkie czynniki ryzyka przerzucono na wykonawcę. Zdarza się, że jakość dostarczonej dokumentacji projektowej jest niska, a inwestor wymaga wzięcia za nią pełnej odpowiedzialności – dodaje Maciej Radziwiłł.
W czerwcu konsorcjum spółek Polimex-Mostostal, Torpol i Intercor wygrało kontrakt PKP Polskich Linii Kolejowych na pierwszy odcinek trasy Rail Baltica, która prowadzi z Warszawy na Litwę. Spółka pokonała konkurentów szokującą ofertą: 1,3 mld zł, jakie zaproponowała, stanowiło 56 proc. kosztorysu ustalonego przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Na autostradzie A2 COVEC zaproponował wykonawstwo za 60 proc. kosztorysu, a w efekcie w niesławie zszedł z budowy. – W przypadku rewitalizacji jedynym parametrem jest cena. Dla Rail Baltica zastosowaliśmy inne kryteria: termin realizacji i okres gwarancji – wyjaśnia rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.
Praktyka jest jednak taka, że inne parametry nie mają znaczenia – oferenci skracają deklarowany czas prac i wydłużają okres gwarancji do najbardziej wyśrubowanych parametrów dopuszczanych przez zamawiającego.
W większości przetargów PKP PLK kontrakty zawierane są poniżej kosztów. Tak stało się m.in. z kontraktami na modernizację linii E-20 Warszawa – Terespol i E-59 Wrocław – Poznań. W lipcowym przetargu na system sterowania ruchem ERTMS na linii Legnica – Wrocław – Opole większość oferentów chce budować poniżej kosztów zakładanych przez kolej.
W tym tygodniu PKP PLK podpiszą umowę z austriackim koncernem PORR na modernizację 51 km linii z Bydgoszczy do Torunia za 198,9 mln zł (32 mln zł poniżej kosztorysu). W ciągu najbliższych tygodni kolej będzie ogłaszać przetargi na kolejne rewitalizacje.
– Potrzeba prekwalifikacji, która na razie jest fikcją, a także definicji rażąco niskiej ceny, do której dopiero trwają przymiarki. Zmiany w przetargach PKP PLK trzeba wprowadzić jak najszybciej, żeby rynek infrastruktury kolejowej nie został zdegradowany w podobnym stopniu jak drogowy – apeluje Adrian Furgalski.