Wczytując się w oficjalne statystyki, można dojść do wniosku, że Polska szybko wyrosła na jeden z najbardziej zmotoryzowanych krajów Europy. W bazie Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców na koniec ubiegłego roku zarejestrowanych było 18,1 mln aut osobowych, co oznacza, że średnio na tysiąc mieszkańców przypada u nas już około 480 samochodów. To tylko o 30 mniej niż w Niemczech oraz porównywalnie z Hiszpanią i Belgią, a więc krajami znacznie lepiej rozwiniętymi i bogatszymi od nas. Polska statystyka jest jednak nieco oszukana. Jak szacują eksperci, w zestawieniach CEPiK widnieje od miliona do nawet 3 mln aut, które fizycznie już dawno zniknęły z dróg, natomiast nie zostały wyrejestrowane z systemu, np. w ewidencji nadal zarejestrowanych jest 183 tys…. syren. Dla porównania toyot yaris – jednego z najlepiej sprzedającego się w ostatniej dekadzie modelu – tylko 95 tys.
W obliczu tych danych faktyczny stopień zmotoryzowania wynosi 420 – 430 samochodów na tysiąc mieszkańców, co i tak należy uznać za bardzo dobry rezultat. Szczególnie że tuż przed wstąpieniem do Unii Europejskiej wskaźnik ten nie przekraczał 300 samochodów, a na początku lat 90. – połowy tego. Przedstawiając to bardziej obrazowo – 20 lat temu jedno auto przypadało na dwie czteroosobowe rodziny. Dzisiaj, statystycznie rzecz biorąc, każda z nich ma do dyspozycji po półtora samochodu.
Problem w tym, że nim nie jeździ, ale głównie stoi w korkach. Bo infrastruktura drogowa przez dekady nie nadążała za szybko rozwijającym się rynkiem motoryzacyjny. Co gorsza – jak twierdzą zgodnie eksperci – zaległości w tym zakresie nie da się już odrobić. Będzie tylko gorzej. – Zresztą problemem nie jest już budowa nowych dróg, ale utrzymanie tych istniejących. Przy obecnym stanie motoryzacji nie da się stworzyć takich warunków na szosach, by każdy mógł swobodnie mknąć 140 km/h – uważa prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej.
Drogi dobre na wczoraj
Obecnie polska sieć dróg o twardej nawierzchni (asfaltowe) ma 280 tys. km, co oznacza, że od 2000 r. wydłużyła się o zaledwie 10 – 11 proc. W tym samym czasie liczba samochodów osobowych zwiększyła się o 80 proc. – z niespełna 9 mln do ponad 16 mln (już po odjęciu motoryzacyjnych martwych dusz). Innymi słowy, o ile na przełomie wieków na każdy kilometr polskiej drogi przypadało 36 aut, o tyle obecnie jest ich już niemal 60. A za pięć lat będzie 70 – 80. Taki wskaźnik obowiązuje w najbardziej zmotoryzowanych krajach, gdzie na tysiąc mieszkańców przypada 500 – 600 samochodów. Na drogach jest coraz gęściej, co potwierdza także Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – wyliczyła, że o ile w 2005 r. średnie natężenie ruchu na drogach krajowych wynosiło 7 tys. pojazdów na dobę, o tyle w 2010 r. już 10 tys. Biorąc pod uwagę to, że co roku polski park samochodowy powiększa się o kolejne 700 – 800 tys. aut osobowych, aby utrzymać natężenie ruchu na stałym poziomie, musielibyśmy budować 10 tys. km zupełnie nowych dróg rocznie. A to jest po prostu nierealne.
Oczywiście częściowo sprawę można załatwić drogami ekspresowymi i autostradami, które zazwyczaj mają po dwa pasy w każdą stronę, przez co ruch na nich odbywa się i szybciej, i płynniej. Tych jednak mamy jak na lekarstwo. W latach 2000 – 2011 w Polsce udało się zbudować 700 km autostrad i na koniec ubiegłego roku mieliśmy ich łącznie 1070 km. Dla porównania Niemcy w tym czasie zbudowali 1,1 tys. km takich dróg i mają ich już prawie 13 tys. Sieć francuskich autostrad od 2000 r. wydłużyła się o 1,5 tys. km. Ale rekord i tak należy do Hiszpanów, którzy w dekadę zbudowali ich ponad 5 tys. km. Bawiąc się dalej statystyką – w Polsce na każdy kilometr autostrady przypada 15,1 tys. samochodów. W Niemczech – tylko około 3 tys.
Co gorsza, to, co budujemy, jest dobre na dziś, ale za kilka lat stanie się całkowicie niewystarczające. Gdy Niemcy w latach 60. i 70. na potęgę inwestowali w nowe drogi, od razu kładli trzy albo nawet cztery jezdnie w jedną stronę, przynajmniej na odcinkach wokół dużych miast. Wyliczyli bowiem, że co dekadę liczba aut na ich drogach będzie się podwajała i dwa pasy szybko staną się niewystarczające. U nas większość odcinków autostrad przy dużych miastach ma tylko dwa pasy ruchu. W dodatku stawia się na nich bramki, co w niedalekiej perspektywie grozi poważnymi zatorami. Wystarczy wspomnieć o punktach poboru opłat na autostradzie A2 na wysokości Grodziska Mazowieckiego. Gdy zostaną otwarte, co zapowiadane jest na przełom wiosny i lata przyszłego roku, najprawdopodobniej w godzinach szczytu tworzyć się przy nich będą korki długie na parę kilometrów. Z tego kierunku bowiem do pracy w Warszawie codziennie dojeżdża kilkanaście tysięcy osób.
Problem korków na autostradowych bramkach już można zaobserwować w godzinach szczytu w pobliżu Poznania, Krakowa, Wrocławia czy Katowic. – To efekt tego, że wybraliśmy tradycyjny sposób poboru opłat zamiast elektronicznego. Żeby zapłacić za przejazd, trzeba się zatrzymać, wyjąć gotówkę albo kartę, odebrać paragon i dopiero szlaban idzie we górę. W przyszłości trzeba będzie odejść od tego rozwiązania, bo w przeciwnym wypadku autostrady w tych miejscach po prostu staną – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Największe korki są jednak jak na razie zmorą miast. W dodatku stają się coraz dłuższe. Z badania opublikowanego dwa miesiące temu przez firmę TomTom wynika, że Warszawa jest najbardziej zakorkowanym miastem Starego Kontynentu. W godzinach szczytu do pracy jedziemy średnio o 89 proc. dłużej niż w warunkach pełnej płynności ruchu (np. w środku nocy), podczas gdy średnia dla Europy wynosi 42 proc. Innymi słowy, zamiast pół godziny do pracy dojeżdżamy prawie 57 minut. Nawet rzymianom, paryżanom i londyńczykom zajmuje to mniej czasu – średnio 45 – 50 minut. I trudno podawać te dane w wątpliwość, bo TomTom opracował wyliczenia na podstawie pięciu bilionów pomiarów pochodzących z urządzeń GPS.
Tylko komunikacja publiczna
Niestety, obrazu Warszawy na tle Europy nie będą w stanie znacząco poprawić nawet takie inwestycje, jak nowe mosty, obwodnice czy podnoszenie limitów prędkości, choćby na Wisłostradzie. Tu po prostu niewiele można zrobić. Bo zanim nowa inwestycja zostaje ukończona, do miasta zdąży już zjechać kilkadziesiąt tysięcy nowych samochodów. Możliwości inwestycyjne w stolicy są zresztą mocno ograniczone ze względu na układ urbanistyczny miasta. – Opracowywano go w latach 60., nie biorąc pod uwagę tego, że samochody w przyszłości staną się narzędziem codziennego użytku. Od tamtej pory ten układ niewiele się zmienił – komentuje Eryk Kłossowski, ekspert od infrastruktury drogowej z Instytutu Jagiellońskiego.
Jako drugi powód zatorów wymienia komunikację publiczną, z której Polacy korzystają wyjątkowo niechętnie. Mówiąc precyzyjniej – trudno znaleźć w Europie drugą nację równie zrażoną do podróżowania autobusami i pociągami. Z badań Eurostatu wynika, że w naszym kraju samochody osobowe odpowiadają za przewóz 88,4 proc. wszystkich pasażerów. Czyli na 100 osób, które stoją w korku, ponad 88 siedzi w samochodach, a niespełna 12 – w autobusach czy tramwajach. W całej Europie wyprzedza nas pod tym względem tylko znacznie mniejsza Litwa, gdzie współczynnik ten wynosi 91,1 proc. W krajach zachodnich jest nieporównywalnie lepiej. Podczas gdy w Polsce tylko 6,4 proc. pasażerów podróżuje autobusem, to w Czechach odsetek ten wynosi aż 18,7 proc., w Belgii – 13,6 proc., a w uważanych za wysoko zmotoryzowane (600 aut na tysiąc mieszkańców) Włoszech – 12,2 proc. Z kolei pociągami jeździ u nas 5,2 proc. pasażerów, podczas gdy w Szwajcarii niemal 18 proc., w Austrii 11 proc., a w Niemczech i we Francji odpowiednio 8 i 10 proc.
Zdaniem ekspertów nasza niechęć to komunikacji zbiorowej nie wynika wyłącznie z jej kiepskiej jakości. Wiąże się również z tym, że chaotycznie planuje się takie inwestycje. Idealnym przykładem jest parking Park & Ride wybudowany przy pętli tramwajowej na warszawskim Okęciu. Od jego uruchomienia minęło już kilka miesięcy, a mimo to stoi pusty. Powód jest banalny – na jego wysokości drogowe korki w kierunku centrum praktycznie się... kończą. Kierowcy stoją w nich znacznie wcześniej – w Jankach i Raszynie. – Trzeba było wybudować parking kilka kilometrów wcześniej, właśnie gdzieś w Jankach – komentuje Kłossowski.
Oczywiście w obliczu tego nie można stawiać tezy, że jakiekolwiek inwestycje w infrastrukturę są zbędne, bo przecież „i tak na drogach luźniej nie będzie”. W tym przypadku chodzi raczej o bezpieczeństwo (poprawa jakości dróg krajowych obniżyła liczbę ofiar wypadków o jedną piątą) i stworzenie możliwości podróżowania po kraju bez konieczności przejeżdżania przez centra miast. Wielu ekspertów jest zdania, że te – docelowo – w ogóle powinny być wyłączone z ruchu dla samochodów. Jak dotąd niektóre metropolie zdecydowały się wprowadzić ograniczenia i opłaty za wjazd do ich ścisłych centrów. Aby wjechać do Sztokholmu, trzeba wyłożyć 2 – 3 euro. Z kolei w Londynie po wprowadzeniu obostrzeń w ruchu (wjazd do centrum kosztuje 8 – 10 funtów) średnia prędkość w centrum wzrosła z 12 do 17 km/h.
Inną receptą na rozładowanie zatorów i zachęcenie ludzi do korzystania z komunikacji zbiorowej jest rozwój transportu intermodalnego. Umożliwia on sprawne przemieszczanie się przy wykorzystaniu różnych środków komunikacji – np. dojeżdżamy do miasta pociągiem, później łatwo przeskakujemy do autobusu, a dalej jeszcze do tramwaju. Wszystko bez żadnych ceregieli, czekania, błądzenia, a nawet kupowania odrębnych biletów na każdy środek transportu. Takie rozwiązania wymagają jednak dużych nakładów inwestycyjnych i ciekawych pomysłów. Ale swoich sił próbują w tym nawet Polacy. Nieoficjalnie wiadomo, że w spółce Intercity pojawiły się plany rozszerzenia funkcjonalności biletu na pociąg – po przyjeździe np. na Dworzec Centralny w Warszawie na jego podstawie moglibyśmy przez określony czas (np. godzinę) podróżować komunikacją miejską lub nawet taksówką. Niewątpliwie, każdy pomysł na rozładowanie korków jest dobry. Ale generalny wniosek jest tylko jeden – żeby wygodniej się nam jeździło samochodem, powinniśmy... przesiąść się na rower albo tramwaj. A na wakacje latać samolotem.