Operatorem przy budowie autostrady A2 było przedsiębiorstwo Autostrada Wielkopolska S.A. (AWSA).
Celem rekompensaty było wynagrodzenie firmie zmiany polskiego prawa, prowadzącej do zwolnienia pojazdów ciężarowych z obowiązku wnoszenia opłat autostradowych.
Państwowe rekompensaty mogły przynieść AWSA nieuzasadnioną korzyść gospodarczą, która jest naruszeniem równowagi konkurencyjnej.
W 2005 r. Polska zmieniła przepisy dotyczące pojazdów ciężarowych w celu zaprzestania podwójnego pobierania od nich opłat za korzystanie z polskich autostrad, co było niezgodne z przepisami podatkowymi UE. Wcześniej pojazdy ciężarowe podlegały zarówno opłacie ryczałtowej (tzw. winieta), jak i opłatom autostradowym.
W wyniku prawnych zmian pojazdy ciężarowe zostały zwolnione z opłat autostradowych. Polskie władze postanowiły jednocześnie zrekompensować posiadaczom koncesji na autostrady utratę dochodów, wprowadzając tzw. myto wirtualne, czego głównym celem było utrzymanie sytuacji finansowej posiadaczy koncesji.
Sposób rekompensaty został uzgodniony z każdym posiadaczem koncesji oddzielnie. W przypadku AWSA kwota została ustalona na poziomie umożliwiającym utrzymanie wewnętrznej stopy zwrotu związanej z inwestycją przedsiębiorstwa w autostradę A2 na tym samym poziomie, co przed zwolnieniem.
>>> Polecamy: KE zgodzi się na udzielenie drugiej transzy pomocy publicznej dla LOT-u
Wysokie rekompensaty
W 2012 r. polskie władze zgłosiły Komisji, że wypłaciły zbyt wysokie rekompensaty AWSA za zwolnienie ciężarówek z opłat autostradowych na odcinku autostrady A2. Zdaniem polskich władz firma zawyżyła swoją wewnętrzną stopę zwrotu, korzystając z przestarzałego badania na temat ruchu drogowego i dochodów.
W wyniku tego otrzymana od państwa kwota przekroczyły dochód, jaki AWSA byłaby zdolna wygenerować z opłat za pojazdy ciężarowe. Rzekoma nadpłata wyniosła w sumie 895 mln zł (około 224 mln euro) w okresie od 1 września 2005 r. do 30 czerwca 2011 r.
Komisja ma wątpliwości, czy otrzymana przez AWSA kwota nie zaburzyła równowagi konkurencyjnej w branży. Unijna instytucja sprawdzi również, czy rekompensaty powinny być w ogóle wypłacone.
Wątpliwości te wynikają z faktu, że zgodnie z umową koncesyjną między AWSA i polskim rządem ryzyko związane z ruchem drogowym i poziomem dochodów z opłat za przejazd powinien ponosić posiadacz koncesji. Poza tym sposób zastosowania metody rekompensowania w ok. dwuletnim okresie przejściowym, w którym określono ostateczny poziom myta wirtualnego, może oznaczać, że w tym okresie całe ryzyko związane z poziomem natężenia ruchu i kosztami przejęło państwo.
W 2011 r. Polska wprowadziła elektroniczny system poboru opłat „via TOLL”, który zastąpił winiety. Ponieważ system obejmuje jedynie wybrane drogi, a nie całą sieć dróg w Polsce (jak było w przypadku winiet), nie istnieje już ryzyko podwójnego pobierania opłat. W związku z tym posiadacze koncesji mogą znów nakładać opłaty na wszystkie pojazdy ciężarowe wjeżdżające na płatne autostrady zgodnie z zasadami określonymi w umowach koncesyjnych.
Autostrada Wielkopolska (AW SA) to celowa spółka akcyjna zarejestrowana w 1993 z siedzibą w Poznaniu, która powstała w celu zrealizowania budowy i eksploatacji zachodniego odcinka płatnej autostrady A2 na trasie Świecko – Modła (Konin), na podstawie udzielonej koncesji.
Jednym z głównych inwestorów Autostrady Wielkopolskiej jest Kulczyk Holding SA, która posiada 23,83 proc. akcji. Największym udziałowcem jest Meridiam A2 S.a.r.l. z 26,32 proc. akcji. Inni inwestorzy to m.in.: PGE SA (19,77 proc.), Strabag AG (10 proc.), Bank Zachodni WBK (5,37 proc.), TUiR WARTA SA (4,75 proc.)
>>> Czytaj również: Inwestycje zagraniczne trzymają się dobrze i "nagrania" tego nie zmieniły