Samochodów przybywa z każdym miesiącem, a nawet niewielka kolizja oznacza wielki korek. Autostrada A2 na obwodnicy Poznania ma tylko dwa razy po dwa pasy. Ruch jest tam zbyt duży, żeby to wystarczyło.
Obwodnicę wybudowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W 2003 r. spółka Autostrada Wielkopolska (AW SA) przejęła w bezpłatną eksploatację od GDDKiA odcinek między Komornikami a Krzesinami i do dziś nim zarządza. Zgodnie z umową koncesyjną powinna poszerzyć obwodnicę, jak tylko natężenie ruchu na trasie przekroczy 40 tys. pojazdów w ciągu doby. Późniejszy aneks zwiększył dopuszczalną liczbę do 45 tys.
Jednak według najnowszych pomiarów obwodnicą jeździ już ponad 50 tys. pojazdów na dobę. Mimo to budowa trzeciego pasa na 13-kilometrowej obwodnicy ugrzęzła w gąszczu wniosków i pozwoleń. – Wykonujemy prace przygotowawcze do sporządzenia raportu oddziaływania autostrady na środowisko. Dopiero uzyskanie decyzji środowiskowej otworzy następnie nam drogę do zakończenia projektowania i wystąpienia o pozwolenie na budowę – mówi rzeczniczka AW SA Zofia Kwiatkowska. – Istnieje szansa na wejście na plac budowy na przełomie 2016 i 2017 r. A same prace budowlane potrwają około półtora roku – twierdzi.
Kierowcy pojadą więc szerszą obwodnicą nie wcześniej niż w 2018 r. To nie jest dobra wiadomość, bo droga potrzebna jest już dziś. Zwłaszcza że w przyszłym roku otwarty zostanie kolejny odcinek zachodniej obwodnicy Poznania S11, który wpompuje dodatkowy ruch na obleganą już dziś trasę A2 między Krzesinami a Komornikami.
AW SA się jednak nie spieszy, bo na pozostałych odcinkach A2 zarządzanych przez niego problemu nie ma. Między Świeckiem i Nowym Tomyślem natężenie ruchu wynosi średnio 16 tys. pojazdów na dobę, a z Nowego Tomyśla do Konina – 20 tys. aut. Oba te odcinki – o łącznej długości 256 km – były budowane przez AW SA i znajdują się w zarządzie tej spółki na podstawie dwóch różnych umów koncesyjnych. Korki występują zaś tylko na obwodnicy Poznania, która była realizowana przez administrację publiczną i przekazana koncesjonariuszowi. Na dodatek nie jest objęta systemem poboru opłat.
>>> Czytaj również: 1770 km ekspresówek i autostrad. Zobacz, jakie drogi powstaną w latach 2014-2020 [MAPA]
AW SA twierdzi, że koszt budowy trzeciego pasa będzie znany po uzyskaniu decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. – W interesie koncesjonariusza jest opóźnianie budowy. Gdybym musiał dobudować trzeci pas za własne pieniądze, jeśli na pozostałych nie ma problemu, to też bym grał na czas i wydłużał procedury – usłyszeliśmy w branży.
Spółka utrzymuje, że chciała zbudować trzeci pas jak najszybciej, ale Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Poznaniu nie zgodziła się na przeprowadzenie tej inwestycji w skróconym trybie, czyli m.in. bez konsultacji z mieszkańcami. Urzędnicy utrzymują jednak, że AW SA wiedziała o takiej wykładni co najmniej od dwóch lat. Mimo to nie spieszyła się z wykonaniem nowego raportu środowiskowego, próbując jeszcze odwoływać się od decyzji RDOŚ. Bez skutku. – Gdyby nie to, decyzja środowiskowa byłaby już gotowa – usłyszeliśmy.
– Przepisy zobowiązały nas do przygotowania pełnego raportu oddziaływania na środowisko oraz aktualizacji studium ruchu z uwagi na zaniechanie przez miasto budowy tzw. trzeciej ramy miejskiej obwodnicy Poznania, która miała w znacznej części odciążyć autostradowy odcinek obwodnicy – odpowiada Zofia Kwiatkowska z AW SA.
Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że trwają negocjacje między AW SA i GDDKiA w sprawie ewentualnego współfinansowania inwestycji. Według naszych ustaleń koncesjonariusz chce, żeby strona publiczna wzięła część zobowiązań finansowych na siebie. Spółka Jana Kulczyka przypomina, że natężenie ruchu wzrosło skokowo w 2012 r. po otwarciu odcinka ekpresówki S11, którego istnienie nie było przewidziane w umowie koncesyjnej. Jednocześnie zaś nie powstała część miejskiej obwodnicy, którą umowa przewidywała.
Czy to daje szansę na dofinansowanie budowy trzeciego pasa przez publicznego inwestora? Ocenę utrudnia to, że zapisy umowy koncesyjnej są tajne. Nie jest tajemnicą, że Dyrekcja nie ma wystarczających narzędzi prawnych, żeby zmusić koncesjonariusza do przebudowy drogi w celu zmniejszenia korków.
– Kwestie dotyczące rozbudowy obwodnicy Poznania zostały uregulowane w umowie koncesyjnej z 1997 r. z późniejszymi zmianami zawartej między ministrem transportu a spółką AW SA. Udzielenie informacji jest niemożliwe bez zgody konsesjonariusza. Stanowią one tajemnicę przedsiębiorstwa i jako takie podlegają ochronie – mówi rzecznik GDDKiA Jan Krynicki.
O zdjęcie klauzuli poufności z umów z koncesjonariuszami apeluje były minister transportu. – Utrzymywanie przez kilkadziesiąt lat tajemnicy w sprawie umów koncesyjnych, które dotyczą milionów kierowców, jest niezrozumiałe, zwłaszcza kiedy pojawiają się elementarne problemy z przepustowością drogi. To oddawanie pozycji Skarbu Państwa na rzecz uprzywilejowania pozycji partnera prywatnego – podsumowuje Jerzy Polaczek.
>>> Polecamy: Zmarnowane pieniądze i polityczne układy. Ciemna strona budowy autostrad w Polsce
