W spotkaniu brali udział przedstawiciele krajów Unii Europejskiej, Stanów Zjednoczonych, Indii oraz 12 innych krajów, m.in. Australii, Brazylii, Kanady, Szwajcarii, Turcji.
Wszystkim się wydaje, że lotniczy biznes jest bardzo międzynarodowy. "Nic bardziej złudnego. To w istocie jeden z najmniej międzynarodowych biznesów z rozumieniu organizacji. Wszystkie prawa przyjmowane przez poszczególne kraje naciskają na to, by linie lotnicze na terytorium tych krajów były własnością obywateli danego kraju" - wskazuje Jeff Shane, były podsekretarz stanu w amerykańskim Departamencie Transportu.
I wylicza - reguły międzynarodowego transportu lotniczego są wyznaczane przez ok. 3,5 tysiąca umów dwustronnych. A w tych umowach określa się wszystko: kiedy przewoźnicy mogą latać, ile razy dziennie, ile linii lotniczych może operować z danego kraju.
W liberalizacji rynku lotniczego chodzi m.in. o to, by ułatwić dostęp międzynarodowego kapitału do lokalnych linii. To oznacza większą konkurencję i korzyści dla klientów.
Decyzji co prawda jeszcze nie ma. Będą jeszcze rozmowy z IATA. Ale uczestnicy istambulskiego spotkania podkreślają, że czas nagli. We wrześniu spadła - po raz pierwszy od pięciu lat - liczba pasażerów linii lotniczych. Kryzys sprawia, że turystów jest mniej, a i biznesmeni rzadziej latają w interesach.
A w niedzielę Qatar Airways wyraziły w niedzielę zainteresowanie kupnem Olympic Airways, czyli narodowym przewoźnikiem greckim, który właśnie upadł. Grecki rząd uzyskał w ostatnich tygodniach zgodę Komisji Europejskiej na sprzedaż linii lotniczych i, oddzielnie, serwisów naziemnych. Problem założonych w 1957 r. przez Arystotelesa Onassisa linii polegał m.in. na tym, że rząd grecki zasilił je po 2005 r. pieniędzmi w wysokości 850 mln euro. KE uznała, że ta pomoc była bezprawna.
AL, Bloomberg
