Warbud do granic testuje elastyczność GDDKiA na trasie S2 w Warszawie. Od rozstrzygnięcia prawnej wątpliwości na tym kontrakcie za ponad pół miliarda złotych zależy odpowiedź na pytanie, gdzie jest granica akceptacji inwestora dla zmian projektowych

Udzielane od trzech lat zgody na zastępowanie przez wykonawców niektórych drogich rozwiązań projektowych mniej kosztownymi, ale z podobnymi parametrami, czyli na tzw. optymalizację projektów, pozwoliły Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad uelastycznić relacje z wykonawcami i zmniejszyć liczbę problemów kontraktowych. Ale po raz pierwszy ten mechanizm zaczął zgrzytać. Chodzi o odcinek C Południowej Obwodnicy Warszawy (POW) od biegnącego wzdłuż Wisły Wału Miedzeszyńskiego do wylotówki na Lublin. To fragment ekspresówki S2, w jaką zamienia się autostrada A2, przecinając Warszawę.

Warbud zaproponował własne rozwiązania projektowe, których efektem byłoby zejście z kosztów wykonania. Powód – na projekt i budowę GDDKiA przewidywała 924 mln zł, a Warbud wygrał z ceną 562 mln zł.

Ten kontrakt został zawarty w formule „projektuj i buduj”. Wykonawca do kwietnia 2017 r. musi przygotować projekt – na podstawie dokumentacji środowiskowej i tzw. koncepcji programowej GDDKiA – a następnie do sierpnia 2020 r. tę trasę wybudować. Zmiany miałyby iść tak daleko, że w Dyrekcji zapanowała konsternacja.

>>> Czytaj też: Miasta w asfaltowej sieci. Tak będzie wyglądać mapa obwodnic w Polsce w 2023 roku

Reklama

Zamiast tunelu pod ul. Patriotów i linią PKP Warszawa–Lublin wykonawca lansuje pomysł budowy wiaduktu. Mieszkańcy obawiają się m.in. hałasu. Firma próbuje jednak udowodnić, że wiadukt jest równoważny dla przejścia dołem, a pod względem niektórych parametrów korzystniejszy. – Ten wariant pozwoliłby skrócić o rok okres wpływu realizacji na ruch drogowy i kolejowy. A w przyszłości umożliwi bezkolizyjne dobudowanie przez PKP trzeciego toru, co w przypadku przejścia dołem byłoby znacznie trudniejsze – twierdzi Zenon Kozdrowicki, dyrektor ds. realizacji w Warbudzie.

Druga proponowana zmiana dotyczy estakad, na których trasa S2 ma przejść nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym (MPK). GDDKiA chciała, żeby miały łącznie 1,5 km. Wykonawca proponuje ich skrócenie, a w zamian proponuje poprowadzenie drogi częściowo na nasypach. Twierdzi, że dla tej propozycji uzyskał pozytywną opinię MPK. Podaje argument mniejszych wydatków na eksploatację. – W ciągu 30 lat proponowane rozwiązanie projektowe spowodowałoby ponad 150 mln zł oszczędności dla Skarbu Państwa – twierdzi Zenon Kozdrowicki z Warbudu.

– To tak, jakbyśmy jako klient byli gotowi na zmianę zamówionego gatunku jabłek z ligoli na renetę, a wykonawca za wszelką cenę chciał nam wcisnąć gruszki – usłyszeliśmy u inwestora.

Prawnicy Warbudu twierdzą, że zaproponowane przez firmę rozwiązania są zgodne z warunkami kontraktu, w tym ze specyfikacją istotnych warunków zamówienia, której elementem jest m.in. decyzja środowiskowa. Z otrzymanego od firmy stanowiska wynika też, że koncepcja programowa GDDKiA to materiał informacyjny, a nie obligujący wykonawcę do zastosowania przyjętych tam rozwiązań.

– Decyzja środowiskowa i koncepcja programowa przewidują, że trasa ekspresowa S2 na wysokości ul. Patriotów będzie przebiegać dołem. Wykonawca jest zobowiązany zrealizować zadanie zgodnie z obowiązującą decyzją środowiskową – odpowiada Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.

– Zapisy decyzji środowiskowej są święte, co wynika wprost z ustaw – potwierdza Robert Chwiałkowski ze Stowarzyszenia Siskom. – W przeciwnym przypadku na etapie decyzji środowiskowej można byłoby obiecać ludziom wszystko, łącznie z poprowadzeniem całej drogi w tunelu, a potem na etapie pozwolenia na budowę, kiedy społeczność lokalna ma mniejsze prawa do udziału w postępowaniu na zasadach strony, wszystko zmienić – podkreśla.

Nie można wykluczyć, że zanim zostanie wbita pierwsza łopata pod budowę POW, na trasie zarobią prawnicy. – Jeśli POW będzie projektowana niezgodnie z decyzją, jest pewne na 100 proc., że pozwolenie na budowę zostanie skutecznie zaskarżone. Wtedy wstrzymany zostałby jeden z trzech odcinków POW, ale to będzie oznaczać, że nie ma sensu realizacja pozostałych – wskazuje Robert Chwiałkowski z Siskom.

Wiele wskazuje, że jeśli GDDKiA nie ustąpi, Warbud poniesie stratę na tym projekcie. W sprawie skrócenia estakad nad MPK decyzji GDDKiA na razie nie ma – tu jest pole do kompromisu. Ale wiadomo już, że nie będzie zgody na wiadukt zamiast tunelu, przeciwko któremu ostro protestują władze Warszawy. Warbud zaproponuje swoje rozwiązanie przejścia dołem, które jednak – jak się dowiedzieliśmy – też spowoduje awanturę. Powód? W propozycji firmy będzie to tylko częściowo przykryty wykop – tzw. wanna szczelna – a nie klasyczny tunel, jakiego oczekują mieszkańcy.

Dotychczas GDDKiA zgodziła się wobec wykonawców na kilka odstępstw od założeń projektowych. W 2013 r. Strabag wygrał przetarg na trasę S8 Opacz–Paszków, czyli wylotówkę z Warszawy na Kraków i Katowice, z ceną 565 mln zł, choć rządowy kosztorys wynosił 945 mln zł. Wykonawca zrekompensował to sobie dzięki tańszym rozwiązaniom, na które podczas projektowania zgodziła się Dyrekcja. Doszło m.in. do obniżenia nasypów i zmian w posadowieniu wiaduktów. Z kolei w kontrakcie za prawie 800 mln zł na stołeczny fragment S8 wraz z mostem Grota GDDKiA pozwoliła w 2014 r. firmie Metrostav na liczne zmiany, które skróciły czas realizacji i zmniejszyły koszt. Dyrekcja dała wtedy zielone światło dla zastosowania dźwigarów kratowych zamiast budowy nowej podpory w nurcie rzeki.

GDDKiA twierdzi, że wyciągnęła wnioski z pełnego upadłości spółek budowlanych okresu przygotowań do Euro 2012. W 2011 r. na wartej 623 mln zł budowie odcinka autostrady A4 z Brzeska do Wierzchosławic konsorcjum NDI i SB Granit proponowało inwestorowi, żeby mosty dla zwierząt powstały ze stalowych prefabrykatów (zamiast betonowych konstrukcji przewidzianych w projekcie). Parametry byłyby takie same, ale koszt tego elementu niższy dla wykonawcy o 50 proc. Mimo że specjaliści GDDKiA popierali tę zmianę, nie zgodzili się w obawie przed pozwami ze strony firm, które odpadły w przetargu. Ostatecznie wykonawca porzucił budowę, a wybór nowego spowodował opóźnienie i dodatkowe koszty.

>>> Czytaj też: Rusza wyczekiwana inwestycja na tranzytowej obwodnicy Warszawy

Jak rząd próbuje zasypać lukę finansową w planie budowy dróg

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przygotowało plan obniżenia kosztów rządowego programu drogowego. Taki ruch jest potrzebny, jeśli do 2025 r. ma powstać 3,9 tys. km autostrad i ekspresówek oraz 50 obwodnic miast. Z szacunków MIB wynika, że w programie są inwestycje za 198 mld zł, podczas gdy zapewnione środki to tylko 107 mld zł. Pomysły MIB są takie:

> Odchudzenie założeń projektowych, np. zmniejszenie z 5 do 2,5 m szerokości pasa zieleni na projektowanych drogach dwujezdniowych (minus jest taki, że nie będzie rezerwy pod budowę w przyszłości trzeciego pasa).

> Stworzenie katalogu typowych rozwiązań projektowych dla mostów, wiaduktów i kładek dla pieszych.

> Ekrany akustyczne i przejścia dla zwierząt miałyby być finansowane z funduszy ochrony środowiska, a nie z pieniędzy na inwestycje drogowe. W latach 2007–2013 na 99 kontraktach drogowych urządzenia ochrony środowiska pochłonęły 5,5 mld zł, czyli prawie 10 proc. łącznych kosztów.

> Do budowy dróg ma dorzucić się system poboru opłat viaTOLL dla pojazdów powyżej 3,5 tony, który będzie rozszerzany, np. w tym roku o 150 km, co w ciągu 10 lat ma dać ok. ok. 1 mld zł przychodu dla KFD.

> Z szacunków MIB wynika, że oszczędności przetargowe miałyby przynieść w analizowanym okresie 29 mld zł. Ale ryzyko jest takie, że im bardziej wykonawca schodzi z ceny, tym większe prawdopodobieństwo, że kontrakt się wywróci.

Już po jednym dniu resort rakiem musiał się wycofać z planów podwyżki opłaty paliwowej. W czwartek wiceminister Jerzy Szmit zapowiedział, że byłaby ona możliwa od początku 2017 r. Dzisiaj opłata wynosi 13 gr od litra benzyny i 29 gr od litra ON. MIB wyliczyło, że wywindowanie jej o 10 gr na litrze dałoby w ciągu 10 lat dodatkowych 20 mld zł, a o 20 gr – 40 mld zł. Miałyby one zostać przeznaczone na drogi i kolej w proporcji: 80 proc. i 20 proc. Reakcja opinii publicznej była tak miażdżąca, że już w piątek minister Andrzej Adamczyk zapowiedział, że ani rząd, ani MIB nie planują zmian w opłacie paliwowej.

>>> Czytaj też: Przełom na polskich drogach? Oto dwie koncepcje bufostrady