Inwestycje drogowe w Polsce idą zbyt wolno. Zdarzało się, że podatnicy płacili dwa razy za to samo – twierdzą kontrolerzy.

DGP dotarł do raportu Najwyższej Izby Kontroli, który stawia w niekorzystnym świetle Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Choć ta instytucja błyszczy na tle kolejarzy z PKP PLK pod względem sprawności inwestycyjnej, to jak się okazuje obecnie i do niej są liczne zastrzeżenia. Zdaniem NIK, mimo napływu unijnych miliardów, procesowi budowy dróg krajowych w ostatnich latach towarzyszyły opóźnienia i przekraczanie zakładanych kosztów. Kontrolą zostały objęte lata 2010–2014, ale w zaleceniach uwzględniony jest też okres późniejszy. Trwała do końca kwietnia 2015 r. To kolejna kontrola drogowa NIK, która potwierdza pewien mechanizm: inspektorzy odkrywają problemy, GDDKiA je naprawia, ale potem znowu wraca do złych praktyk. Kolejna kontrola i to samo: polepszenie i ponowne pogorszenie. To już reguła, którą i tym razem wykazała NIK.

Zdaniem Izby, GDDKiA nie była przygotowana pod względem kadrowym do sprawnego i oszczędnego prowadzenia inwestycji. Przykłady – w połowie oddziałów nie były obsadzone stanowiska geologów, a koordynatorzy projektów zmieniali się jak w kalejdoskopie (nadzorując nawet siedem dużych inwestycji jednocześnie). To musiało odbić się na jakości.

Kontrolerzy wytknęli, że dopiero od kwietnia 2014 r. w GDDKiA zaczął działać system informatyczny gromadzący podstawowe dane na temat etapów przygotowania inwestycji. Wcześniej centrala GDDKiA, aby uzyskać dane dotyczące np. wynagrodzenia wypłaconego w danym okresie podwykonawcom, aneksów do umów, przyczyn opóźnień w realizacji czy wzrostu kosztów budowy, musiała każdorazowo występować do rozsianych po Polsce oddziałów o udzielenie informacji.

Zdaniem NIK taka organizacja pracy w GDDKiA uniemożliwiała bieżący monitoring rozliczeń za roboty budowlane. Co gorsza, miało to powodować przypadki podwójnych wypłat wynagrodzeń za wykonane prace dla wykonawcy i podwykonawców (w przypadku spłaty tych ostatnich przez inwestora w ramach tzw. solidarnej odpowiedzialności). Takie sytuacje miały miejsce m.in. na autostradzie A1 między Toruniem i Strykowem, A2 ze Strykowa do Konotopy, A4 na odcinku Tarnów–Rzeszów oraz drogi S-69 z Bielska-Białej do Żywca. W tych przypadkach podwykonawcom wypłacono wynagrodzenie w kwotach od 7,2 do 8 mln zł. Przykładowo: oddział GDDKiA w Lublinie wypłacił dwukrotnie (na rzecz wykonawcy i podwykonawców) ponad 11,5 mln zł – za roboty mostowe i energetyczne. Inwestor twierdzi, że w przypadku stwierdzenia takich zdarzeń zostały podjęte kroki prawne w celu odzyskania należności (np. ściągnięcia pieniędzy z gwarancji bankowych, co jednak też nie zawsze się udawało – tak było np. z Covec).

Reklama

Braki organizacyjne GDDKiA miały skutkować m.in: nierzetelnym przygotowaniem dokumentacji. Izba sypie przykładami: wnioski o wydanie decyzji lokalizacyjnych dla Południowej Obwodnicy Warszawy były niekompletne i zawierały błędy formalne, co wydłużyło czas tych postępowań od 4 do 11 miesięcy. Wniosek w sprawie uwarunkowań środowiskowych dla ekspresówki S-8 z Oleśnicy do Sycowa zawierał tyle błędów, że wydłużyło to postępowanie administracyjne o 145 dni, a łączne skutki ujawnionych przez NIK nieprawidłowości finansowych związanych z tą inwestycją wyniosły prawie 13 mln zł.

NIK wytknął Dyrekcji wybieranie wykonawców bez odpowiedniego doświadczenia, zasobów kadrowych i potencjału technicznego – czyli na podstawie najniższej ceny, a bez rzetelnego sprawdzenia jej kondycji finansowej i kwalifikacji. Efekty były łatwe do przewidzenia: w czterech z 23 zbadanych przez NIK inwestycji kontrakt został zerwany. Tak było np. na A1 na odcinku Stryków – Tuszyn, S-5 Kaczkowo – Korzeńsko i obwodnicy Hrubieszowa na „krajówce” nr 74.
Trzeba jednak GDDKiA oddać, że nie wszystkie komplikacje to wina słabej organizacji wewnątrz Dyrekcji. NIK zwraca uwagę na brak przejrzystości i stabilności przepisów prawa. I tak np. podczas przygotowań do budowy obwodnicy Hrubieszowa lubelski oddział GDDKiA miał prawie 400 dni poślizgu z powodu nowelizacji przepisów środowiskowych. Za to na obwodnicy Wasilkowa na drodze krajowej nr 19 wyszło 300 dni po terminie.

Te wszystkie czynniki – poza opóźnieniami i wzrostem kosztów – miały doprowadzić do nieefektywnego wykorzystywania funduszy UE. Jak podaje NIK, do końca 2012 r. powstało w Polsce łącznie nieco ponad 2,1 tys. km nowych dróg krajowych, co stanowi niewiele ponad połowę założeń pierwotnych programu na lata 2008 – 2012 (potem ten wskaźnik się poprawił).

Co na te wszystkie zarzuty GDDKiA? – W istotny sposób rozbudowaliśmy funkcjonujący od kwietnia 2014 r. system informatyczny umożliwiający gromadzenie i przetwarzanie danych dotyczących przygotowania inwestycji – twierdzi w rozmowie z nami Jan Krynicki, rzecznik Generalnej Dyrekcji.

Podkreśla też, że na przełomie 2015 i 2016 r. zorganizowano serię szkoleń dla kierowników projektów i ich zespołów, które powinny pozwolić uniknąć kolejnych nieprawidłowości. Wobec niektórych zewnętrznych konsultantów zostały zaś naliczone kary za nienależyte świadczenie usług.

GDDKiA w sposób drobiazgowy odnosi się do zarzutów NIK. Przypomina też, że od 2010 r., czyli początku okresu analizowanego przez Izbę, liczba kilometrów tras szybkiego ruchu w Polsce wzrosła z 1,5 tys. do ponad 3,1 tys. km. – Analizujemy wszystkie zalecenia raportu NIK. Niektóre z nich są już wdrożone realizowane – twierdzi Jan Krynicki z GDDKiA.

Zresztą NIK ma zastrzeżenia nie tylko do Generalnej Dyrekcji. Wskazuje też na dość niefrasobliwe podejście kolejnych rządów do planowania inwestycji drogowych. W latach 2011–2015 resort infrastruktury nie uwzględnił kontynuacji aż 62 rozpoczętych i niezakończonych inwestycji, na które GDDKiA wydała wcześniej prawie 340 mln zł. A w kwocie tej prawie 13 mln zł stanowiły koszty przygotowania zadań inwestycyjnych, które w związku ze zmianą koncepcji nie będą już realizowane. W obowiązującym dziś programie na lata 2014–2023 uwzględniona została co prawda realizacja zadań, ale nie wszystkich: tylko 23 z 62.

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk podaje, że w realizacji są dziś kontrakty GDDKiA za ponad 50 mld zł (to wartość umów razem z pracami przygotowawczymi, wykupem gruntów itd.). Kolejnych 30 mld zł jest w postępowaniach przetargowych, z których większość była jednak przez ostatni rok wstrzymana z powodu braku płynności finansowania. Lawina nowych umów ma ruszyć na początku 2017 r.

>>> Czytaj też: Znalazł się kupiec na niemiecki pociąg magnetyczny