Rodzimym firmom budowlanym nie tylko nie udaje się wybić, ale ponownie – tak jak przed finałami piłkarskich mistrzostw Europy w 2012 r. – wpadają w tarapaty, które dla wielu mogą oznaczać kres działalności

Wiceszefowa resortu inwestycji i rozwoju Małgorzata Zielińska, do niedawna odpowiedzialna za unijne fundusze (teraz wróciła do zarządu PKP SA), lubiła podkreślać, że Polska realizuje największy program infrastrukturalny w Unii Europejskiej. Tylko Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) w latach 2014–2020 dostanie z Brukseli łącznie 42 mld zł. W tym czasie prawie 44 mld zł na modernizację torów otrzyma spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. A niewiele mniejsze kwoty na rozwój transportowej infrastruktury trafiały do nas w poprzedniej unijnej perspektywie finansowej w latach 2007–2013.

Ale przy tak wielkim boomie inwestycyjnym wciąż nie udało się nam stworzyć rodzimych czempionów, dużych i silnych firm z rozpoznawalną marką, zdolnych do zagranicznej ekspansji. Taką szansę dwie–trzy dekady temu wykorzystały przedsiębiorstwa z Hiszpanii czy Włoch, które teraz są u nas wyrzucane z wielu kontraktów. Od początku roku GDDKiA rozwiązała już dziewięć umów na budowę ważnych tras. Powód? Firmy z południa po dużym wzroście cen materiałów zaczęły się domagać dopłat, ale się ich nie doczekały – i w efekcie praktycznie zaprzestały prac.

>>> Czytaj też: Drogowy Gang Olsena, czyli jak przejęto viaTOLL. Druzgocący raport NIK

Na ich miejsce nie wskoczą rodzimi przedsiębiorcy, bo są za mali. Dorobiliśmy się setek mniejszych wykonawców, jednak potężne inwestycje drogowe i kolejowe zdominowały firmy z kapitałem zagranicznym. Wprawdzie największa spółka budowlana w Polsce, Budimex, zarzeka się, że jest rodzimym biznesem, bo kadra zarządzająca i pracownicy niższego szczebla to Polacy, jednak 55 proc. udziałów ma w niej hiszpański koncern Ferrovial.

Średniakom sporadycznie udaje się zdobyć większe zlecenie. W przypadku dróg ekspresowych i autostrad z rzadka kontrakty podpisują takie firmy jak Mirbud (zbudował fragment trasy A1) czy Energopol Szczecin (realizuje m.in. obwodnicę Wałcza, fragment trasy S10). Tyle że ta ostatnia firma ma spore kłopoty finansowe. Jej sytuacja na tyle się pogorszyła, że pod koniec czerwca założyła wniosek o upadłość likwidacyjną. To podziałało na GDDKiA jak straszak i po kilku dniach doszło do rozmów oraz niespodziewanego zwrotu akcji. Energopol zapowiedział, że wycofa wniosek o upadłość – według przedstawicieli firmy drogowcy obiecali, że zapłacą za nieprzewidziane roboty dodatkowe: oprócz obwodnicy Wałcza Energopol buduje jeszcze dwie drogi na Pomorzu Zachodnim – fragment autostrady A6 oraz obwodnicę Przecławia i Warzymic. Według nieoficjalnych informacji szczecińska spółka domaga się 100 mln zł.

Cały artykuł przeczytasz w Magazynie Dziennika Gazety Prawnej i na e-DGP