Kiedy Rudolf Diesel, wynalazca silnika, który nosi jego imię, wyskoczył (lub został zepchnięty) przez balustradę statku płynącego do Anglii w 1913 roku, nie mógł wiedzieć, że jego wynalazek zasili statki, pociągi, autobusy, ciężarówki i samochody oraz światową gospodarkę.

Silnik wysokoprężny jest niemal święty w swojej ojczyźnie – Niemczech, pisze Jill Petzinger na portalu Quartz. To tam pierwsze samochody z silnikami wysokoprężnymi zostały opracowane w latach 20. i 30. XX wieku. Silniki diesla zyskały popularność z powodu ogromnej oszczędności paliwa, ale szturmem przejęły rynek wraz z postępami w technologii silników – szczególnie w rozwoju bezpośredniego wtrysku z turbodoładowaniem w latach 90. To dało możliwość osiągania większej wydajności przy różnych prędkościach. Nowe diesle napędzały auta z dużym przebiegiem – i były rozsądnym wyborem. Samochody osobowe z silnikami diesla odniosły taki sukces w Europie, jaki nigdy nie udało im się osiągnąć w USA. Głównie dlatego, że ceny benzyny były tam tańsze, a producenci samochodów nie inwestowali w technologię silników wysokoprężnych.

Po Protokole z Kioto w 1997 r. rządy europejskie postawiły na samochody z dieslem. Miał być to sposób na osiągnięcie celów redukcji emisji CO², ponieważ auta te emitowały o wiele mniej CO² niż napędzane benzyną. Od tego czasu rządy wydały miliardy na subsydiowanie paliwa, aby było tańsze niż benzyna, oraz wdrożyły inne zachęty, takie jak opodatkowanie nowych rejestracji oleju napędowego po niższych stawkach niż w samochodach benzynowych.

Światowa Organizacja Zdrowia w 2012 r. ogłosiła raport stwierdzający, że spaliny z silników wysokoprężnych przez wyższy poziom tlenków azotu i cząstek stałych powodują raka. Wydawało się, że nikt nie posłuchał tych danych: z 13 proc. udziału w rynku w Europie Zachodniej w roku 1990, diesel zaczął dominować i stanowił ponad połowę rynku.

W 2015 roku, gdy oszustwo Volkswagena wyszło na jaw w postaci Dieselgate, miało to wpływ nie tylko na reputację firmy, ale również na wizerunek silników wysokoprężnych. Ich wpływ na zdrowie znalazł się nagle w centrum uwagi. Ludzie czuli się zdradzeni i zdezorientowani, a nabywcy samochodów zaczęli się wycofywać. Nastąpiła zmiana kursu.

W 2017 r. sprzedaż oleju napędowego w Wielkiej Brytanii spadła o 17 proc. W Niemczech – o 7 proc. We Francji udział nowych silników wysokoprężnych spadł po raz pierwszy poniżej 50 proc. na rynku od 17 lat. Z 45,9 proc. rynku samochodowego w Niemczech w 2016 r., diesel obecnie stanowi 38,8 proc. W ubiegłym roku sprzedaż samochodów benzynowych wyprzedziła tych na olej napędowy w pierwszej połowie roku po raz pierwszy od 1999 r.

Z powodu spodziewanego zakazu używania olejów napędowych w wielu zanieczyszczonych miastach europejskich, użytkownicy obawiają się, że utkną z samochodami, które niebawem nie będą nadawać się ani do sprzedaży, ani do użytku.

Pomysły zakazu aut na olej napędowy w ojczyźnie diesla również mają swoich entuzjastów, szczególnie w Stuttgarcie, Monachium i Berlinie, gdzie zanieczyszczenie stanowi poważny problem. Najwyższy sąd administracyjny w Niemczech spotyka się w lutym 2018 r. w celu omówienia tej kwestii. Rzecz jasna, niemieckie firmy samochodowe boją się przyszłości.

W sierpniu 2017 r. właściciele firm motoryzacyjnych spotkali się z rządem w Berlinie. Chcieli sprawdzić, co mogą zrobić, by powstrzymać zakazy i utrzymać sprzedaż silników wysokoprężnych. Polecono przemontować około 5 milionów samochodów z silnikiem diesla za pomocą nowego oprogramowania, dzięki czemu emitują mniej tlenku azotu. Zarządzenie to było powszechnie uznane za lekkie upomnienie, jako że rząd ulgowo traktuje branżę motoryzacyjną. Nie tylko dlatego, że zatrudnia ponad 800 000 osób, ale także gdyż generuje miliardy przychodów – ponad 400 miliardów euro w 2015 r.

Podczas kolejnego szczytu w Berlinie, który odbył się w styczniu, burmistrz Michael Müller stwierdził, że należy uniknąć zakazu używania oleju napędowego za wszelką cenę.

Chociaż niemieccy giganci samochodowi wciąż snują wielkie plany związane z elektromobilnością, zainwestowali miliardy w rozwój silników wysokoprężnych i ulepszyli technologię oczyszczania spalin, więc nie chcą z nich rezygnować.

Po prostu nie zarobią tyle na pojazdach elektrycznych, co na dieslach, które są droższe od modeli benzynowych. „Samochody elektryczne w ogóle nie będą tak opłacalne, jak samochody z silnikami wysokoprężnymi” – powiedział we wrześniu prezes BMW Harald Krüger.

Daimler opracował plan obniżenia kosztów o 4 miliardy euro, aby zrekompensować niższą rentowność swoich samochodów elektrycznych. Prezes firmy Honda Takahiro Hachigō, powiedział redakcji Financial Times, że rentowność nie będzie zadowalająca, dopóki samochody elektryczne nie osiągną masowej skali.

Oprócz zysków, innym ważnym powodem, dla którego producenci samochodów w Niemczech trzymają się kurczowo diesla, jest to, że potrzebują one silników wysokoprężnych, aby spełnić unijne przepisy dotyczące emisji w 2020 r. – lub poniosą ogromne kary. Twierdzą, że technologia diesla jest potrzebna, by wypełnić lukę, dopóki nie uda się w pełni przejść na pojazdy elektryczne.

„W zeszłym roku więcej klientów Mercedesa zdecydowało się na samochód z silnikiem diesla niż w 2016 roku”, potwierdził prezes Daimlera Dieter Zetsche. Zauważył też, że po utracie zaufania publicznego okazało się, że warto ulepszyć silniki diesla niż wprowadzić ich zakaz.

Biorąc pod uwagę całkowitą utratę zaufania wśród klientów i wynikającą z tego obniżkę sprzedaży oleju napędowego, brzmi to bardziej jak myślenie życzeniowe, a nie rzeczywistość.

>>> Czytaj też: Auta bez akcyzy tylko dla bogatych. Analizujemy ustawę o elektromobilności