Gorący trend w przemyśle samochodowym to przekazywanie przez nowe rynkowe podmioty takie jak Fisker Inc. skomplikowanych i kapitałochłonnych prac inżynieryjnych i konstrukcyjnych producentom kontraktowym. Coraz częściej auta są oceniane pod kątem oprogramowania i elektroniki, po co więc marnować czas i pieniądze na obróbkę metalu?
Jeśli Apple Inc. rzeczywiście poważnie rozważa wprowadzenie na rynek własnego pojazdu, co sugerują doniesienia prasowe, to prawie na pewno zdecyduje się na outsourcing, tak samo jak w przypadku iPhone’a. Apple projektuje telefon i jego system operacyjny, ale zatrudnia Foxconn do montażu komponentów w gotowe urządzenia.
Istnieje co najmniej jeden duży producent kontraktowy, który jest gotowy do skorzystania z potencjalnych sejsmicznych zmian w branży: kanadyjskie Magna International Inc. „Jeśli Apple poważnie myśli o zbudowaniu samochodu… Magna Steyr powinno to zrobić” – powiedział analityk Evercore ISI Chris McNally. Nawet jeśli Apple nie zapuka do jego drzwi, producent już doradza technologicznym grupom kapitałowym i startupom, które chcą wejść do branży motoryzacyjnej, a (dzięki pogłoskom wokół Apple’a – przyp. red.) inwestorzy już wcześniej go zauważyli. Wartość akcji Magny prawie potroiła się od marca, windując jego ją do 21 mld dol.
Aby zapoznać się z podstawowymi informacjami na temat Magny i jej wcześniejszej współpracą z Apple nad rozwojem auta (te dyskusje ostatecznie do niczego nie doprowadziły) przeczytaj ten artykuł z 2016 roku mojego kolegi z Bloomberg Opinion Alexa Webba oraz autorów Bloomberg News.
Magna jest jednym z największych na świecie dostawców części samochodowych, który w 2019 roku wygenerował prawie 40 mld dol. przychodów z produktów takich jak skrzynie biegów, kamery samochodowe, lusterka i siedzenia. Wchodząca w jego skład spółka zależna ˗ Magna Steyr ˗ jest naprawdę interesująca. Buduje w fabryce w austriackim Grazu niszowe auta premium, w tym Mercedesa G-Class 4x4, elektrycznego Jaguara I-Pace i sportowe BMW Z4. Wspomniani producenci zazwyczaj decydują się na outsourcing prac zamiast reorganizowania lub budowy nowych linii produkcyjnych, ponieważ sprzedaż jest stosunkowo niewielka. W 2019 roku Magna zmontowało prawie 160 tys. pojazdów (więcej niż wielu producentów aut) i wygenerowało z tego 6,7 mld dol. przychodu. Razem z chińskim Beijing Automotive Group Co. (BAIC) utworzyło spółkę typu joint venture, która wybudowała niedawno w Chinach kolejny zakład, który jest w stanie wyprodukować rocznie 180 tys. pojazdów. Następna fabryka może powstać w Ameryce Płn.
Lista klientów Magny daleko wykracza poza tradycyjnych producentów aut. Czerpiący nazwę od właściciela Henryka Fiskera projekt motoryzacyjny wszedł na giełdę w październiku po fuzji ze specjalnie powołaną w tym celu spółką specjalnego przeznaczenia (SPAC). Partnerstwo w zakresie produkcji i inżynierii pojazdów z firmą Magna jest kluczowe w podejściu Fiskera do modelu biznesu małonakładowego. Startup często porównuje tę relację do współpracy Apple’a z Foxconnem i ma nadzieję, że pozwoli mu ona uniknąć koszmarów produkcyjnych, które nękały Teslę.
Austriacka spółka zależna Magny podobno prowadzi rozmowy na temat produkcji pojazdów dla Canoo Inc., innego wspieranego przez spółkę typu SPAC samochodowego startupa, podczas gdy właśnie rozpoczęła produkcję Arcfoxa dla filii BAIC specjalizującej się w pojazdach elektrycznych. Inne projekt Magna Steyr obejmują pomoc należącej do Alphabetu spółce Waymo w zaimplementowaniu technologii autonomicznej jazdy oraz współpracę z Sony Corp. w celu wyprodukowania futurystycznego prototypu samochodu Vision S.
- Nie jest tajemnicą, że prawie każdy, kto nie jest producentem typu OEM (ang. original equipment manufacturer, czyli wytwórca systemów lub komponentów używanych w produkcie końcowym innej firmy – przyp. red.). i jest zainteresowany tworzeniem własnych kompletnych pojazdów kontaktuje się z nami – powiedział w zeszłym roku inwestorom szef Magna Steyr Frank Klein.
Możesz teraz zrozumieć, dlaczego nowi rynkowi gracze mogą wybierać współpracę z neutralnymi podmiotami (takimi jak Magna) zamiast dzielenia planów z istniejącymi producentami samochodów, którzy mogą być ich potencjalnymi rywalami. Magna twierdzi, że oprócz dostarczania mocy produkcyjnych może wspierać cały proces rozwoju pojazdu. Firma została zatrudniona, by zrealizować projekt „Grenadier 4x4” autorstwa miliardera i potentata sektora chemicznego Jima Ratcliffe'a.
Pojazdy, które Magna montuje w swoich fabrykach zazwyczaj zawierają więcej jej własnych komponentów i systemów niż znajduje się w autach, których nie produkuje (a tylko dostarcza do nich części – przyp. red.). Może również wykazywać finansowe zainteresowanie firmami, z którymi współpracuje. Jeśli wywiąże się z obietnic, to stanie się właścicielem 6 proc. akcji Fiskera. W zeszłym roku zainwestowało 100 mln dol. w Waymo.
Są to mile widziane zachęty, ponieważ ekonomika produkcji kontraktowej jest skomplikowana. Produkująca samochody spółka zależna Magny osiągnęła 2-proc. operacyjny zwrot ze sprzedaży, czyli znacznie niższy niż inne obszary jej działalności.
Istnieje również ryzyko związane ze zwiększaniem mocy produkcyjnej dla startupów, które mogą ponieść porażkę lub zdecydować się na przejście na samodzielną produkcję. Gdyby Apple miało zostać klientem Magny, to narzuciłoby jej tak samo trudne warunki jak Foxconnowi, którego marże operacyjne spadły do około 2 proc. Marża Apple’a wynosi 24 proc.
Pomimo tego wycena akcji Magny wygląda na mniej zniechęcająco zawyżoną niż wielu innych firm, na których opiera się przyszłość aut elektrycznych. Nawet po ostatnim burzliwym giełdowym rajdzie, akcje Magny są wyceniane na poziomie poniżej 12-krotności jej prognozowanego zysku. Kanadyjski producent jest atrakcyjny dla inwestorów nawet bez zamówienia ze strony Tima Cooka.