Jak przekazało w komunikacie przekazanym w czwartek PAP biuro prasowe Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego, "stanowisko Zarządu jest podyktowane brakiem możliwości zaskarżenia decyzji skutkującego zatrzymaniem tej inwestycji". "Specjalnie uchwalone prawo uniemożliwia – niezależnie od argumentów - wstrzymanie rozpoczętej już budowy. Nawet najbardziej słuszne racje merytoryczne wobec tak sformułowanych przepisów pozostają bez znaczenia" - wskazano.
Jak przekazało biuro prasowe Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego, Zarząd Województwa Pomorskiego nie pozostawia jednak bez komentarza treści decyzji GDOŚ. "Według ZWP organ ten poluzował nakazy i obowiązki określone przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Olsztynie w jego decyzji środowiskowej. Niezrozumiała jest przychylność GDOŚ względem wniosku inwestora związanego z wydłużeniem terminu przeniesienia szuwarów"- podkreślono. Argumentowano, że zaskakuje także zwolnienie z obowiązku podejmowania działań naprawczych czy prowadzenia monitoringu. Do tego długi – ponad 20-to miesięczny - czas analizowania złożonych odwołań pozwolił inwestorowi na spokojne dewastowanie środowiska Mierzei Wiślanej"- podkreślono w komunikacie.
Wskazano, że inne treści decyzji również rodzą wątpliwości. "Zawarty w niej zapis +Planowane niewielkie natężenie ruchu jednostek+, wykorzystanie toru wodnego przez 4 statki dziennie czy nakaz poruszania się po torze jedynie za dnia (wszystko to ma być uzasadnieniem dla umiarkowanych oddziaływań środowiskowych) nie koresponduje z zapowiadanymi efektami realizacji przekopu"- podano w komunikacie.
"Według pierwotnych planów droga wodna miała doprowadzić do co najmniej 10-krotnego wzrostu przeładunku w porcie Elbląg, a docelowo do 20-krotnego po rozbudowie portu. Z transportu drogowego na wodny miało zostać przeniesionych 1,4 mln ton ładunków rocznie. Żegluga pasażerska miała wzrosnąć 5-krotnie z 40 tys. osób do 210 tys. osób w 2040 roku. Nie można zapominać też o turystyce wodnej i jednostkach Marynarki Wojennej, które powinny móc korzystać z toru wodnego niezależnie od narzuconych odgórnie godzin. Jeżeli to ograniczenie obejmuje również jednostki Marynarki Wojennej, dyskusyjne staje się znaczenie obronnościowe przekopu, które było jednym z głównych uzasadnień dla tak głębokiej ingerencji w ekosystem"- wskazano w komunikacie.
Pozytywną decyzję środowiskową dotycząca budowy nowej drogi wodnej łączącej Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym utrzymał w mocy Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska 22 września. GDOŚ rozpatrywał odwołania samorządu woj. pomorskiego oraz organizacji ekologicznych od decyzji środowiskowej wydanej przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w Olsztynie 5 grudnia 2018 r.
Od prawie roku w miejscu planowanego kanału żeglugowego na Mierzei trwały prace najpierw przygotowawcze, a obecnie - budowlane. Powstają tam m.in. nabrzeża, prowadzone są wykopy, powstaje sztuczna wyspa.
Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Olsztynie zgodziła się na tę inwestycję z lokalizacją w Nowym Świecie, jednak w decyzji określono kilkadziesiąt warunków korzystania ze środowiska w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych.
GDOŚ, która utrzymała w mocy pozytywną decyzję wskazała, że "ostateczna decyzja środowiskowa nakłada na inwestora obowiązek podjęcia szeregu działań mających na celu zapobieganie i ograniczanie potencjalnego negatywnego wpływu inwestycji na środowisko".
Według Urzędu Morskiego w Gdyni, całkowita długość nowej drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany wyniesie blisko 23 kilometry. Samo przejście przez Zalew Wiślany wyniesie nieco ponad 10 kilometrów, po rzece Elbląg - także ponad 10 kilometrów, a pozostałe ok. 2,5 km to odcinek, na który złożą się śluza i port zewnętrzny oraz stanowisko postojowe. Kanał ma mieć 5 m głębokości.
Docelowo nowa droga wodna między Zatoką Gdańską a Zalewem Wiślanym ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o długości do 100 metrów oraz do 20 metrów szerokości. Budowa kanału na Mierzei Wiślanej ma zakończyć się w 2022 r. Inwestorem jest Urząd Morski w Gdyni.