W czasie najczarniejszych dni recesji z 2009 roku, niemiecka produkcja przemysłowa spadała w tempie ponad 20 proc. rocznie. To dużo, ale na szczęście problemy skończyły się równie szybko, jak się zaczęły.

Po około 10 latach w przemysłowym sercu Europy znów szykuje się kryzys. Tym razem jednak jego konsekwencje mogą być bardziej bolesne i długotrwałe.
Jak dotąd problemy nie są tak duże, jak 2009 roku – produkcja przemysłowa w lipcu spadła o umiarkowane 4,2 proc. Niepokoi jednak to, że popyt jest ograniczany przez połączenie czynników cyklicznych oraz długotrwałych, takich jak spadek popularności diesla i przejście na auta elektryczne. Wojny handlowe Trumpa i brexit nie pomagają.

Niemiecki sektor przemysłowy odpowiada za ponad 20 proc. PKB, co zazwyczaj stanowi olbrzymi zasób dla niemieckiej gospodarki. Obecnie jednak machina eksportowa ciągnie gospodarkę w dół. Oznaki pogorszenia sytuacji są już wszędzie. Niemiecka aktywność przemysłowa znajduje się na poziomie najniższym od 10 lat – wynika z indeksu PMI. Instytut Ifo szacuje, że więcej niż 5 proc. firm przemysłowych zmniejszyło liczbę godzin pracy, a ok. 12 proc. firm spodziewa się, że zrobi to samo w ciągu trzech najbliższych miesięcy.

Zamówienia na niemieckie maszyny spadły o 9 proc. w ciągu pierwszych miesięcy roku – wynika z danych stowarzyszenia VDMA, które reprezentuje niemieckich inżynierów. W branży chemicznej i farmaceutycznej odnotowano spadek produkcji o 6,5 proc. w pierwszej połowie roku, zaś produkcja samochodów spadła w tym roku o 12 proc. Eksport samochodów zmniejszył się o 14 proc.

Przemysłowy gigant ThyssenKrupp AG, który produkuje prawie wszystko, począwszy od stali do łodzi podwodnych, a skończywszy na częściach samochodowych, również jest w kryzysie. Firma w szybkim tempie wydaje pieniądze, jest obciążona długiem i w ciągu 14 miesięcy pożegnała się z dwoma dyrektorami. Z kolei działający w branży chemicznej BASF zlikwiduje 6 tys. miejsc pracy i spodziewa się gorszych wyników.

W tym samym czasie producenci samochodów BMW i Daimler wydali ostrzeżenia ws. zysków, gdyż surowe przepisy zw. z emisjami CO2 wymuszają na nich utrzymanie większych wydatków. Problemy dotykają również ich poddostawców – co najmniej trzech z nich – Eisenmann, Weber Automotive i spółka zależna Asir Guss – złożyło wnioski o niewypłacalność. W tej sytuacji inwestorzy obawiają się, że problemy mogą rozprzestrzenić się na kolejne podmioty.

Lista firm przemysłowych z problemami jest długa. Obciążone zadłużeniem przedsiębiorstwo Leoni AG, produkujące kable, należy do tych, których akcje straciły najwięcej – 2/3 wartości w ciągu ostatniego roku. Niestety nie jest to przypadek odosobniony.

Najlepszym przykładem tego, jak pełzający kryzys dotyka całej branży, jest produkujący opony i części samochodowe gigant Continental. W ubiegłym tygodniu firma zapowiedziała masową restrukturyzację. W ciągu dekady pracę może stracić 20 tys. osób, czyli ok. 8 proc. wszystkich zatrudnionych. W komentarzu do tej decyzji przedsiębiorstwo ostrzegło przed „wyłaniającym się kryzysem w branży przemysłowej”. Popyt jest niski, zaś wymagania technologiczne rosną bardzo szybko. W przyszłości firma będzie bardziej potrzebowała programistów, a mniej osób zajmujących się produkcją komponentów do silników spalinowych.

Jeden z rywali Continentala – Robert Bosch – firma związana z produkcją wokół silników diesla, również szykuje się na wstrząs. Jej dyrektor zarządzający Volkmar Denner na łamach „Sueddeeutsche Zeitung” stwierdził w ubiegłym miesiącu, że spodziewa się stagnacji produkcji aut. „Ta sytuacja różni się od tych w przeszłości, kiedy wskaźnik prawie zawsze szedł w górę. Już nie ma wiatru” – powiedział Denner.

Przy odrobinie szczęścia te ponure perspektywy skłonią niemiecki rząd do ponownego rozważenia kształtu zbalansowanego budżetu. W ubiegłym tygodniu szef lobby przemysłowego BDI naciskał na Berlin ws. emisji obligacji w celu sfinansowania inwestycji publicznych. Kiedyś byłaby to rzecz nie do pomyślenia, a dziś powszechnie się ją rozważa nawet w sytuacji, gdy 30-letnie niemieckie obligacje nie przynoszą żadnych zwrotów.

W przeciwieństwie do sytuacji z 2009 roku, kiedy krajowy program złomowania samochodów pozwalał zwiększać popyt w branży, tym razem Niemcy tak łatwo nie pozbędą się problemu. Dziesiątki tysięcy dobrze płatnych miejsc pracy w przemyśle są coraz bardziej przestarzałe ze względu na coraz mniejszą popularność silnika spalinowego. Układy napędowe pojazdów elektrycznych mają znacznie mniej części niż pojazdów spalinowych, zaś proces ich produkcji wymaga o wiele mniejszego nakładu pracy.

Niemiecka potęga gospodarcza została zbudowana na plecach doskonałego przemysłu wytwarzającego auta z silnikami spalinowymi. Nieuchronne odejście od tego rodzaju pojazdów sprawi, że pozycja Niemiec jako europejskiego silnika gospodarczego staje się zagrożona.

>>> Czytaj też: Wojna handlowa zaczyna dusić Niemcy. "Twierdza się rozpada"