Zdecydowanie najlepiej widoczne jest to w świecie motoryzacji. Pamiętacie Omegę? To było coś, czym Opel robił podchody w stronę klientów Audi czy BMW. A to trochę tak, jakby Reserved zamierzało skłonić paru wiernych klientów Ermenegilda Zegny, by zdjęli włoskie wytworne marynarki i założyli chińskie sztruksowe koszule. Podobny błąd popełniło Renault. I to nie raz. Francuzi próbują otrzeć się o segment premium średnio raz na pięć lat – najpierw za pomocą Safrane, potem Avantima, Vel Satisa i jeszcze Latitude’a. Z kolei Peugeot miał swoje 605, a potem 607, zaś Citroen model C6, w którego udało się nawet wsadzić na pewien czas prezydenta Francji. Nie wiem, kto w Pałacu Elizejskim podjął taką decyzję, ale definitywnie powinien spędzić resztę życia skręcając długopisy w lochu któregoś z zamków w dolinie Loary.

Nie chodzi o to, że C6, 607, Safrane czy Omega były złe. Przeciwnie – nierzadko były zaskakująco dobre, oryginalne, wygodne, przestronne, nafaszerowane nowoczesną technologią itd. Ludzie niechętnie je kupowali z zupełnie innego powodu – pokazanie się publicznie w aucie premium, które nie jest premium, było porównywalne z zamówieniem wina musującego i przelaniem go do butelki po prawdziwym szampanie na oczach wszystkich klientów ekskluzywnej restauracji. A niekwestionowanym mistrzem w takim przelewaniu okazał się Volkswagen, który w 2002 r. zaprezentował światu Phaetona i oświadczył, że będzie on konkurencją m.in. dla BMW serii 7, Mercedesa klasy S i Audi A8. To trochę tak, jakby pewnego dnia Borys Szyc wyszedł na scenę i obwieścił z dumą w głosie, że jest synem Ala Pacino i Clinta Eastwooda.

Phaeton był fenomenalnym wozem. Zastosowano w nim rozwiązania, które u konkurentów pojawiły się dopiero po kilku latach, a komfort, jaki oferował, porównać można wyłącznie do lotu w pierwszej klasie Emirates Airline. Niemcy byli zatem pewni, że będą docelowo sprzedawali 35 tys. sztuk swojej flagowej limuzyny rocznie. Okazało się jednak, że przestrzelili bardziej niż Milik – w ciągu pierwszych 4 lat na drogi wyjechało zaledwie 25 tys. phaetonów. A potem było tylko gorzej. Jak to możliwe? Otóż potencjalni klienci mieli w głębokim poważaniu to, że Volkswagen jest najlepszy – po prostu nie wyobrażali sobie wydania ca. 100 tys. euro na wóz marki, której nazwa wprost oznacza „samochód ludu”. To tak, jakby w menu McDonald's obok Big Maka pojawił stek z japońskiej wołowiny kobe za 300 zł. Skusilibyście się? Ja też nie.

>>> Czytaj też: Rewolucja elektromobilnościowa uderzy w polską motoryzację

Duma Volkswagena nie pozwalała mu jednak zaprzestać produkcji auta, ot, tak sobie. Tłukli go przez 14 lat, sprzedając łącznie śmieszne 84 tys. egzemplarzy – średnio 6 tys. zamiast planowanych 35 tys. rocznie. Poddali się w 2016 r. Ale mało kto wie, że po dwóch latach przerwy Phaeton wrócił. Tyle że teraz nazywa się Touareg.

Dawno nie siedziałem w samochodzie, który zrobiłby na mnie takie wrażenie. Wyobraźcie sobie, że zostajecie wpuszczeni do kokpitu bombowca Northrop B-2 Spirit – tylko tak mogę spróbować opisać to, jak się czułem, pierwszy raz wsiadając do nowego Touarega. Ogromne ekrany, wstawki z prawdziwego drewna, atmosfera całego wnętrza, zaskakująca dbałość o drobnostki, jak choćby świecące listwy LED w bocznych drzwiach, a do tego mnóstwo skóry, aluminium i wykonanie sugerujące, że wóz ma przetrwać ostrzał z granatnika. Szczerze? Wydaje mi się, że Touarega projektowano i wdrażano do produkcji w tajemnicy przed Audi. Bo gdyby ktoś z marki spod czterech pierścieni zobaczył choćby jego pierwsze wizualizacje, natychmiast próbowałby powstrzymać dalsze prace. Bo prawda jest taka, że auto od środka prezentuje się zdecydowanie bardziej luksusowo i ekskluzywnie niż Q7. Jednocześnie jednak nie zieje takim przepychem, jak w przypadku SUV-ów Mercedesa. To po prostu złoty środek.

Odrębny materiał można by poświęcić temu, jak jeździ Touareg. Za prawie 20 tys. zł dokupić możecie zawieszenie wyposażone w różne skomplikowane systemy, których nazw nawet nie pamiętam, ale w gruncie rzeczy musicie wiedzieć tylko jedno – dzięki nim na autostradzie samochód prowadzi się szalenie pewnie, przewidywalnie, jest wybitnie stabilny nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Z drugiej strony oferuje niebywały komfort, a gdy zjedziecie z asfaltu, zaskoczy was terenowymi zdolnościami. Do głowy przychodzi mi tylko jeden wóz, który jest tak uniwersalny – Range Rover Sport. Zatem Volkswagen podpadł nie tylko bratniemu Audi, lecz także Brytyjczykom.

W moje ręce wpadła wersja z mocniejszym 286-konnym dieslem. Na papierze osiąga setkę w 6,1 sekundy i rozpędza dwutonowego SUV-a do maksymalnie 235 km/h. Jest rewelacyjnie wyciszona i niebywale ekonomiczna – tygodniowa średnia z dróg szybkiego ruchu, autostrad i miasta to zaledwie 8 litrów. Niestety, nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że silnik nie dogaduje się ze skrzynią biegów. Jak w nieudanym małżeństwie. On dynamiczny, pełen energii, chętny do zabawy, a ona w tym czasie wolałaby leżeć pod pierzyną i oglądać „Modę na sukces”. Wciskacie gaz w podłogę, a ona wydaje się mówić: „Serio? Muszę już wstawać? Ale mnie się tak nie chce, poleżę jeszcze trochę. Nie mogę? No dobra, trudno…”. I nagle zrywa się na równe nogi tak, jakby pod koszulę nocną wlazł jej pająk. Dokładnie tak idiotycznie działa skrzynia w Touaregu. Co więcej, podobnie pracują obecnie automatyczne przekładnie w nowych Audi z mocniejszymi dieslami. Jestem więc pewien, że to kwestia ich oprogramowania, które dobrane zostało tak, by samochody spełniały idiotyczne unijne normy dotyczące emisji dwutlenku węgla. Niestety, w codziennym użytkowaniu jest to irytujące. Owszem, można się do tego przyzwyczaić, choć to trochę tak, jakby przyzwyczaić się do ciut za ciasnych butów. Zniesiecie to, choć grymas niezadowolenia będzie powracał na waszą twarz co jakiś czas.

>>> Czytaj też: Toyoto RAV4, będą z ciebie ludzie [MOTOFELIETON] 

Niemniej nawet skrzynia nie jest w stanie popsuć idealnego wizerunku, jaki w moich oczach ma Touareg. Już poprzednią generację tego auta bardzo ceniłem za uniwersalność, a obecna jest do tego luksusowa w sposób, jaki bardzo lubię – bez zbędnego przepychu, za to z wieloma smaczkami, porządnymi materiałami i ogólnym poczuciem, że Volkswagenowi udało się zbudować coś innego. A do tego dochodzą jeszcze genialne multimedia – szalenie rozbudowane, ale jednocześnie proste w obsłudze i czytelne. Dlatego nie mogę oprzeć się wrażeniu, że Niemcy zrobili z Touarega współczesnego Phaetona. Nieco skromniejszego, za to zdecydowanie sensowniejszego. Nie robią wokół niego szumu i nie twierdzą głośno, że to konkurent dla BMW X5, Mercedesa M czy Audi Q7. Co nie zmienia faktu, że wydaje mi się lepszy niż one.