Strach starej Europy przed polskim hydraulikiem, który po rozszerzeniu UE miał zabrać pracę miejscowym fachowcom, szybko się ulotnił. Okazało się, że pracownik ze Wschodu jest dobry, tani i pożądany. Z całkiem innym przyjęciem na zachodnich rynkach spotkali się natomiast polscy przedsiębiorcy. Nawet dziś, po 15 latach od naszej akcesji, wiele państw członkowskich niechętnie widzi ich u siebie, stosując mniej lub bardziej subtelne metody, aby utrudnić działalność nowej konkurencji.

Nikt nie odczuł tego mocniej niż polska branża międzynarodowego transportu drogowego. Mimo że to właśnie ten sektor chyba najbardziej skorzystał na wejściu do UE i otwarciu granic, bo rośnie nieprzerwanie od 2004 r. W ciągu niespełna dekady z gracza średniej wielkości staliśmy się w Europie transportowym potentatem. Obecnie pod względem wielkości przewożonych ładunków jesteśmy liderem w UE z ponad 17,5-proc. udziałem w rynku. Jeśli wziąć pod uwagę wyłącznie przewozy międzynarodowe, to polskie firmy odpowiadają za 1/3 z nich. Utrzymują pozycję lidera pomimo protekcjonistycznych polityk starych krajów członkowskich. Najpierw były to przepisy o płacy minimalnej, które przyjęły Niemcy (tzw. ustawa MiLoG) czy Francja (ustawa Macrona, ówczesnego ministra gospodarki). Zobowiązywały one zagranicznych przewoźników działających na ich terenie do płacenia kierowcom przynajmniej najniższej stawki krajowej (np. we Francji było to początkowo 9,61 euro za godzinę), a także wprowadzały dla nich dodatkowe wymogi administracyjne. Wprawdzie Polska złożyła w 2015 r. skargę do Brukseli na niemiecką ustawę o płacy minimalnej (pierwotnie miała ona być stosowana do nawet w przypadku kierowców przejeżdżających przez ten kraj tranzytem), ale postępowanie Komisji Europejskiej trwa do tej pory. Potem przewoźnicy zostali objęci przepisami unijnej dyrektywy o pracownikach delegowanych, co dla polskich firm zajmujących się transportem międzynarodowym w niedalekiej przyszłości znowu będzie oznaczało dodatkowe obowiązki i koszty (polski i węgierski rząd zaskarżyły dyrektywę do Trybunału Sprawiedliwości UE).

Oprócz praktyk jawnie godzących w zasady wspólnego rynku jest też druga, o wiele trudniejsza do uchwycenia i zmierzenia twarz protekcjonizmu starych państw członkowskich. Główną rolę odrywają tu ich organy kontrolne i sędziowie śledczy. Rodzime firmy budowalne delegujące pracowników do Francji zdążyły się przyzwyczaić do wizyt miejscowych funkcjonariuszy, uzbrojonych tak, jakby na placu budowy spodziewali się znaleźć broń i narkotyki, a nie kielnie i poziomice. Podobnie częstotliwość kontroli pojazdów dawno przestała dziwić transportowców. Ale już naloty służb znad Sekwany na polskie siedziby firm działających na tamtejszym rynku wydawały się naszym przedsiębiorcom nie do pomyślenia. A to właśnie przydarzyło się w styczniu pani Annie, właścicielce niewielkiego, rodzinnego przedsiębiorstwa transportowego.

Zeznania albo dołek

– O szóstej rano obudziło nas łomotanie do drzwi. To była policja z nakazem przeszukania siedziby firmy. Kazano nam się ubierać, bo za chwilę mieli przyjechać kontrolerzy z Francji. Nie minęło pół godziny, jak zjawili się z tłumaczem. Pokazali nam postanowienie o wykonaniu europejskiego nakazu dochodzeniowego. Z dokumentu wynikało, że sprawa dotyczy zorganizowanej grupy przestępczej, a w jej skład wchodzą obywatele Francji i Polski – opowiada biznesmenka. Choć podkreśla, że ma czyste sumienie, to woli nie występować pod nazwiskiem. Obawia się, że jak jej kierowcy dowiedzą się, iż znalazła się na celowniku francuskich służb, to odejdą i nie znajdzie nikogo na ich miejsce (na rynku jest dziś o nich bardzo trudno). Nie chce też wystraszyć kontrahentów.

>>> Treść całego artykułu można znaleźć w weekendowym wydaniu Magazynu DGP