/>
Aby zmierzyć się z problemem emisji z transportu, w 2009 r. przyjęto w Unii Europejskiej pierwsze regulacje wyznaczające cele redukcji emisji CO2 z samochodów osobowych. Uzgodniono wówczas, że każdy wyprodukowane w 2021 r. w UE auto osobowe ma emitować co najwyżej 95 g CO2 na kilometr.
Na realizację celu przemysł motoryzacyjny ma już bardzo niewiele czasu, ale mimo przewidzianych w regulacjach dotkliwych kar finansowych emisje z transportu wciąż rosną. Na koniec 2018 r. samochody osobowe wyprodukowane w UE emitowały średnio 120 g CO2/km. Oznacza to, że aby spełnić cele zapisane w regulacjach, firmy samochodowe muszą zmniejszyc emisyjność swoich pojazdów o 25 g CO2/km, czyli o ponad 20 proc. w ciągu zaledwie dwóch lat. To wciąż możliwe, ale jest kilka czynników, które bardzo mocno będą to utrudniać.
Po pierwsze, rośnie liczba samochodów, głównie w najmłodszych stażem państwach członkowskich UE, a jednocześnie spada udział transportu publicznego. To powoduje, że wzrost emisji CO2 z transportu jest bardzo trudno okiełznać.
Reklama
Po drugie, miasta wprowadzają zakaz wjazdu do ścisłego centrum. W konsekwencji w Europie obserwujemy odwrót od samochodów z silnikiem wysokoprężnym, które w porównaniu z benzynowymi emitują więcej substancji szkodliwych dla zdrowia ale mniej CO2. Mniej sprzedanych diesli oznacza zatem wzrost emisyjności całego sektora.
Po trzecie wreszcie, działy marketingu firm samochodowych wykreowały modę na duże samochody, z dużymi silnikami. W okresie od 2009 do 2018 roku, sprzedaż samochodów terenowych, SUV-ów zwiększyła się z 7 proc. do 36 proc.. Ze względu na większe silniki, a w konsekwencji wyższe zużycie paliwa, ich emisje są większe o średnio 14 proc. w porównaniu z mniejszymi odpowiednikami. To właśnie emisje z tego segmentu rynku powodują, że większość koncernów samochodowych, aby zrealizować nałożone nań cele redukcji emisji CO2, musi podjąć bardzo zdecydowane kroki.
W opublikowanym we wrześniu 2019 r. raporcie1, pod tytułem „Mission Possible: W jaki sposób producenci samochodów mogą zrealizować nałożone na nich cele redukcji CO2 do roku 2021 i uniknąć kar”, brukselski think-tank Transport and Environment (T&E), zajmujący się problematyką zrównoważonego transportu, dokonał analizy w jaki sposób europejski przemysł samochodowy realizuje nałożone przez legislację europejską cele redukcji emisji.
T&E przeanalizowało, jak koncerny mogą zrealizować swoje zobowiązania na czas, tak aby nie zapłacić ogromnych kar, które będą wyliczane wg wzoru 95 euro za każdy gram CO2 powyżej limitu 95 g CO2/km, pomnożone przez liczbę wyprodukowanych samochodów. Koncerny takie jak Toyota, czy Mazda nie będą musiały się zbytnio napracować. Natomiast w przypadku Volvo uniknięcie kar oznacza konieczność doprowadzenia do sytuacji, gdy samochody elektryczne stanowią w 2021 r. aż 16-23 proc. całej sprzedaży koncernu. Jest to nie lada wyzwanie, bo dziś Volvo wciąż nie ma w sprzedaży ani jednego elektryka.
Analiza T&E pokazuje, że producenci aut przyjęli różne strategie, aby zrealizować swoje zobowiązania redukcji emisji. Toyota, która rozlicza się wspólnie z Mazdą (co dopuszczają przepisy), może kontynuować dotychczasową politykę sprzedaży praktycznie bez zmian, głównie dzięki postawieniu na technologię hybrydy.
Pozostali producenci mają do wyboru: albo zwiększenie sprzedaży samochodów elektrycznych, albo zmniejszanie emisji z silników spalinowych, w tym rozwijanie produkcji samochodów z silnikami hybrydowymi i silnikami hybrydowymi typu plug-in. Mogą oni również zwiększać sprzedaż samochodów z małymi silnikami, ograniczając produkcję wysokomarżowych SUV-ów.
Jeszcze inaczej realizuje swoje cele emisyjne koncern FCA. Wszedł on w sojusz z Teslą, ikoną elektromobilności, która produkuje wyłącznie auta zeroemisyjne. Konsekwencją wspólnego rozliczanie jest to, że emisyjność floty FCA znacząco spada i koncernowi łatwiej jest zrealizować wymagane redukcje.
Warto jednak pamiętać, że wymagane na rok 2020 standardy emisyjne to wcale nie największe wyzwanie, przed którymi stoją zarządy koncernów samochodowych. Polityka klimatyczna wkroczyła w sektor z impetem i cele na 2020 r. stanowią jedynie przygrywkę do realizacji znacznie bardziej ambitnych redukcji.
17 kwietnia 2019 r. UE przyjęła rozporządzenie, które określa standardy emisji z samochodów na 2030 rok. Zobowiązuje ono producentów do zredukowania emisji produkowanych przez nich pojazdów o 37,5 proc., gdzie punktem odniesienia są emisje z 2020 r. Aby uniknąć sytuacji, gdzie producenci ignorują obowiązki redukcyjne aż do samego końca, przyjęto też cel cząstkowy, czyli konieczność redukcji emisji o minimum 15 proc. do roku 2025.
Nie ulega wątpliwości, że realizacja nałożonych na producentów celów będzie się odbywał głównie przez wzrost produkcji samochodów elektrycznych. Tylko ta technologia jest na tyle dojżała, aby pozwolić na realizację redukcji emisji w 2020 r., ale też w latach 2025 i 2030. Pojazdy napędzane wodorem są jeszcze zbyt drogie, aby stanowić dla sektora motoryzacyjnego praktyczną alternatywę.
W związku z tym można się spodziewać gwałtownego przyspieszenia we wprowadzaniu do sprzedaży nowych modeli samochodów elektrycznych w Europie. Znaleźliśmy się w sytuacji, w której już nie tylko organizacjom pozarządowym i administracji poszczególnych państw zależy na zeroemisyjnym transporcie. Widmo wielomiliardowych kar sprawia, że firmy motoryzacyjne nie tylko inwestują w elektryfikację swoich modeli, ale również w infrastrukturę ładowania. Zdają oni sobie sprawę, że nie wystarczy wyprodukować odpowiedniej puli aut elektrycznych. Trzeba do nich jeszcze przekonać klientów, wychowanych w kulturze pojazdów spalinowych. To będzie prawdopodobnie najcięższy element projektu pod tytułem „redukcja emisji z transportu” ale z pewnością jest to możliwe. Auta elektryczne są w wielu aspektach lepsze od spalinowych i dlatego na tej transformacji skorzystamy wszyscy. Przyszłość jest elektryczna, The future is electric!
