Spółka PKP IC ma fatalne doświadczenia z eksploatacją 14 pociągów ED74 Bydgostia wyprodukowanych przez Pesę. W nowym taborze obsługa musiała zmagać się m.in. z rozpinaniem się składów, szwankującym oprogramowaniem, wysuwaniem schodów, zamarzającymi toaletami. Pasażerowie kpili, że klimatyzacja jest dwustopniowa: z opcjami mrożenia albo smażenia. Jak się dowiedzieliśmy, liczba usterek w edytach była tak długa, że w każdym z nich do Łodzi jeździł oprócz maszynisty… serwisant z Pesy.
Awarie trapią dwuletnie składy Acatus II kupione przez Małopolskę dla Przewozów Regionalnych za 91 mln zł. Większość okresu od grudnia 2012 r. cztery z pięciu pociągów stoją na bocznicy z powodu zużycia kół. Koszt wymiany pokryje producent, ale przewoźnik traci z powodu wycofania z ruchu. Wpadki ma na koncie Newag. Z powodu usterek Przewozy Regionalne wycofały z eksploatacji tzw. pociąg papieski, czyli skład EN61 z 2011 r., który kursował między Krakowem a Wadowicami. Z kolei stołeczna SKM zrezygnowała ze wszystkich ośmiu pociągów 14WE, mimo że niektóre z nich zaczęły jeździć w 2007 r. Pojazdy trapiła istna plaga awarii.
Przewoźnicy znaleźli sposób i zaczęli stawiać producentom wyśrubowane warunki. W trwającym przetargu na 20 elektrycznych składów pasażerskich PKP Intercity wymaga m.in. współczynnika niezawodności przez 15 lat na poziomie 98 proc. Kary za niedotrzymanie: 1 tys. zł za każdą godzinę niedostępności pojazdu (bez górnego limitu kar) i konieczność zapewnienia taboru zastępczego. Dla porównania: w 2011 r. Alstom wygrał przetarg na dostawę Pendolino ze współczynnikiem niezawodności 97 proc., karami za godzinę awarii na poziomie 600 zł, limitem kar 10 proc. rocznego wynagrodzenia i brakiem konieczności zapewnienia zastępczego składu.
Producenci odgrażali się, że zbojkotują najnowszy konkurs. Ostatecznie o kontrakt walczy jednak czterech oferentów, w tym kluczowi polscy producenci z grup Newagu Nowy Sącz i Pesy Bydgoszcz. Oferty wahają się od 1,2 do 1,6 mld zł.
– Warto było postawić wyżej wymagania. Jeśli chcę mieć tańsze bilety i dobry rozkład jazdy, muszę mieć też niezawodny, efektywny i tańszy w utrzymaniu pociąg. W perspektywie najbliższych kilku lat nie widzę miejsca na polskim rynku dla producentów awaryjnego taboru, który rozmija się z potrzebami przewoźników – mówi Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.
– W tym postępowaniu przewoźnik przeniósł znaczną część ryzyka eksploatacyjnego na producenta. Polscy producenci taboru mają doświadczenia eksploatacyjne nie dłuższe niż osiem lat, podczas gdy PKP IC wymaga utrzymania taboru przez lat 15 – kontrargumentuje dyrektor Józef Michalik z Newagu. Ale to już trend. Wymóg utrzymania taboru w połączeniu z wysokimi wymaganiami technicznymi ma w trwającym przetargu Południowa Grupa Zakupowa pięciu województw, a w ubiegłym roku Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Ale są też efekty. Awaryjne pociągi Newagu w SKM są zastępowane przez nowe składy 35WE tego samego producenta. SKM kupiła sześć takich pociągów i jest z nich tak zadowolona, że złożyła zamówienie na trzy dodatkowe. A Pesa podbija kolejne rynki pociągiem Elf, który powstał na bazie mniej udanych doświadczeń, np. z Acatusem i ED74. Czeski RegioJet zapowiedział, że kupi pociągi Link Pesy, bo na tamtym rynku jeździ 31 Linków, które zbierają świetne opinie. Rekordowe zlecenie na składy pasażerskie za 5 mld zł powierzyło Pesie DB Regio.
/>