Konsekwencje rozwoju portów Trójmiasta najmocniej odczuł niemiecki Bremerhaven, który odnotował spadki w przeładunku kontenerów. Ładunki traci też Hamburg.
– Na Bałtyku zachodzą duże zmiany głównie za sprawą Gdańska, który na naszych oczach staje się hubem. Około 40 proc. trafiających tutaj kontenerów płynie później do innych portów w rejonie Bałtyku – mówi DGP prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. Nasze porty w kategorii przeładunku wyprzedziły już Goeteborg, teraz gonią Sankt Petersburg. Rosyjski port w przeciwieństwie do Gdańska i Gdyni zamarza zimą. Co więcej, wszystko wskazuje na to, że skala przewozów będzie rosnąć. W sierpniu podczas dziewiczego rejsu zawinie do Gdańska najnowszy gigant duńskiej linii Maersk, który może zabrać na pokład 18 tys. TEU (standardowych kontenerów o długości 20 stóp).
Gdyby cały ładunek tego statku spróbować przetransportować w jednym czasie, zestawiając kontenery w jednej linii, pociąg towarowy miałby 110 km długości. Ale Maersk już wcześniej docenił Gdańsk. Największa na świecie linia oceaniczna ma już z Gdańska regularne, bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem przy użyciu największych dotychczas kontenerowców o ładowności 14 tys. TEU. Polskie porty ubiegły rok mogą zaliczyć do bardzo udanych. W otwartym w 2007 r. głębokowodnym terminalu DCT Gdańsk wynik przeładunkowy po raz pierwszy zbliżył się do 1 mln TEU. Gdynia z terminalem BCT przekroczyła 400 tys. TEU, osiągając wynik najlepszy od 2008 r., a w porcie trwają inwestycje mające zwiększyć możliwości przeładunkowe. W Hamburgu w 2012 r. przeładowano 8,9 mln TEU, o 2 proc. mniej niż rok wcześniej.
We wszystkich polskich portach trwa rozbudowa terminali, placów przeładunkowych, pogłębianie kanałów portowych itd. Chodzi o zwiększenie mocy przerobowych. Inwestycje są częściowo finansowane przez Unię. Ale i bez nich pod względem liczby kontenerów Gdańsk w 2012 r. pobił rekord, a Gdynia osiągnęła najlepszy wynik od 2008 r. Porty morskie Szczecin-Świnoujście, nastawione na transporty drobnicowe, też wkrótce zaczną się liczyć w przeładunku kontenerów - trwa tam budowa terminalu kontenerowego, która ma się skończyć w 2015 r. –
Dynamiczny rozwój trójmiejskich portów zaczyna być powodem do niepokoju dla takich gigantów jak Hamburg – twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR . – Niemcy powinni trzymać kciuki, by Polacy zbyt szybko nie usprawnili procedur celnych, podatkowych i administracyjnych. Na razie część przewoźników wciąż wybiera dokonywanie ostatecznych odpraw celnych w Niemczech, a potem kontynuowanie transportu do Polski samochodami albo koleją – wyjaśnia.
Profesor Krystyna Wojewódzka-Król z Uniwersytetu Gdańskiego potwierdza, że Hamburg w porównaniu z Gdańskiem ma efektywniejsze rozwiązania załadowcze i procedury obsługi celnej. W Niemczech obowiązują bardziej liberalne przepisy odpraw celnych, a także możliwość odroczenia płatności VAT i szybszego dopuszczenia towaru do obrotu.
O co chodzi? Szybkim odprawom mogą się poddawać np. w Hamburgu firmy z UE , które nie są zarejestrowane w Niemczech i nie mają tam przedstawicielstwa. Płatność VAT zostaje odroczona do momentu sprzedaży towaru. Ten zostaje dopuszczony do obrotu bez konieczności uiszczania podatku obrotowego z tytułu importu, a ponowna odprawa celna w kraju przeznaczenia nie jest konieczna. Importer odprowadza podatek w miejscu swojej rezydencji podatkowej w ramach rozliczenia wspólnotowego nabycia towarów.
To nie wszystko. Agencje celne zatrudniają mówiących po polsku pracowników, aby zachęcić nasze firmy do omijania polskich portów. Tymczasem przewoźnicy zwracają uwagę, że w polskich portach – w porównaniu z zachodnimi – częściej zdarzają się uciążliwe i nieracjonalne kontrole, np. rygorystyczne sprawdzanie każdej palety, mimo że cała przewożona partia ma wymagane certyfikaty fitosanitarne. Na porządku dziennym są przeciągające się i zniechęcające inspekcje weterynaryjne i niekończące się rewizje celne.
– To pięta achillesowa polskich portów, ale zanosi się wreszcie na zmiany. W Ministerstwie Gospodarki powstaje projekt modyfikacji prawnych umożliwiający m.in. uproszczenie procedur dotyczących VAT, co powinno zbliżyć Gdańsk do standardów Hamburga. O rynek przeładunkowy i transport intermodalny z polskich portów warto zabiegać. Od tego, jaki jest port docelowy, zależą przychody polskich agencji celnych, terminali, portów, a więc wpływy do Skarbu Państwa – przypomina prof. Rydzkowski. Jak się dowiedzieliśmy, w trójmiejskich portach w tym roku proces obsługi ładunków podlegających weterynaryjnej kontroli granicznej i kontroli celnej powinien zostać skrócony. Operatorzy terminali w porozumieniu z państwowymi służbami uzgadniają usprawnianie procedur.
