Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe ma do wydania do końca 2015 r. 22 mld zł. Jak zwiększyć tempo, żeby unijne fundusze nie przepadły? Wykonawcy twierdzą, że konieczne jest przyspieszenie rozstrzygania sporów. Jutro ogłoszą powołanie sądu arbitrażowego dla kolei, który ma rozstrzygać spory między inwestorem i wykonawcami, ale też m.in. między generalnymi wykonawcami i podwykonawcami, zarządcą infrastruktury i przewoźnikami oraz przewoźnikami i dostawcami taboru.
– Arbitraż jest potrzebny, bo na kontraktach kolejowych zwykle pojawiają się okoliczności, których obie strony nie były w stanie przewidzieć na początku. Wtedy przestają rozmawiać inżynierowie, a zaczynają prawnicy, i źle to wróży każdej
inwestycji – mówi Zbigniew Szafrański z prezydium sądu arbitrażowego, były prezes PKP PLK.
Inicjatorem arbitrażu jest Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego, w skład którego wchodzi Instytut Kolejnictwa i wykonawcy (np. Bombardier, Siemens, Thales i Kombud). Partnerem inicjatywy jest kancelaria LTA Dopierała i Wspólnicy. Procedury mają być takie jak w sądzie powszechnym. Różnice? Przede wszystkim w czasie załatwiania sporów.
– Rzadko się zdarza, żeby przed sądami powszechnymi takie sprawy kończyły się szybciej niż w ciągu trzech lat. I dotyczy to tylko tych sporów, w których nie ma wiele materiału dowodowego i nie wymagają przesłuchania licznych świadków albo przeprowadzenia przez biegłych ekspertyz – twierdzi mecenas Filip Dopierała z LTA.
Jeśli sprawa wymaga trzech posiedzeń, to rozpatrzenie jej przez sąd powszechny trwa w pierwszej instancji półtora roku (plus minimum rok apelacja). W arbitrażu ma to być bez apelacji maksymalnie trzy miesiące, z apelacją – sześć. Z wyrokiem sądu apelacyjnego trzeba będzie pójść do właściwego sądu po nadanie klauzuli wykonalności, ale to trwa to nie dłużej niż tydzień.
W sądzie powszechnym wpis to 5 proc. wartości sporu, a pieniądze te zostają zamrożone. W sądzie arbitrażowym wpis wyniesie 3 proc. wartości sporu, ale nie więcej niż 80 tys. zł.
Istnieją już sądy arbitrażowe przy Krajowej Izbie Gospodarczej i przy Lewiatanie. Po co kolei kolejny? Jak tłumaczy prezes sądu Franciszek Wielądek, w składach orzekających działających już sądów apelacyjnych zasiadają sami prawnicy. Brakuje ekspertów znających specyfikę branży kolejowej, którzy nie potrzebują czasu, żeby wejść w branżę.
Jak usłyszeliśmy nieoficjalnie w PLK, nowe rozwiązanie mogłoby być korzystne, bo pozwoliłoby skrócić procedury. Oficjalnie spółka czeka z komentarzem na powołanie sądu. – Na obecnym etapie trudno jeszcze komentować rolę nowego podmiotu – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK.
BGK i Bank Światowy dla PLK
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przygotowuje nową emisję obligacji o wartości 2,2 mld zł. Według informacji DGP operacja ma się odbyć na początku przyszłego roku. PLK zaprzeczają jednak, że w 2014 r. będą się jeszcze zadłużać w ten sposób. – W przyszłym roku nie przewidujemy więcej emisji obligacji niż ta o wartości 2,2 mld zł – takie stanowisko otrzymaliśmy wczoraj z PLK.
Prawdopodobnie będzie to emisja prywatna, którą w całości obejmie Bank Gospodarstwa Krajowego. Zadłużanie się PLK to efekt obcięcia dotacji przez Ministerstwo Finansów w ramach nowelizacji budżetu. Spółka miała otrzymać w tym roku 2,7 mld zł na inwestycje i utrzymanie infrastruktury, ale resort zabrał miliard. Dlatego ostatniego dnia października PLK podpisały z BGK umowę emisji o wartości 1,5 mld zł. Wykup obligacji przypadnie na lata 2016–2019.
Obligacje to niejedyne źródło pozabudżetowego finansowania inwestycji PLK. Według ustaleń DGP na początku roku powinny być uzgodnione szczegóły pożyczki dla PLK z Banku Światowego. W pierwszej transzy ma to być co najmniej 100 mln zł na automatyzację sieci PKP, docelowo kwota sięgnie kilkuset mln zł. W tej sprawie trwają negocjacje z udziałem przedstawicieli PKP, Banku Światowego i resortu finansów.
Dziś zadłużenie długoterminowe PLK to 3,6 mld zł kredytu w EBI. Spółka ma też do spłaty 427 mln zł zobowiązań krótkoterminowych – w ramach kredytu operacyjnego. PLK prowadzą największy program inwestycyjny w swojej historii, w ramach którego tylko w 2014 r. mają do wydania 9 mld zł. Dla porównania: inwestycje niemieckiego DB Netz w 2014 r. w kolejową infrastrukturę sięgną 4,6 mld euro, czyli ponad 19 mld zł.
