Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych jest szczególnym przypadkiem – pieniądze czekają na samorządy, ale nie ma wielu chętnych, by po nie sięgnąć. Już w ubiegłym – pierwszym i niepełnym – roku działania FRPA na koncie była nadwyżka: wydano ok. 17 mln z 300 mln zł przeznaczonych dla wszystkich województw. Na początku 2020 r., w pierwszym naborze ogłoszonym jeszcze przed epidemią, wnioski samorządów opiewały na ponad 59 mln zł, a dostępna pula to 800 mln zł.
Ministerstwo Infrastruktury proponuje więc, by niewykorzystane pieniądze na odtwarzanie sieci połączeń autobusowych przeznaczyć na budowę dróg. Zakłada to projekt nowelizujący ustawę o Funduszu Dróg Samorządowych (FDS) i innych ustaw (w tym ustawę o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej; Dz.U. z 2019 r. poz. 1123 ze zm.), do której dotarł DGP.
– Próba ustawowego przymusu zabierania nadwyżek to dewastowanie narzędzia, które nawet nie zaczęło jeszcze dobrze funkcjonować – mówi Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego ds. transportu. – Należy je udoskonalić, a dodatkowe pieniądze na pewno w tym nie przeszkodzą – dodaje.
Reklama
3 zł także w 2021 r.
Fundusz autobusowy nie działa tak, jak powinien. Jego założeniem było odbudowanie siatki połączeń, by wypełnić białe plamy na transportowej mapie. Rząd wprowadza co prawda korekty, by zachęcić samorządy do organizowania transportu publicznego na swoim terenie, ale robi to nieśpiesznie i małymi krokami. Epidemia jeszcze pogorszyła sytuację wykluczonych mieszkańców. Po zamknięciu szkół w bardzo trudnej sytuacji znaleźli się przewoźnicy utrzymujący się głównie ze sprzedaży szkolnych biletów.
Już po wybuchu pandemii rząd podniósł dopłatę do wozokilometra ze złotówki do trzech złotych (z datą wsteczną: od 1 kwietnia do końca roku). Na ostatnim posiedzeniu Sejm zaakceptował senacką poprawkę, która wyższą dopłatę rozciąga także na przyszły rok (do ustawy antycovidowej z 7 października br., Dz.U. poz. 1747).
Rozwiązuje to tylko część problemu niewielkiego zainteresowania funduszem. Jedną z głównych przeszkód dla samorządów, które miałyby wejść w rolę organizatora transportu dla mieszkańców, jest bowiem brak stabilności. – Potrzebne są działania systemowe, a nie ruchy doraźne – zaznacza Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting. Czyli – jak wskazuje – przebudowa ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z systemem finansowania podobnym do funduszu pekaesowego. W jego ocenie dofinansowanie powinny otrzymać wszystkie linie, a nie tylko nowo utworzone, jak obecnie. – Trzeba byłoby zmienić i kwoty, i kryteria. Jest wiele linii, które mogłyby być obsługiwane bardziej intensywnie, które przed COVID-19 były w dobrej sytuacji. Można by także podnieść jakość usług, wprowadzić pojazdy niskopodłogowe czy klimatyzowane, co wiąże się ze wzrostem kosztów od wozokilometra – zaznacza ekspert. I szacuje, że lokalny transport autobusowy w skali całego kraju potrzebuje zastrzyku ok. 2 mld zł.
Także Związek Powiatów Polskich zaznacza, że potrzebna jest reforma organizacji publicznego transportu zbiorowego tak, aby środki z funduszu pekaesowego były w pełni rozdysponowywane i nie trzeba było ich przekierowywać.
Mało skuteczna batalia
Na razie sytuacja przedstawia się następująco: pieniądze na walkę z wykluczeniem transportowym są, jednak kryteria i zasady finansowania połączeń autobusowych w ramach funduszu nie przystają do rzeczywistości rynku i realiów, w których poruszają się samorządy. Nie są więc w wystarczającym stopniu wykorzystywane. Dlatego mają trafić do innego funduszu, także samorządowego, ale wspierającego budowę dróg.
Sęk w tym, że mieszkańcom bez dostępu do lekarza, do apteki, urzędu czy innych usług, nawet najlepsza droga nie pomoże – gdy nie będzie nią dostatecznie często jeździł autobus. W dodatku, jeśli miałaby z niego skorzystać osoba z niepełnosprawnościami (a dostępność jest jednym z kryteriów oceny wniosków w ramach funduszu), nie może to być wysłużony pojazd czy bus.
Przedstawiciele resortu infrastruktury zapowiadają wstępnie kolejne zmiany w FRPA. To m.in. możliwość zawierania wieloletnich umów z operatorami oraz zmniejszenie wkładu własnego samorządu z obecnych 10 proc. do 5 proc.
Czy to wystarczy, by zachęcić samorządy do wejścia w rolę organizatorów publicznego transportu? Bartosz Jakubowski zaznacza, że jeśli JST faktycznie nadal nie będą korzystać z funduszu, to powinno się środki przekazać na Fundusz Kolejowy. – Gdzie od zawsze ich brakuje i gdzie zawsze znajdzie się dla nich cel – dodaje.
Wówczas trafiłyby przynajmniej na wsparcie transportu publicznego, czyli zgodnie z założonym celem.
Obecnie zgodnie z art. 9 ustawy o FRPA nadwyżki mogą, ale nie muszą być przekazywane do Krajowego Funduszu Drogowego lub do Funduszu Kolejowego. Po proponowanych w projekcie zmianach obligatoryjnie nadwyżka trafi na Fundusz Dróg Samorządowych, który ma się wkrótce stać Rządowym Funduszem Rozwoju Dróg (w funduszu autobusowym zostanie 50 mln zł z nadwyżki).
Według wstępnych szacunków w 2020 r. z funduszu pekaesowego z 800 mln zł wydano do tej pory jedną czwartą środków. ©℗
Pieniądze na autobusy