Ok. 5 mld zł są warte zagrożone infrastrukturalne projekty kolejowe. Unijne pieniądze, które miały zostać na nie przeznaczone, trzeba będzie przesunąć na inne zadania, ponieważ nie udałoby się ich rozliczyć do końca 2015 r. – wylicza analityk rynku kolejowego Adrian Furgalski. To istotna część z 19 mld zł unijnego wkładu, jaki z budżetu na lata 2007–2013 miała do wykorzystania zarządzająca torami spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.
Problemem są też relacje z wykonawcami inwestycji. PKP PLK wyliczyła, że współpracuje dziś z 14 tys. kontrahentów. W kolejowym sektorze wykonawczym zdarzały się już bankructwa (np. PNI). Były też odstąpienia od kontraktów: w styczniu zrobiła to spółka Feroco Zbigniewa Jakubasa, pracująca przy remoncie linii Warszawa–Skierniewice. Takich przypadków nie jest tak dużo jak na drogach, ale w najnowszym modelu zarządzania ryzykiem PKP biorą pod uwagę, że zjawisko może się nasilać. Dlatego PLK opracowały założenia nowej strategii realizacyjnej, która ma obowiązywać do 2020 r., a właściwie 2022 r., kiedy ma nastąpić rozliczanie dotacji z obecnego budżetu. Wspólnie z branżą przygotowany został nowy katalog rozwiązań do umów z wykonawcami. Jak usłyszeliśmy, takie było zalecenie wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej i dlatego prace przyspieszyły.
Co się zmieni? Kolej zakłada mniej restrykcyjne podejście do kar umownych: odstąpienie od ich egzekwowania z powodu zawalenia etapu inwestycji, jeśli całość zostanie wykonana w terminie. Będzie zapis w umowach, że PLK może zastrzec realizację konkretnych elementów zamówienia bezpośrednio przez wykonawcę, z którym podpisuje umowę (ta zmiana ma na celu wyeliminowanie „spółek w teczkach”, które wygrywają zlecenie niską ceną i zlecają zadanie podwykonawcom). PKP obiecują też dwustopniowe przetargi, w których będzie sprawdzany potencjał finansowy, techniczny itd. Będą też ułatwienia w przyznawaniu zaliczek kontraktowych, które mają poprawiać płynność wykonawców.
– Branża wykonawcza apelowała o te rozwiązania. Zapowiedzi PLK traktujemy jako dobrą wolę, chociaż diabeł tkwi w szczegółach – mówi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Czas jest gorący, bo resort infrastruktury pracuje nad wersją programu inwestycji kolejowych do 2020 r., który w drugiej połowie roku zostanie poddany konsultacjom. Dotychczas inwestycje kolejowe rzadko układały się w całość. Bo PKP budowały np. tam, gdzie akurat był komplet dokumentacji projektowej i pozwoleń. A przez to kończone inwestycje nie dawały efektu synergii, bo np. wyremontowany odcinek kończył się wąskim gardłem. Podejście do planowania inwestycji się zmieniło. Założenie jest takie, że w 2023 r. musi być gotowa zmodernizowana sieć kolejowa, a nie zbiór rozrzuconych po Polsce inwestycji – mówi nam Marcin Mochocki, pełnomocnik zarządu PKP PLK do spraw strategii.
Jak zapowiada PLK, na szlakach pasażerskich nacisk będzie położony na inwestycje torowe w aglomeracjach (np. w Warszawie, Krakowie i na Śląsku). Dlaczego? Tutaj potencjał wzrostu jest największy, bo ludzie uciekają przed korkami. Drugi filar inwestycji w infrastrukturę pasażerską to segment dalekobieżny, np. linie z Warszawy: do Białegostoku i Lublina oraz z Poznania do Wrocławia i Szczecina. Stanie się to kosztem połączeń regionalnych.
Trzecią nogą inwestycji mają być linie towarowe, które na razie zostały totalnie zapuszczone. Pieniądze mają zostać wpompowane w dojazd do portów i szlaki wyjazdowe ze Śląska, np. tzw. węglówkę łączącą Śląsk z Trójmiastem przez Bydgoszcz i nadodrzankę z Wrocławia przez Poznań do Szczecina.
Jak jednak ustaliliśmy, PKP nie zamierza ulegać apelom branży budowlanej, żeby wydawać zgodę na zamykanie całych linii. Część specjalistów przekonywała, że w ten sposób dałoby się skrócić czas trwania inwestycji takich jak modernizacja linii z Warszawy do Trójmiasta ciągnąca się od 10 lat. – Branża napina muskuły, ale potencjał wykonawczy jest ograniczony. Wcale nie ma gwarancji, że gdyby były zamknięte dwa tory, a nie jeden, to wykonawca zrobiłby więcej – usłyszeliśmy w PKP. – Kiedy ograniczamy przepustowość linii z powodu remontów, spotykamy się z protestami samorządów, które apelują o dokładanie pociągów. Tak było np. na linii Warszawa–Łódź – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Przepychanie pieniędzy na kolej
Prognozowane wydatki inwestycyjne PKP PLK w latach 2014–2020 to ok. 40 mld zł. Założenie jest wstępne, bo wciąż nie wiadomo, w jakiej proporcji pieniądze zostaną podzielone między drogi i kolej. Komisja Europejska naciska na stosunek 60:40. Wicepremier Bieńkowska zapowiedziała ostatnio, że Polska strona lobbuje za odwrotną proporcją (60 proc. na drogi). Według naszego informatora zbliżonego do resortu to oznacza, że skończy się na kompromisie – czyli na drogi i kolej po połowie. Skąd pieniądze do 2020 r.? Polska ma korzystać z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Głównym instrumentem finansowania będzie jednak fundusz „Łącząc Europę” (CEF). Środki dla kolei w Polsce w ramach CEF to 3,5 mld euro, ale tylko do końca 2016 r. Potem koperty narodowe przestaną obowiązywać. Jeśli do tego czasu PLK nie wyrobią się z przygotowaniem projektów i uzyskaniem wybranych zezwoleń, to w drugiej turze będą musiały rywalizować o unijne pieniądze z kolejami z całej Europy. Wiceminister infrastruktury Zbigniew Klepacki zapowiedział miesiąc temu, że w drugiej połowie roku – w ramach pierwszego naboru wniosków – PKP PLK zgłoszą pięć projektów. Jak się dowiedzieliśmy, ta lista się jednak wydłużyła.
Łączenie Europy koleją. Nowa lista
W tym roku – w pierwszym naborze w ramach funduszu „Łącząc Europę” - Polska ma zamiar zgłosić pięć projektów kolejowych o wartości 8 mld zł. Tak zapowiadał miesiąc temu wiceminister infrastruktury Zbigniew Klepacki. Jak się dowiedzieliśmy, w pakiecie znajdzie się też szósty projekt – linia z Poznania do Szczecina. Łącznie w tym roku polska kolej będzie aplikować o prawie 10 mld zł.
Oto aktualna lista projektów CEF z Polski:
- linia E59 Wrocław - Poznań (odcinek granica województwa dolnośląskiego - Czempiń)
- E20 Warszawa Poznań (Sochaczew - Swarzędz)
- E75 Rail Baltica (Sadowne - Białystok)
- linia 351 Poznań – Szczecin (nowy projekt - cały odcinek)
- linia Warszawa Włochy - Grodzisk Mazowiecki
- fragment kolejowej obwodnicy stolicy: Warszawa Zachodnia - Warszawa Gdańska
CEF służy inwestycjom w transeuropejską sieć transportową TEN-T. W części kolejowej polega na wytyczeniu 9 paneuropejskich korytarzy. Przez Polskę będą przebiegały dwa: z północy na południe (czyli Bałtyk – Adriatyk) i ze wschodu na zachód (Bałtyk - Morze Północne).
Wymagany przez Brukselę minimalny zakres prac oznacza pełną elektryfikację linii oraz stworzenie warunków do prowadzenia pociągów o długości do 740 metrów i jeżdżących z prędkością 100 km/h - przy wykorzystaniu europejskiego systemu sterowania ruchem.
>>> Zobacz główne szlaki komunikacyjne UE, które Bruksela chce zbudować do 2050 roku
4,3 mld zł to dotychczas zatwierdzone przez UE wydatki w obecnym budżecie; do końca 2015 r. PLK mają do wydania 19,6 mld zł
10 mld zł za taką kwotę PLK ma zgłosić w tym roku do realizacji (do 2020 r.) projekty w ramach unijnego programu CEF „Łącząc Europę”
3,5 mln pasażerów straciła kolej w ciągu minionego roku; jednym z powodu ucieczki są wydłużające się – z powodu remontów – czasy przejazdów
>>> Polska kolej staje na głowie. Największym przewoźnikom mieszają się role
