Nie uda się. Warszawa nie dostanie w prezencie na wybory drugiej linii metra. Na razie mieszkańcy „na sucho” będą mogli obejrzeć stacje, a pojadą nim dopiero w połowie grudnia. Prezent to kosztowny, bo wraz z taborem i pracami przygotowawczymi Warszawa zapłaciła za to prawie 6 mld zł, czyli niemal połowę rocznego budżetu. Na szczęście prawie 2,8 mld zł dołożyła Bruksela. Warszawa nadrabia zaległości, bo jest jedną z niewielu stolic mających tylko jedną linię podziemnej kolejki. Fakt, że są miasta niemające ani jednej linii: Dublin, Berno, Belgrad i Tirana.
Metro w Krakowie
Rozwiązanie drogie, ale wygodne, dlatego w innych miastach też myśli się o budowie metra albo rozwiązaniach pokrewnych. W majowym referendum 55 proc. mieszkańców Krakowa opowiedziało się za budową metra. – Analizujemy możliwości pozyskania środków zewnętrznych na budowę. Trwają prace nad wytyczeniem takiej trasy, by metro było jak najbardziej ekonomiczne i funkcjonalne – powiedział DGP prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.
Wiadomo, że krakowska kolejka miałaby połączyć zachodnią i wschodnią część miasta – z Bronowic do Nowej Huty przez Stare Miasto. Koszt szacowany jest na 8–12 mld zł – w zależności od tego, jak dużą część udałoby się wyprowadzić na obrzeżach na powierzchnię. Do władz Krakowa puka już Alstom (znany w Polsce głównie jako producent Pendolino). Proponuje miastu projekt o nazwie Axonis – lekkie, bezzałogowe metro. Założenie jest proste: jak najmniej tuneli, bo te podnoszą koszt inwestycji. – Zakładamy, że minimum połowa środków pochodziłaby z dofinansowania UE, resztę inwestowalibyśmy my jako strona prywatna – mówi Mariusz Mielczarek z Alstomu. Czyli byłby to model PPP w wersji hybrydowej. Nawet przez 35 lat metrem zarządzałaby spółka celowa. Strona publiczna spłacałaby projekt podobnie jak w przypadku koncesji na autostradach.
Prezydent Krakowa w tej kampanii mówi o metrze ostrożnie: – Dla Krakowa teraz najważniejsza jest rozbudowa linii tramwajowych, które skomunikują rozrastające się osiedla z centrum miasta – powiedział DGP.
Metrobusy we Wrocławiu
Na metro od kilkudziesięciu lat czeka też Wrocław, który opracował studium przebiegu kolejki. Przewiduje ono budowę dwóch podziemnych linii rozwidlających się w kierunku obrzeży. Łącznie to 34 stacje i 36 km torów. Więcej niż w Warszawie. Dzisiaj metro jest poza możliwościami finansowymi Wrocławia, a rząd nie pali się do wsparcia inwestycji miliardami pochodzącymi z Brukseli. Oprócz wydatków na budowę dochodzą koszty utrzymania, które mogą oznaczać podwyżkę cen biletów. To dlatego podczas tej kampanii wyborczej prezydent Rafał Dutkiewicz częściej niż o budowie 36 km metra mówił o 7,5 km linii metrobusów, specjalnych, dużych autobusów jeżdżących po trasach wytyczonych wyłącznie dla nich. – Metrobus to inwestycja planowana do realizacji w najbliższych kilku latach, metro to dalsza perspektywa. Przygotowujemy dokumentację umożliwiającą podjęcie w przyszłości decyzji w tej sprawie – powiedział nam wczoraj Arkadiusz Filipowski z wrocławskiego ratusza.
>>> Czytaj też: Warszawa ma najbardziej przeludnione metro w Unii Europejskiej
Monorail w Rzeszowie
Inną drogą idzie prezydent Rzeszowa Tadeusza Ferenc, który przed wyborami roztacza przed mieszkańcami wizję kolejki jednoszynowej – tzw. monorail. Długość ok. 14 km, ok. 10 przystanków, ma połączyć dworce PKP i PKS z kampusami studenckimi uniwersytetu i politechniki. Mimo że w świetle polskich przepisów nie ma czegoś takiego jak transport publiczny na jednej szynie i konieczna byłaby zmiana przepisów, w Rzeszowie twierdzą, że kolejka może powstać do 2020 r. Koncepcję, specjalnie dla tego miasta, opracował kanadyjski Bombardier, który jednoszynową kolejkę nadziemną Innovia zbudował m.in. w Sao Paulo. – Szacujemy, że koszt budowy to ok. 250–300 mln zł. Ubiegamy się o dofinansowanie z UE. Budżet miasta to obecnie ponad 1,2 mld zł, z czego na inwestycje jest przeznaczone 480 mln zł – twierdzi Maciej Chłodnicki, rzecznik prezydenta Rzeszowa.
Kolej aglomeracyjna w Łodzi
Inne miasta szykują wizjonerskie projekty transportowe, które będą de facto odgrywać rolę metra. W Łodzi tę funkcję ma spełnić pociąg Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej przejeżdżający pod centrum w średnicowym tunelu kolejowym, który za ponad 1,5 mld zł ma połączyć dworce Fabryczny i Kaliski. Ma powstać do końca 2020 r.
Szybki tramwaj w Bydgoszczy i Poznaniu
Zaskakujący pomysł budowy metra pojawił się w Bydgoszczy, która ma tylko 350 tys. mieszkańców. Z taką propozycją w kampanii 2010 r. szła do wyborów prezydenta Bydgoszczy wywodząca się z SLD Grażyna Ciemniak. Dzisiaj takich wizji nie ma. Ostatecznie do Fordonu od 2013 r. jest budowany szybki tramwaj – z bezkolizyjną estakadą nad stacją Bydgoszcz Wschód. A zamiast metra możliwe są inwestycje w kolej w ramach projektu BiT-City.
W stolicy Wielkopolski Poznański Szybki Tramwaj (PST) dojeżdża do Dworca Zachodniego. Tory „Pestki”, powstałej jako alternatywa dla znacznie droższego metra, ułożono w wykopie i na estakadzie. Na tej samej zasadzie szybki tramwaj buduje też Szczecin.
