Damian Furmańczyk: Taksówki to obecnie opłacalny biznes? Pytamy zarówno o stronę korporacji, jak i samego taksówkarza.
To zależy. Jak w każdej branży czasem jedzie się z górki, a czasami pod górkę.
Teraz jest z górki?
Trudno byłoby mi tak powiedzieć.
A co sprawia, że biznes jedzie pod górkę?
Jest wiele czynników, które sprawiają że nasz sektor jedzie wolniej niż byłoby to możliwe. Dobra dla branży i opłacalna z punktu ekonomicznego byłaby np. zmiana mentalności taksówkarzy, których większość nie jest w stanie choćby rozważyć jazdy samochodem flotowym. Dzisiaj każdy chce mieć własne auto, tak jak każdy chce mieć własne mieszkanie.
Ale mentalności nie da się zmienić tak po prostu. Co jeszcze chcielibyście zmienić? Przepisy?
Tak, a właściwie jeden przepis, którego dzisiaj nie ma – określający pośrednika przy przewozie osób.
Długo zabiegaliście o to w rozmowach z rządem.
Bardzo długo, ale jak widać nie przyniosło to żadnych efektów. Teraz władza się zmieniła i na pewno nie zrezygnujemy z naszych starań.
Nie brakuje ludzi, którzy wróżą, że branża taxi nie przetrwa próby szybko zmieniającego się rynku. Pana zdaniem za 10 lat taksówki nadal będą jeździły po polskich miastach?
Zdajemy sobie sprawę, że konkurencja jest ogromna, ale nie wierzę by za 10 czy nawet 20 lat nasze usługi wymarły. Może zmienić się ich formuła, ale nic więcej.
Słyszał Pan o samochodach na minuty?
Oczywiście.
Podoba się Panu ten pomysł? Może firmy taksówkowe chciałyby w to wejść?
Firmy taksówkowe zajmują się transportem osób, a nie wynajmem samochodów.
No właśnie, tylko czy będą w stanie utrzymać się ze swojej podstawowej działalności w momencie, gdy miasto zaleją wypożyczalnie aut, które będzie można odstawiać w dowolne miejsce? Grupa osób z prawem jazdy może się w tym pomyśle zakochać.
Myślę, że to melodia przyszłości dla Polski. W bogatych krajach zachodnich taki model już funkcjonuje i w żaden sposób nie zmienił on rynku taxi.
W 1998 roku Wawa Taxi była pierwszą korporacją, która złamała zmowę cenową i zaczęła być najtańszą firmą. Dzisiaj Pan nie jeździ najtaniej. Dlaczego?
Gdzieś jest ten krytyczny punkt, który pokazuje, że taniej się nie powinno jechać, chociaż przez dziesięć lat byliśmy najtańsi i wielu mogłoby się wydawać, że ten punkt przekraczamy. Wszystko tak naprawdę uzależnione jest od przepustowości ulic i naszych możliwości operacyjnych, a także od kosztów eksploatacyjnych, które trzeba poświęcić na przejechanie każdego kilometra. Nasza obecna stawka jest uśredniona i spełnia oczekiwania klientów oraz kierowców.
Czy aplikacje będą w stanie wyprzeć telefon przy zamawianiu usług taksówkowych?
Moim zdaniem telefon w najbliższych latach będzie bezsprzecznie dominował. Wprowadziliśmy kilka lat temu usługę „taxi na sms”, bo wyszliśmy z założenie że Polacy uwielbiają wysyłać sms-y. To się nie sprawdziło i dziś z takiej usługi korzysta może jedna osoba tygodniowo.
Jaki procent wśród kursów korporacyjnych stanowią te zamówione przez aplikacje?
Około 2 proc.
Ta liczba rośnie?
Oczywiście, bo na rynek wchodzi coraz większa grupa młodych osób, które doskonale operują smartfonami. Starsze pokolenia, niemal w ogóle nie korzystają z aplikacji.
Które miasto jest dla taksówek najbardziej perspektywiczne? Warszawa?
Stolica nie jest najlepsza. Jest najtrudniejsza.
Czyli kto?
Kraków. Umiejętne operowanie cenami i zakresem usług sprawiło, że w Krakowie stare taksówki mają mocno pod górkę. Miejscowi wprowadzili także usługę „wiesz za ile jedziesz”, czyli kursy z kwotą gwarantowaną, co mocno nakręca rynek. Tylko brać przykład.
Ile osób duża korporacja przewozi przeciętnie w miesiącu w takim mieście jak Warszawa?
Około 200-300 tys. osób.
Zanim zaczęliśmy naszą rozmowę podkreślił Pan, że nie chce wypowiadać się na temat usług konkurencyjnych podmiotów. Chcielibyśmy jednak zapytać jak to wygląda w samych korporacjach? Potraficie się ze sobą dogadać i stworzyć narzędzia, które pomogą stawić czoła wspólnej konkurencji?
Potrzeba czasu, by firmy taksówkowe nadążyły za nowościami, które wprowadzają firmy zewnętrzne, ale zdajemy sobie sprawę, że tego czasu nie ma dużo. Taksówki muszą się zmienić i wychodzić naprzeciw temu co dzieje się na rynku. Niestety od jakiegoś czasu odnoszę wrażenie, że aby można było zrobić jakiekolwiek zmiany, potrzebne jest załamanie tej branży.
Możemy doczekać wkrótce takiego załamania?
Nikomu tego nie życzę.
Panu to nie grozi?
Myślę, że nam na ten moment nie grozi. Nie czekamy na załamanie, ale staramy się mu wychodzić naprzeciw, chociażby poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań technologicznych oraz mocne odmłodzenie naszej floty, bo to jest to, na co oprócz ceny klienci przede wszystkim zwracają uwagę.
Czyli nie ma woli szukania porozumienia między korporacjami?
Nic mi na ten temat nie wiadomo.
Ta trudność w szukaniu dialogu to nie jest problem tylko Waszej branży, ale wielu sektorów gospodarki. Dlaczego tak się dzieje?
Myślę, że każdy będzie próbował szukać rozwiązań na własną rękę. Ja chętnie chciałbym rozmawiać z konkurencją na temat rozwiązywania wspólnego problemu, ale po drugiej stronie wyczuwam niechęć. Każdy się boi, że może za dużo powie, że z czegoś musiałby się tłumaczyć, że ktoś jego wiedzę wykorzysta. Nie ma woli rozmowy z branży i trudno powiedzieć, żeby kiedykolwiek była. Dopóki mamy co wsadzić na talerz, nikt się nie wychyla. Przy pustym talerzu łatwiej się rozmawia.
Gdy w jakiejkolwiek branży pojawiają się kłopoty, wraz z nimi nadchodzi widmo konsolidacji. Taksówki też to czeka?
Tego jestem niemal pewien, ale trudno określić kiedy. Myślę, że za kilka lat z 15-20 poważnych firm zostanie 5, może 8. To jest jedyny słuszny kierunek, bo w trudnych realiach rynkowych tylko duży może więcej. A taki np. warszawski rynek jest zbyt rozdrobniony, by wszystkie mniejsze firmy przetrwały.
A dotychczas przejęcia były powszechne w środowisku taksówkarskim?
Jak najbardziej, sami z resztą przejmujemy. Trzy lata temu wchłonęliśmy korporację Taxi Partner, ale u nas te przejęcie odbywają się bez medialnego rozgłosu.
Jaki średni wiek ma taksówka jeżdżąca po warszawskich ulicach?
Około 13 lat.
13 lat to całkiem sporo. To się zmienia?
13 lat to bardzo dużo, ale próbujemy to zmienić. Wprowadziliśmy program „samochód do 12 miesięcy” i korzystamy z coraz większej ilości samochodów, które eksploatujemy przez rok i wymieniamy je na kolejny nowy samochód. W naszej ofercie pojawiają się także auta, których do tej pory nie sposób było szukać w dużych korporacjach. Dziś w normalnej stawce można zamówić kurs np. nowym BMW. We flocie mamy także Lexusy.
