Tony Fernandes odniósł sukces tylko dzięki temu, że jego poprzedni biznes padł ofiarą internetu. Gdy przesyłane przez internet pliki mp3 pogrążyły sprzedaż płyt, zdecydował się porzucić branżę muzyczną i postanowił stworzyć tanie linie lotnicze. Dziś Air Asia to jeden z najważniejszych graczy na rynku przelotów pasażerskich. W ciągu zaledwie dekady Malezyjczyk zbudował firmę, z którą liczą się najwięksi oraz która dyktuje rozwój całej branży. Sam Fernandes stał się tak wpływowy, że szefa grupy Virgin (w tym także linii lotniczych) miliardera Richarda Bransona był w stanie zmusić do... ogolenia nóg.

Taki był finał głośnego wyzwania, do którego stanęli biznesmeni, prywatnie również wielcy fani F1 i sponsorzy wyścigowych stajni. Branson, który współfinansuje Marussia Virgin Racing, założył się z Fernandesem, jednym z szefów Lotusa, że to jego zespół zajmie wyższe miejsce w klasyfikacji generalnej konstruktorów po zakończeniu sezonu w 2010 roku. Przegrany miał włożyć mundurek stewardesy oraz usługiwać pasażerom na pokładzie samolotu należącego do konkurenta.

Biznes za 27 centów

Lotus pokonał Marussia Virgin Racing i 1 maja tego rokuBranson, właściciel fortuny wartej 4 mld dol. włożył czerwony strój, w jakim codziennie pracują stewardessy Air Asia, i podawał pasażerom napoje oraz posiłki. Specjalnie na tę okazję przygotowano lot trwający 13 godzin z Londynu do Kuala Lumpur, a zysk ze sprzedanych biletów (w sumie 650 tys. dol. – jedno miejsce kosztowało 7,3 tys. dol.) przeznaczono na cel charytatywny. – Richard, pamiętaj o tym, że pracujące u mnie dziewczyny muszą mieć dokładnie ogolone nogi – żartował przed startem Fernandes. Sir Branson wydepilował je, ale już po wylądowaniu.

Taki jest właśnie 47-letni Tony Fernandes: nieobliczalny i nieznający granic ryzyka. Choć zaczynał od tanich połączeń, cztery lata temu uruchomił (jak zwykle z sukcesem) spółkę Air Asia X, która oferuje niedrogie loty międzykontynentalne (Azja, Europa oraz Australia). – Słusznie przewidywał, że Azja Południowo-Wschodnia stanie się nowym centrum finansowo-gospodarczym świata, deklasując z wolna Europę, że pojawią się prawdziwe pielgrzymki biznesmenów i że ruch lotniczy w tym regionie będzie rósł z roku na rok – mówi „DGP” John Willbur, analityk rynku lotniczego z australijskiego Center for Asia Pacific Aviation.

Udany start Air Asia X tylko dodał skrzydeł ambitnemu Malezyjczykowi. Właśnie zapowiedział stworzenie kolejnych linii, tym razem dla klientów oczekujących najwyższego luksusu. Caterham Jet mają konkurować z Emirates, Cathay Pacific, Singapore Airlines i RedQ, liniami dla bogaczy uruchamianymi przez australijski Qantas. Pierwszy lot Bombardiera CRJ700 w barwach nowego przedsiębiorstwa jest zapowiadany na maj przyszłego roku. To działanie szefa Air Asia ma jak najbardziej zdrowe biznesowe podstawy: w Azji przybywa klientów, dla których klasa biznes jest za mało komfortowa. – Oprócz luksusu zaoferujemy im też to, czego im brakuje: czas. Korzystając z naszych linii, będą błyskawicznie odprawiani, dzięki czemu będą się mogli szybko przemieszczać w regionie. Bo czas w biznesie jest najważniejszy – mówi Tony Fernandes.

Jego biznesowa kariera jest naznaczona przez zmagania z czasem. W 2001 roku porzucił posadę wiceszefa koncernu Warner Music Group na Azję Południowo-Wschodnią i spieniężył przysługujący mu duży pakiet akcji, choć internet dopiero zaczął podgryzać branżę muzyczną. – Ale już wtedy wiedziałem, że nie mamy żadnych szans w starciu. Nie chciałem tracić sił na walkę z nieuniknionym – opowiada Fernandes. Wówczas wpadł na pomysł stworzenia tanich linii lotniczych.

Nosił się z tym zamiarem od kilkunastu lat. Jeszcze w dzieciństwie, gdy rodzice wysłali go do Wielkiej Brytanii z zamiarem wyedukowania na lekarza, zamiast ślęczeć nad książkami, wolał być planespotterem – czyli przyglądać się startującym i lądującym samolotom. Niemal każdy weekend spędzał w pobliżu lotniska Heathrow. Choć ukończył finanse i rachunkowość na London School of Economics i został audytorem w koncernie Richarda Bransona, długo nie wytrzymał za biurkiem. Więc gdy tylko nadarzyła się okazja, postanowił spełnić swoje marzenie.

Pierwszym krokiem do jego zrealizowania było zdobycie koncesji na prowadzenie linii lotniczych, ale rząd nie chciał mu jej dać. Powodem był brak odpowiedniej ilości gotówki, odpowiedniego doświadczenia oraz chęć utrzymania uprzywilejowanej pozycji największego państwowego przewoźnika. Znalazł jednak sposób na ominięcie tej rafy: postanowił kupić od państwa zadłużone na 11 mln dol. linie Air Asia, których jedynymi aktywami były dwa boeingi. Szybko dobito korzystnego dla obu stron targu: rząd pozbył się kosztownego bankruta, z kolei Fernandes zapłacił za firmę zaledwie jednego ringgita (wówczas niecałe 27 centów).

I wziął się ostro do roboty. – Niewielu dawało mi szansę. Eksperci wprost twierdzili, iż firma szybko zdechnie – wspomina. Nie przejmował się tymi głosami, tylko wprowadzał w życie ideę tanich linii. Na początek zaserwował Malezyjczykom bilety w jedną stronę w cenie zaledwie 2,5 dol. Było to taniej niż podróż busem czy promem. Setki tysięcy ludzi stały się z dnia na dzień jego wiernymi klientami. Ale najważniejszym dokonaniem – z biznesowego punktu widzenia – było uczynienie z Air Asia przewoźnika międzynarodowego. Gdy Fernandes wszedł na rynek w 2001 roku, w regionie nie obowiązywało porozumienie o otwartym niebie (zagraniczne linie nie mogły m.in. realizować połączeń poza swoimi macierzystymi portami). Namówił więc premiera kraju Muhameda Mahathira do przeforsowania takiego rozwiązania. Ten stał się jego lobbystą i w 2003 roku Malezję, Tajlandię, Singapur i Indonezję połączył układ o otwartym niebie. Air Asia natychmiast skorzystała z tego rozwiązania, dzięki któremu urosła w siłę oraz mogła się dalej szybko rozwijać. W 2001 roku Tony Fernandes zaczynał z dwoma samolotami, dziś jego główne linie mają 54 maszyny (cała grupa sporo ponad setkę). Na początku obsługiwał tylko krajowe połączenia, obecnie należy do niego cała Azja Południowo-Wschodnia oraz Indie.

Konkurencja nie nadąża

Sukces zawdzięcza nie tylko talentowi. – Jeśli zamykasz się w wieży z kości słoniowej i polegasz wyłącznie na finansowych sprawozdaniach, jest więcej niż pewne, że popełnisz błąd – mówi. Dlatego na kilka dni w miesiącu porzuca dobrze skrojony garnitur prezesa, przebiera się w drelich i pracuje jako obsługa naziemna czy personel kabinowy. – W ten sposób uczę się podejmować właściwe decyzje. Gdy przeszliśmy z boeingów na airbusy, które są wyższe od amerykańskich maszyn, bagażowi powiedzieli mi, że do ładowania walizek są im potrzebne automatyczne podajniki. Kupno nowego sprzętu kosztowałoby nas co najmniej kilka milionów dolarów, więc odmówiłem i kazałem im ładować bagaże tak jak dotychczas, czyli ręcznie. Gdy miesiąc później spotkałem się z nimi, jeden z chłopaków powiedział mi, że o mało nie doznał poważnego urazu kręgosłupa. Natychmiast kazałem kupić podajniki. Dla mnie pracownicy są ważniejsi od klientów. Gdy są zadowoleni z pracy, będą dbać o wygodę pasażerów – tłumaczy swoje biznesowe credo.

Choć tanie linie lotnicze (zwane też no-frills, czyli bez fanaberii) są wymysłem amerykańskim, swój rozkwit zawdzięczają Europie. To firmy ze Starego Kontynentu – jak brytyjskie EasyJet czy Ryanair – przez lata nadawały ton branży. To tu wprowadzono opłaty za napoje podawane na pokładzie czy bagaż nadawany do luku, tu rozważano opcję m.in. wprowadzenia miejsc stojących czy opłat za skorzystanie z ubikacji. Wszystko po to, by zbić cenę biletu – nie dbano o klienta, zakładając, że i tak wróci. Bo wąż w kieszeni zmusi go do wybrania najtańszej oferty.

Z początku i Air Asia podążała tą samą drogą. W 2007 roku głośnym echem odbiło się w świecie oskarżenie firmy o odmowę obsługi niepełnosprawnych, którzy poruszają się na wózkach inwalidzkich. Firma mętnie tłumaczyła, że na ich odprawę traci zbyt wiele czasu. Negatywny przekaz był jednak tak wielki, że linie zmieniły w końcu swoją politykę.

Jednak dziś Fernandes wskazał zupełnie inną drogę rozwoju linii bez fanaberii, która może zaowocować kolejnym sukcesem Air Asia, zwłaszcza iż zamierza zawojować kolejne segmenty rynku przewozów pasażerskich. Zaproponował coś, co do tej pory było atutem wyłącznie tradycyjnych linii: programy lojalnościowe. – Po raz kolejny wykazuje się szóstym zmysłem. W natłoku konkurencji, która walczy o pasażerów głównie ceną, a kosztem komfortu, oferuje rozwiązanie, która ma zatrzymać klienta przy nim – mówi nam John Willbur. Oprócz niedrogiego biletu i utrzymania darmowych podstawowych usług (toaleta, bagaż w luku), zaoferuje nagrody i udogodnienia w zamian za przebyte kilometry. – Cena to nie wszystko. Każdy z nas potrzebuje odrobiny komfortu – przekonuje ambitny Malezyjczyk.

Malezyjska Air Asia zaproponowała rozwiązanie, na które decydują się tradycyjne linie: program lojalnościowy. To całkowita zmiana podejścia do biznesu. Do tej pory klient się nie liczył, bo i tak wąż w kieszeni zmuszał go do wybrania najtańszej oferty.