Na ulicy, przy której dziś mieści się siedem samochodów, za kilkanaście lat może zaparkować już tylko sześć
Wystarczy, że auta będą coraz dłuższe, a wraz z nimi wzrośnie przestrzeń potrzebna do parkowania i manewrowania. W zatłoczonych dzielnicach, gdzie kierowcy już dziś krążą po okolicznych ulicach w poszukiwaniu parkingu, nawet jedno miejsce mniej może być odczuwalne.
Z opublikowanego w czerwcu 2026 roku raportu Transport & Environment (T&E) i Clean Cities Campaign wynika, że do 2040 roku europejskie miasta mogą stracić od 8,5 do 14 proc. pojemności parkowania równoległego wzdłuż ulic. Przyczyną jest systematyczny wzrost rozmiarów samochodów, które z każdą kolejną generacją potrzebują coraz więcej przestrzeni.
Warszawa może stracić miejsce dla 17,5 tys. samochodów
Badanie „Ever-bigger? Car size at a crossroads” obejmuje sześć europejskich metropolii, w tym Warszawę. Według prognozy T&E do 2040 roku przy stołecznych ulicach może zabraknąć przestrzeni dla 10–17,5 tys. samochodów. W Londynie i Berlinie skala problemu jest jeszcze większa. W obu miastach szacowana utrata pojemności parkingowej przekracza w górnym wariancie 100 tys. pojazdów.
Powód tkwi w wymiarach współczesnych aut. W 2000 roku przeciętny nowy samochód sprzedawany w Europie miał 4,09 m długości i 1,69 m szerokości. W 2025 roku mierzył już 4,38 m długości i 1,82 m szerokości. Przez ćwierć wieku samochody wydłużyły się więc średnio o 29 cm i poszerzyły o 13 cm.
Przy utrzymaniu dotychczasowego trendu w 2040 roku przeciętny nowy samochód będzie miał 4,56 m długości i 1,90 m szerokości. Tymczasem szerokość ulic, odległości między skrzyżowaniami czy rozmieszczenie bram wjazdowych pozostają w wielu dzielnicach takie same od dziesięcioleci.
Najlepiej widać to na przykładzie parkowania równoległego. Obecnie przeciętny samochód w europejskiej flocie ma około 4,24 m długości, a przestrzeń potrzebna do jego zaparkowania wynosi średnio 5,20 m. Według prognozy na 2040 rok wartości te wzrosną odpowiednio do około 4,42 i 5,43 m. Dodatkowe 23 cm na jedno stanowisko wydaje się niewielką różnicą, dopóki nie pomnożymy jej przez kilkanaście samochodów ustawionych jeden za drugim.
W rezultacie odcinek ulicy, na którym przez lata parkowało siedem aut, może pomieścić już tylko sześć. Fizycznie pozostanie ten sam fragment jezdni, ale jego pojemność będzie mniejsza.
Kraków, Poznań i Gdańsk. Coraz trudniej będzie znaleźć wolne miejsce
Podobne zjawisko może dotknąć Krakowa, Poznania, Gdańska i innych dużych ośrodków, zwłaszcza ich starszych dzielnic, gdzie samochody parkują wzdłuż ulic pomiędzy kamienicami i blokami.
Jak niewiele wolnej przestrzeni pozostaje już dziś, pokazują dane z Poznania. Według Zarządu Dróg Miejskich podczas badań przeprowadzonych w listopadzie 2025 roku zajętość miejsc postojowych w ścisłym centrum sięgała, w zależności od dnia i godziny, nawet 88 proc. W najbardziej obciążonych okresach na każde 100 stanowisk przypadało więc zaledwie 12 wolnych.
O ograniczonej pojemności miejskich parkingów mówił dr Michał Bejm, ekspert transportowy, komentując na antenie Radia Poznań rozszerzanie strefy płatnego parkowania.
– Zawsze jest balansowanie między pojemnością, a ilością samochodów – tłumaczył.
Rosnące wymiary pojazdów mogą dodatkowo pogłębić problem, który w części dzielnic jest odczuwalny od lat. Szczególnie dotkliwie odczują go kierowcy parkujący przy ulicach, gdzie już teraz większość stanowisk pozostaje zajęta.
Przykład
Jeśli na ulicy mieści się 100 samochodów, a 90 miejsc jest zajętych, kierowcy mają do dyspozycji 10 wolnych stanowisk. Gdy pojemność spadnie do 92 pojazdów, przy takim samym zapotrzebowaniu pozostaną tylko dwa wolne miejsca. Osiem procent mniej pojemności oznacza w tym przykładzie aż 80 proc. mniej wolnych miejsc.
W przypadku Krakowa, Poznania i Gdańska dokładną skalę przyszłych strat pozwoliłaby określić szczegółowa analiza lokalnych ulic. Każde miasto ma inną strukturę parkingów, a znaczenie mają także długość odcinków postojowych, rozmieszczenie wjazdów i sposób organizacji ruchu.
Parking coraz dalej od domu. Kierowcy mogą też zapłacić więcej
W najgorszym scenariuszu codzienne szukanie miejsca parkingowego stanie się jeszcze bardziej uciążliwe. Kierowcy będą musieli częściej objeżdżać okoliczne ulice, zostawiać samochody dalej od domu albo korzystać z płatnych parkingów. W najbardziej zatłoczonych dzielnicach nawet niewielki spadek dostępnej pojemności może wystarczyć, żeby wieczorne parkowanie zmieniło się w długie poszukiwania wolnego stanowiska.
Problem dotknie również właścicieli małych samochodów. Gdy na osiedlowej ulicy przybywa dużych SUV-ów, przestrzeni do parkowania ubywa wszystkim. Kierowca miejskiego hatchbacka może mieć równie duże trudności ze znalezieniem miejsca jak właściciel znacznie większego auta.
Miasta będą musiały szukać sposobów na pogodzenie rosnących rozmiarów pojazdów z ograniczoną przestrzenią. Wydłużanie stanowisk postojowych może zmniejszyć ich liczbę, natomiast tworzenie nowych parkingów wymaga znalezienia dodatkowego terenu. W gęstej zabudowie często oznacza to konieczność wyboru pomiędzy miejscami dla samochodów a chodnikami, zielenią czy innymi funkcjami ulic.
Jednym z rozwiązań wskazanych przez T&E są opłaty parkingowe i podatki uzależnione od wielkości pojazdu. Organizacja proponuje również ograniczenie szerokości nowych samochodów do 192 cm oraz wysokości maski do 85 cm. Według przedstawionych rekomendacji limity mogłyby objąć nowe homologacje od 2033 roku, a wszystkie nowe auta wprowadzane do sprzedaży od 2036 roku. Ich wdrożenie wymagałoby jednak odpowiednich decyzji legislacyjnych.
Do 2040 roku problem może tylko narastać
Zmiany będą postępowały wraz z wymianą starszych samochodów na nowe. T&E przyjmuje przeciętny okres użytkowania pojazdu wynoszący około 20 lat, dlatego dzisiejsze decyzje zakupowe mogą wpływać na dostępność miejsc parkingowych przez kolejne dekady.
W analizie porównano dwa scenariusze:
- pierwszy zakłada dalszy wzrost wymiarów samochodów w dotychczasowym tempie,
- drugi stopniowy powrót nowych modeli do rozmiarów zbliżonych do tych sprzed kilkunastu lat.
W wariancie mniejszych aut przeciętna długość pojazdów w całej flocie pozostaje znacznie bardziej stabilna, co pozwala ograniczyć presję na parkowanie. Rzeczywista skala zmian będzie zależała również od liczby samochodów, rozbudowy parkingów i sposobu zagospodarowania ulic.
Dla mieszkańców zatłoczonych osiedli taka przyszłość oznacza bardzo konkretny problem. Na ulicy, przy której od lat parkują samochody należące do mieszkańców jednego bloku, z czasem może zabraknąć miejsca dla kolejnego pojazdu. Kto wróci do domu ostatni, będzie musiał szukać parkingu coraz dalej.
Źródła:
- Transport & Environment, Ever-bigger? Car size at a crossroads. Increasing car size, and its impacts on urban space, road safety and resource use, 24 czerwca 2026 r.
- Urząd Miasta Poznania, SPP – podsumowanie i plany, 25 kwietnia 2026 r. "Dane dotyczące zajętości miejsc parkingowych"/
- Radio Poznań, Poznań wprowadza opłaty za parkowanie, bo mieszkańcy mają zbyt dużo aut?, 8 czerwca 2022 r.
Krzysztof Rybak – prawnik, redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Zajmuję się tematyką podatków, nieruchomości oraz prawa cywilnego i gospodarczego. W swoich tekstach wyjaśniam zmiany w przepisach i ich praktyczne skutki. Przez lata byłem związany z branżą naukową i rolniczą. Zostałem wyróżniony przez Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi za osiągnięcia w obszarze rynku konopnego.