Na targach InnoTrans w Berlinie Hitachi pokazało pociąg ETR1000 zamówiony przez Trenitalia. Czy podobny zostanie zaoferowany w Polsce, w przetargu na tabor dużych prędkości dla PKP Intercity?
Tomasz Rochowiak, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu, prokurent Hitachi Rail Polska: Tak, ETR1000 to nasz flagowy pociąg dużych prędkości produkowany w Europie, który w ciągu minionej dekady świetnie sprawdził się na europejskich torach, wzmacniając rolę kolei jako atrakcyjnej alternatywy dla lotów krótkodystansowych. Pojazd ten cieszy się rosnącą popularnością w Unii Europejskiej, dlatego chcemy zaoferować go także w Polsce, przy czym pod względem wyposażenia, czyli liczby i układu poszczególnych klas, liczby siedzeń, rodzajów udogodnień dla pasażerów oraz kolorystyki, może on zostać skonfigurowany stosownie do potrzeb przewoźnika. Te parametry będą przedmiotem trwającego już dialogu konkurencyjnego z PKP Intercity.
ETR1000 pokazywany na targach to kolejna generacja pociągu, na który Włosi mówią Frecciarossa, czyli „czerwona strzała”. Co się zmieniło względem poprzedniej wersji?
Tomasz Rochowiak: Obecnie wszystkie komponenty produkuje już Hitachi. Pojazd wyróżniają jeszcze bardziej efektywne systemy energetyczne i lepsze osiągi dzięki przeprojektowanemu silnikowi trakcyjnemu i nowym jednostkom napędowym, a także aerodynamiczna konstrukcja. To wszystko przekłada się na wysoką wydajność operacyjną, niezawodność oraz znaczącą redukcję wpływu na środowisko. Przykładowo, dzięki najnowocześniejszym rozwiązaniom w zakresie efektywności energetycznej, możemy zaoszczędzić ok. 120 000 t ekwiwalentu CO₂. Poza tym ok. 97 proc. materiałów wykorzystywanych do produkcji może zostać poddanych recyklingowi po zakończeniu eksploatacji.
Z perspektywy pasażera, oferujemy lepsze Wi-Fi, ze względu na wykorzystanie sieci 5G. Zastosowaliśmy również wtyczki USB-C zamiast tradycyjnego gniazdka. Największa różnica związana jest jednak z akustyką – pociąg jest cichszy.
Do tej pory na polskich torach pociągi jeżdżą 200 km/h. W przyszłym roku ma być nieco więcej. O jakiej prędkości mówimy w przypadku ETR1000?
Paweł Przyżycki, prezes zarządu Hitachi Rail Polska: Prędkość handlowa pociągu ETR1000 wynosi 360 km/h, dlatego pojazd ten spełnia warunki postępowania PKP Intercity.
Co ważne, nie oferujemy prototypu, a sprawdzony model, używany przez europejskich operatorów. Pojazdy ETR1000 przejechały łącznie ok. 200 milionów kilometrów na torach Europy. Są przystosowane do eksploatacji przy różnych systemach zasilania i są kompatybilne z różnymi systemami sterowania ruchem kolejowym, w tym ERTMS, dlatego wspierają interoperacyjność w Unii Europejskiej. Jesteśmy przekonani, że to najlepsze rozwiązanie dla Polski, która stoi u progu budowy kolei dużych prędkości z myślą nie tylko o szybkich połączeniach krajowych, ale także międzynarodowych.
Do negocjacji – w ramach dialogu konkurencyjnego – stanęli Państwo razem z Pesą. Wcześniej wydawało się, że bydgoski producent wystartuje w innym konsorcjum. Co się zmieniło?
Tomasz Rochowiak: Rozmowy z firmą PESA trwały już od pewnego czasu, ale wstrzymywaliśmy się z ogłoszeniem naszej współpracy, ponieważ uważamy, że warto robić to wtedy, gdy wszystko jest dopięte i ustalone. Tym bardziej, że nasza współpraca nie dotyczy tylko jednego przetargu. Jest to partnerstwo strategiczne ukierunkowane na współpracę przemysłową, rozwój potencjału oraz przyszłą rozbudowę naszej wspólnej oferty taboru kolejowego.
Paweł Przyżycki: Nasza współpraca nie tylko umożliwi dalszy rozwój naszym firmom w Europie. Stanowi też istotny impuls dla rozwoju polskiego przemysłu kolejowego oraz lokalnych kompetencji, dzięki transferowi technologii aluminiowych. W Bydgoszczy powstanie dla nich centrum kompetencji, dzięki czemu kolejne projekty, obejmujące m.in. produkcję nowoczesnych pojazdów piętrowych, będą mogły być realizowane w Polsce. To nie przypadek, że na targach InnoTrans mieliśmy stoiska tuż obok siebie.
Jaki mają Państwo plan na potencjalną produkcję ETR1000? W pierwszym etapie pociągi powstawałyby we Włoszech?
Tomasz Rochowiak: Jeżeli chodzi o produkcję pierwszej partii, to ze względu na terminy dostaw oraz zaawansowaną technologię tych pojazdów, chcemy produkować je we Włoszech. PESA od początku będzie zdobywała kompetencje w zakresie pociągów high-speed. W pierwszym etapie zajmie się utrzymaniem floty (przez okres 30 lat). W drugim etapie projektu przewidziane jest włączenie oraz stopniowe zwiększanie udziału bydgoskiej firmy w procesie produkcyjnym, co doprowadzi do docelowej, częściowej polonizacji tego typu taboru.
W dalszej perspektywie pojawią się przetargi taborowe dla CPK oraz być może dla Rail Baltica. Szykują się Państwo na kolejne postępowania?
Paweł Przyżycki: Na ten moment koncentrujemy się na postępowaniu na pojazdy dużych prędkości dla PKP Intercity. Jednocześnie dostrzegamy znaczące długoterminowe szanse rozwoju w Polsce oraz w całej Europie Środkowo-Wschodniej. Nasza współpraca z PESA stwarza nam doskonałe warunki do wspólnego poszukiwania przyszłych możliwości, w oparciu o połączenie zaawansowanej technologii kolejowej z silnym lokalnym potencjałem przemysłowym. Naszą ambicją jest odgrywanie znaczącej roli w przyszłym rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce oraz w całym regionie.
CPK obecnie skupia się na przetargach związanych z infrastrukturą kolejową. Będą Państwo w nich startowali?
Tomasz Rochowiak: Tak. Planujemy wziąć udział w nadchodzących postępowaniach przetargowych, prowadzonych w ramach projektu CPK, w tym w przetargach na systemy sterowania ruchem kolejowym oraz Traffic Management System (TMS) wraz z budową Lokalnego Centrum Sterowania. Projekty te doskonale wpisują się w obszar specjalizacji Hitachi Rail w zakresie cyfrowej sygnalizacji, zarządzania ruchem oraz infrastruktury kolejowej. Postrzegamy CPK jako przełomowy projekt dla przyszłości transportu kolejowego w Polsce i chcemy odgrywać aktywną rolę w jego rozwoju.
W tym roku świętujemy stulecie kolei w Polsce. Mają Panowie wrażenie, że w ciągu kilku lat nastąpi znaczne przyspieszenie technologiczne? Symboliczna zmiana epoki?
Paweł Przyżycki: Od momentu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej branża kolejowa przeszła dużą transformację. Pamiętam, że był czas, gdy z Warszawy do Trójmiasta jeździliśmy przez Bydgoszcz, a linia do Lublina była zupełnie zamknięta – uruchomiono wtedy nawet połączenie lotnicze. Początek zmian był pełen wyzwań, ale z czasem pasażerowie zaczęli wracać do podróżowania koleją, bo zobaczyli, że staje się coraz bardziej nowoczesna. Dziś mamy do dyspozycji nowoczesne dworce, wygodne pociągi i coraz bardziej niezawodne usługi, co znajduje odzwierciedlenie w stale rosnącej liczbie pasażerów, choć wciąż daleko nam jeszcze do wyników z lat 80.
Kolejnym ważnym krokiem będzie cyfryzacja sieci poprzez wdrożenie zaawansowanych technologii zarządzania ruchem i diagnostyki predykcyjnej, które pomogą kolejom działać w sposób bardziej wydajny i niezawodny.
Wśród nich są m.in. takie systemy, jak wspomniany TMS, który zapewnia pełen obraz sytuacji w sieci, analizuje ruch pociągów w czasie rzeczywistym i wspiera dyżurnych ruchu w kierowaniu ruchem. Nie możemy przy tym zapominać o cyberbezpieczeństwie, które powinno być nieodłączną częścią cyfrowych technologii. W Hitachi uwzględniamy je już na etapie planowania, a nasza zaawansowana architektura bezpieczeństwa TransVital działa w ponad 50 000 systemów na całym świecie i została wyróżniona przez unijny Innovation Radar.
Z perspektywy pasażerów „game changerem” będą pociągi high-speed. Szybkie połączenia międzymiastowe zmieniły w ostatniej dekadzie podejście do podróży koleją. W ten sam sposób pociągi dużych prędkości mają szansę sprawić, że kolej stanie się preferowanym środkiem transportu dla znacznie większej liczby Polaków, zapewniając im zupełnie nowe doświadczenia.
Tomasz Rochowiak: W kolejnych latach znacząco wzrośnie ruch aglomeracyjny. Dobudowane zostaną dodatkowe tory wokół Warszawy, Krakowa, Trójmiasta, Poznania, Szczecina i Wrocławia. Poza tym pociągi wracają do miejsc, z których zniknęły po transformacji – jak Łomża czy Ciechocinek. To wzruszające, gdy słyszy się lokalnych mieszkańców, którzy z radością mówią, że teraz znów mogą dotrzeć do innego miasta, wysłać dzieci do lepszej szkoły czy pracować w innym miejscu. Potwierdza się to, o czym uczono nas na studiach, że transport jest krwioobiegiem całej gospodarki.
Tworzymy od podstaw kolej dużych prędkości. Patrząc na inne kraje widać, że to proces niezwykle powolny. Na co – Państwa zdaniem – kolejarze powinni zwrócić uwagę, żeby nie powtórzyć błędów innych?
Tomasz Rochowiak: Obserwujemy coraz większe zainteresowanie koleją ze strony rządzących. Żeby nastąpił realny rozwój, potrzebne są dwa aspekty. Pierwszym jest stabilne finansowanie, co powinien zapewnić Fundusz Kolejowy. Jego zapowiadana nowelizacja jest kluczowa, ponieważ pozwoli zarządcom na skuteczne planowanie inwestycji rozłożonych na kilka lat. To z kolei będzie wpływać na decyzję wykonawców, producentów taboru czy operatorów.
Drugi aspekt to digitalizacja i automatyzacja sieci kolejowej. Powinniśmy zacząć patrzeć szerzej niż tylko z perspektywy miasta czy aglomeracji, i przenieść zarządzanie systemami sterowania ruchem kolejowym na poziom regionalny. Mamy doświadczenia z krajów europejskich, gdzie działają centra obsługujące np. jedną czwartą kraju. Powinniśmy iść tą drogą, bo to gwarantuje zwiększenie przepustowości i eliminację konfliktów na sieci, co wpływa na poprawę punktualności i wzrost niezawodności kolei.
Rozmawiamy podczas targów InnoTrans w Berlinie, krótko po ogłoszeniu inicjatywy „Enhanced by HMAX”. Na czym ona będzie polegać?
Tomasz Rochowiak: HMAX to zaawansowana cyfrowa platforma Hitachi Rail do zarządzania zasobami kolejowymi, która została zaprojektowana w celu integracji danych pochodzących z pociągów, systemów sygnalizacji i infrastruktury w ramach jednego, spójnego systemu. Wykorzystując zaawansowaną sztuczną inteligencję oraz przetwarzanie w czasie rzeczywistym na urządzeniach brzegowych od partnerów takich jak NVIDIA, zmienia ona sposób zarządzania systemami kolejowymi, przechodząc od podejścia reaktywnego do predykcyjnego podejmowania decyzji opartego na danych. Dzięki temu pozwala przewidywać potencjalne awarie i reagować, znacznie wcześniej usuwając przyczynę, optymalizując prace konserwacyjne i naprawcze, a co za tym idzie także koszty utrzymaniowe i operacyjne. Już teraz HMAX pozwala osiągać redukcję kosztów utrzymania i zużycia energii o 15 proc. Przyczynia się także do wzrostu niezawodności, przepustowości i punktualności kolei.
Projekt „Enhanced by HMAX” zakłada rozszerzenie zasięgu platformy na cały portfel Hitachi Rail, obejmujący tabor, sygnalizację, infrastrukturę i działalność operacyjną. Od 2027 roku cały nasz nowy tabor, w tym pociągi ETR1000, będzie wyposażany w tę technologię.
Partner:
